Saunders-Roe SR45 "Princess". Принцесса, опоздавшая на бал
Перевод статьи из журнала Aviation Archive Classic British Propliners.
Царственный, величественный, великолепный. Независимо от того, какими эпитетами вы назовете Saunders-Roe SR45 Princess, они навряд ли будут близки к истине. В начале 1950-х годов это была самая большая летающая лодка, когда-либо построенная в Великобритании, и, по сути, один из самых больших самолетов, когда-либо созданных. Он был сотворен, чтобы править небом… но с самого начала был обречен и не нашел покупателей, несмотря на свои исключительные возможности. Оказавшись в центре перемен, он стал вершиной конструкции летающих лодок, на заре новой эры наземных реактивных самолетов.
Даже в момент своего триумфа «Princess» была динозавром из другой эпохи…
Разработка Princess началась в 1945 году, когда британское министерство снабжения попросило Saunders-Roe подать заявку на поставку гражданской летающей лодки дальнего действия для British Overseas Airways Corporation (BOAC), которая планировала использовать их для трансатлантических пассажирских перевозок. Получившееся в результате предложение носило грандиозный характер и представляло собой цельнометаллическую летающую лодку с 10 турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus, приводящими в движение шесть винтов. Четыре внутренних пропеллера были двойными, вращались в противоположных направлениях и приводились в движение двойной версией «Proteus». Два внешних пропеллера были одинарными и приводились в движение одними двигателями. Округлый, выпуклый, герметичный фюзеляж типа «двойной пузырь» содержал две пассажирские палубы, в которых с большим комфортом могли разместиться 105 пассажиров, что было беспрецедентной нагрузкой для своего времени. Нижняя часть корпуса имела лишь небольшой выступ в киле для минимизации лобового сопротивления, а убирающиеся поплавки на законцовках крыла помогали достичь крейсерской скорости 360 миль в час.
В ангарах Saunders-Roe в Каусе, остров Уайт. Летающие лодки Princess располагаются в нескольких дюймах от ворот. Некоторое представление о масштабах этих самолетов можно получить от рабочих, которых затмевают гигантские размеры машин.
В 1946 году было заказано три прототипа, поставка которых планировалась BOAC в марте 1951 года, но задержки с силовой установкой привели к тому, что первый полностью функционирующий спаренный Proteus был получен только в конце августа 1951 года. К этому времени BOAC, переоценившая свои потребности, решила, что «Princess» ей не нужна, поскольку она планировала использовать DH «Comet» на своих международных маршрутах. Эпоха летающих лодок закончилась еще до того, как «Princess» смочила свой киль водой. Тем не менее, было объявлено, что строительство трех самолетов продолжится в качестве транспортных самолетов для ВВС Великобритании. Нельзя было отрицать, что «Princess» была инженерным чудом, и сам размер машины также стал проблемой для производителя. Три самолета были построены в больших ангарах в г. Каус на острове Уайт. Самолеты были настолько огромными, что приходилось опускать хвост лебедкой, чтобы гарантировать, что 54-футовый (16,5м) киль не заденет двери ангара при выкатке. Только когда прототип «Princess» оказался за пределами ангара, появилась возможность установить двигатели вместе с консолями крыльев.
Прототип Princess G-ALUN осторожно спускается по стапелю в Каусе в воду 19 августа 1952 года. Это фото ясно показывает установку из 10 двигателей Bristol Proteus с четырьмя спаренными и одинарными крайними двигателями.
Между тем, стоимость проекта выросла с первоначальной цены контракта в 2,8 миллиона фунтов стерлингов до 10,8 миллиона фунтов стерлингов, а стоимость двигателя - в десять раз до почти 5 миллионов фунтов стерлингов. Весной 1951 года Saunders-Roe было приказано приостановить работы по второй и третьей машинам и больше они так и не возобновились.
Как и следовало ожидать от самолета такого размера, кабина «Princess» была просторной и аккуратной… больше могут сказать панели бортинженера, увешанные приборами десяти для двигателей.
22 августа 1952 года прототип Saunders-Roe SR45 Princess G-ALUN был выведен в море летчиком-испытателем компании Джеффри Тайсоном. После приземления Джеффри Тайсон описал, что «Princess» управлялась как истребитель, а вовсе не как огромный авиалайнер, была устойчивой и легкой в управлении. После первого полета прототип вернулся к тщательно разработанной программе испытаний и вскоре получил сертификат типа. В 1953 году «Princess» была представлена на авиашоу в Фарнборо в попытке привлечь внимание бизнеса, но безуспешно. Несмотря на все усилия маркетинговой команды, прогнозируемые высокие эксплуатационные расходы «Princess» отпугнули тех немногих покупателей, которые могли бы соблазниться рассмотреть возможность создания гигантской летающей лодки. Проще говоря, 10 двигателей и огромный корпус, который нужно было постоянно обслуживать предохранять от коррозии в соленой воде, влекут за собой огромные затраты. Этот великолепный самолет, поражавший всех, кто его видел, действительно был пресловутым летающим белым слоном.
Если бы… вид летающей лодки «Princess», безмятежно курсирующей над мостом в гавани Сиднея, мог быть создан только кистью художника.
После 46 испытательных полетов и 98 часов налета программа испытаний была остановлена, а прототип больше никогда не поднялся в небо. Три самолета были законсервированы: один в Каусе и два в Калшот-Спит, в надежде, что работы будут возобновлены, если будет найден покупатель. Однако эти планы так и не осуществились и в 1967 году самолеты были разобраны.
Богатый внутренний мир.
Характеристики Saunders-Roe SR45 «Princess»
Экипаж: Два пилота, два борттехника, радист и штурман.
Вместимость: 105 пассажиров в салоне первого класса. 137 000lb (62 142,2кг).
Длина: 148ft (45м)
Размах крыльев: 219ft 6in (66,9м) с поднятыми крыльевыми поплавками.
209ft 6in (63,86м) с опущенными поплавками
Высота: 55ft 9in (19.99м)
Площадь крыльев: 5 019 ft.sq (466,3м.кв.)
Вес пустогоt: 190 000lb (86 183кг)
Максимальный вес: 330 000lb (149 685кг)
Максимальный взл. вес: 345 025lb (156 501 кг)
Двигатели: 4 x Bristol Coupled-Proteus 610 (сдвоенные турбовинтовые двигатели 2500 л.с. каждый), 2 x Proteus 610
Пропеллеры: 4-лопастные винты de Havilland.
Максимальная скорость: 380mph (611 км/ч) на высоте 37 000ft (11 000м)
Крейсерская скорость: 360mph (579 км/ч) на высоте 32 500ft (9 900м)
Дальность: 5 720 miles (9 205 км)
Продолжительность полета: 15 часов
Летающая "вертолодка"
Настоящая летающая лодка? Причем- без мотора? Из самой обычной алюминиевой лодки?
Bensen Hydro Boat
В 1956 году американский авиаконструктор Игорь Бенсен сделал и одну из своих самых удачных моделей- "гиропланер"-лодку. Летала она на буксире за любой моторкой.
Hydro boat
Это была обычная алюминиевая лодка весом 46 кг и длиной 3.6 метра. На поднятой мачте-консоли монтировался двухлопастный винт диаметром 6 метров.
B-8W Hydro-Glide, 1959 год
Весь аппарат (пустой) весил 70 кг.
Мог поднимать "в воздух" двух человек.
Взлетал на скорости около 30 км/ч, средняя скорость при буксировке лодкой - 50-110 км/ч, посадочная скорость 11-15 километров в час.
Позже появлялись и другие варианты лодок. Всего производилось три разных модели.
Аппарат пользовался популярностью в местах отдыха на воде, был прост, дешёв, и позволял любителям освоить управление автожиром (пусть и в варианте планера).
Производство продолжалось до начала 1960-х годов.
на видео: летающая лодка - уже последователя Бенсена, который модернизировал лодку - 26-летний дизайнер Джон Хофстеттер, 1961 год, Глазго, Шотландия.
источник: https://vk.com/wall-223685751_674
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Ищу лодку
Привет пикабу, увидел рекламу, ищу контакты кто дает аренду аэролодки. Нет посредников с Гугла поберегусь
Или у кого может есть в аренду?
Вот описание с объявления что находил:
"Место: Московская область, Истринское водохранилище. Катания проводятся с 15 сентября по 15 мая. Необходима предварительная запись."
Если кто то рядом живёт, скажите слышали- видели может? Контакты свои дам- не вопрос
Про правильность тегов чет вопрос
Летающая лодка
или когда заголовок полностью соответствует содержанию поста...
«Летающий башмачок» для Золушки-русалки
Есть самолеты и есть самолеты.
Одни – просто шедевры, вторые смотрятся генетической ошибкой в конструкторском изложении. Это нормально.
Вот один из лучших и красивейших представителей класса летающих лодок, детище фирмы «Блом и Фосс», BV.138.
Официального имени самолет-лодка почему-то не получил, а «народное» было весьма метким. «Der fliegenderholz Schuh» - «Летающий деревянный башмак». Да, на клумп, немецкий деревянный башмак, в котором даже в 20 веке запросто ходили крестьяне, весьма похоже.
«Гамбургер Флюгцойгбау» (самолетостроительное отделение «Блом и Фосс») всегда серьезно относились к строительству гидросамолетов. Но с этой моделью они вообще вышли за грань и создали летающую лодку уникальной конструкции, которая впоследствии стала классикой.
Вообще германским ВМС нужен были мало-мальски приличный дальний разведчик. То, что союзники по Антанте разрешили оставить в этом плане немцам, постепенно уходило в утиль. И как только к власти пришел Гитлер, фирме «Блом и Фосс» предложили поработать над таким самолетом.
Озверевшие от вынужденного безделья конструкторы Рихарда Фогта, главного конструктора «Гамбургер Флюгцойгбау» в 1934 году выдали на рассмотрение ТРИ варианта дальнего разведчика-летающей лодки.
Рихард Фогт и Эрнст Удет рассматривают другой очень интересный самолёт, BV. 141 V-2.
«Проект 8». Очень своеобразная модель, с коротким лодочным корпусом, хвостовым оперением на вынесенных балках и крылом типа «чайка» размахом 25 м и двумя двигателями ВМW-XV.
«Проект 12». Классический корпус лодки, нормальное крыло размахом 27 метров, три двигателя «Юнкерс» Jumо-205.
«Проект 13». Крыло от «проекта 12», катамаранная схема и четыре двигателя Jumо-205.
Техническом департаменту не понравился в итоге ни один из проектов. Однако, «Проект 8» было решено доработать, так как в нем была перспектива. Так что «Проект 8» было предложено увеличить до размеров «Проекта 12» и оснастить другими двигателями. К тому времени стало понятно, что ВМW-XV в серию не пойдет, так что нужны были проработки под другие двигатели.
Фогт решил не мелочиться и снова сделал все прикидки с большим запасом. На лодку, получившую к тому времени название На.138 было предложено установить либо два авиационных дизеля Jumo-206, либо три Jumo-205, а в качестве альтернативы «Юнкерсу» - два «Даймлер-Бенца» DВ-600.
И началась неспешная (из-за низкого приоритета) работа над самолетом. По мере того, как строились первые экземпляры лодки, «отвалился» двигатель Jumo-206. К тому времени за DB-600 всерьез сцепились «Хейнкель» и «Мессершмитт», так что Фогту ничего не оставалось, как установить на самолет три двигателя Jumo-205. Два двигателя были откровенно слабоваты, зато на них никто не претендовал в больших объемах.
Первый Hа.138-V1 полетел 15 июля 1937 г. Через четыре недели полетел и второй самолет. Полеты показали, что самолеты надо дорабатывать: гидродинамические качества короткого корпуса оказались неожиданно низкими. Самолет был очень неустойчив на отрыве от воды и наборе высоты. Пришлось переделать хвостовое оперение и увеличить его размеры.
Так что на окончательные испытания самолет попал только в ноябре 1937 года. Испытания проводились на Балтике, скажем так, не в самое удачное для этого время года. Но испытания в условиях, приближенных к боевым, показали, что самолет очень далек от совершенства.
Обводы корпуса не очень удачны, корпус лодки требовал усиления, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, выяснилось, что оборудование кабины экипажа совершенно не подходило для дальних полетов.
В итоге самолет действительно очень серьезно переделали. От изначальной конфигурации вообще не осталось почти ничего. Корпус был спроектирован заново, его длина увеличилась с 12,2 м до 15,15 м. Редан сдвинули вперед, полностью перепроектировали обводы. Добавили гидроусилители рулевого управления.
И получился тот самолет, который мы видим на фото.
Двигатели - три дизельных Jumo-205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах, в продолжении хвостовых балок. Винты - трехлопастные, изменяемого шага.
Нормальный состав экипажа - 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками.
Так как это планировался разведчик, то конструкторы позаботились об оборонительном вооружении.
В носовой части, чуть ниже кабины пилотов, расположили гидравлически управляемую башню LВ-204 с 20-мм пушкой МG-204.
Это довольно редко встречающаяся пушка была создана на основе изделия S-18-350 швейцарской фирмы Waffenfabrik Soloturn AG. Это было весьма продвинутое оружие. Пушка стреляла снарядами 20х105 весом 134 г (фугасный) и 140 г (бронебойный) с боевым темпом до 500 выстрелов в минуту с начальной скоростью 826 м/с. Единственным недостатком пушки был 20-зарядный магазин. Но в общем МG-204 на голову превосходила основную авиапушку Люфтваффе MG-FF.
Пушка могла вполне успешно работать как по самолетам противника в носовом секторе, так и по легкобронированным судам или подводным лодкам. Мощность снаряда позволяла. Боекомплект состоял из 5 магазинов
За крылом располагались две пулеметные точки. За гондолой среднего двигателя и в конце корпуса устанавливались два пулемета MG.15, которые могли стрелять выше и ниже стабилизатора соответственно.
Завершали вооружение самолета три бомбодержателя для бомб весом до 50 кг.
Первый экземпляр нового самолета ВV.138a-1 полетел в феврале 1939 г. Полеты оказались очень обнадеживающими и Министерство авиации выдало заказ на 5 предсерийных самолетов ВV.138a-1 и 25 серийных ВV.138b-0.
С испытанием предсерийных ВV.138a-1 вышло своеобразно: пока ждали ледохода на Эльбе, в апреле 1940 года началось вторжение Германии в Данию и Норвегию. И тут понадобились гидросамолеты, которых, естественно, не хватало. Потому предсерийные экземпляры срочно перевели в части, принимавшие участие в операциях на севере, где испытания пошли в действительно боевом режиме.
Два первых ВV.138a-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Андалснес, Тронхейм и Бодо. Следующие десять самолетов из Гамбурга перегонялись на базу в Травемюнде, там быстренько облетывались и сразу шли в дело.
Не сказать, что все пошло как по маслу. Много крови попили очень нежные и требовавшие хорошо подготовленных рук дизели Jumo-205С-4. Но больше всего проблем возникло с башенной установкой в носу. Механика башни получилась очень ненадежной и постоянно клинила. Наблюдались проблемы и с гидравликой. Много нареканий вызвала пушка MG-204. Перезарядка в полете тяжеленных барабанов была делом очень непростым, а автоматика пушки допускала задержки.
В итоге стало понятно, что для того, чтобы ВV.138 стал самолетом с большой буквы, нужен новый двигатель и новая пушка в новой башне.
Использование ВV.138 было ограничено, до исправления остальных выявленных недостатков. Справедливости ради стоит отметить, что в модификации ВV.138b-1 основное большинство проблем было решено.
На место Jumo-205C-4 встал более новый и более мощный Jumo-205D мощностью 880 л.с. Была разработана и установлена новая башня под новую пушку MG-151/20.
Пребывая в позитиве от результатов, показанный новой пушкой, в Министерстве авиации решили, что вторая пушка в хвостовой части самолета будет не лишней. Пулемет MG.15 за двигателем оставили. Кроме этого ВV.138b-1 получили возможность подвешивать до шести бомб весом 50 кг или три 150-кг глубинных бомбы.
Практически одновременно «Блом и Фосс» запустили в серию третью модификацию, ВV.138c-1. Она отличалась от предыдущей усиленным корпусом, большим общим весом. Вместо МG.15 был установлен крупнокалиберный пулемет МG.131, а MG.15 отдали радисту, который при необходимости мог из него вести огонь по правому борту через свое окно. Такое однобокое усиление защиты.
Не забыли о первенцах. В 1941 году все ВV.138а были отозваны в Гамбург для модернизации до уровня ВV.138с-1.
Общий выпуск ВV.138c составил 227 машин.
В рамках модернизаций 70 машин получили узлы для запуска с катапульты. Эти самолеты использовались на авиаматках типа «Остмарк», судах, снабженных катапультой и гидравлическим подъемным краном. Такой набор позволял оперировать самолетам на значительном удалении от баз, например, в приполярных районах.
В целом, как только «детские болезни» ВV.138 решались, самолет показывал себя все более эффективным. Как патрульный самолет он вообще был просто шикарен. Мореходные качества улучшились настолько, что стали позволять применять самолет в открытом море.
Для экипажей ВV.138 была разработана просто уникальная тактика охоты из засады. ВV.138 вылетал в определенный район Атлантики, садился на воду и спокойно дрейфовал на протяжении пары-тройки дней. В случае получения известий о том, что конвой противника находится где-то рядом, ВV.138 взлетал с поверхности, обнаруживал конвой и наводил по радио подводные лодки и авиацию дальнего действия (FW.200 «Кондор»). А мог и сам атаковать, благо, было чем.
Три огневые точки (из них две пушечные), с хорошими секторами обстрела – самолет был очень зубастый. Дальность стрельбы пушек обеспечивала эффективную оборону, да и в плане нападения на небронированное судно можно было наделать дел. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти.
Так что появление этой летающей лодки с легко узнаваемым «башмачным» профилем очень мягко говоря, не приветствовалось командами атлантических конвоев. А если и приветствовалось, то из всех стволов.
Кстати, даже подбитый и поврежденный ВV.138 имел возможность уйти, сесть на воду и произвести первичный ремонт силами экипажа. Доступ ко всем узлам и механизмам был максимально облегчен на стадии конструирования.
Много внимание было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море.
С максимальным запасом топлива ВV.138c-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным около 7. При нормальном взлетном весе в 14500кг и спокойной воде разбег продолжался 30 секунд и составлял 700 м. Взлетная скорость составляла 108 км/ч, посадочная - 114км/ч.
С началом войны в Техническом департаменте Министерства авиации задумались над вопросом замены ВV.138 на что-то более совершенное. Контракт на внеконкурсной основе был предложен «Блом и Фосс». Следующий самолет должен был иметь взлетный вес около 24 тонн, то есть, быть увеличенным вариантом ВV.138. Лодка должна была брать на борт 60 десантников в полном снаряжении или 2 600 кг бомб.
«Блом и Фосс» предложила восемь проектов. Основой этих самолетов должен был стать новый двигатель «Юнкерса», дизельный Jumo-208 мощностью 1100 л.с.
«Проект-110» - увеличенный вариант ВV.138 под три двигателя;
«Проект-111» - несимметричный, трехдвигательный вариант «110»;
«Проект-112» - несимметричный, трехдвигательный, с увеличенным корпусом;
«Проект-113» - трехдвигательная, двухкорпусная лодка с размерами и весом «112»-го;
«Проект-122» - четырехдвигательный, двухбалочный;
«Проект-123» - двухкорпусный эквивалент «122»;
«Проект-124» - идентичен «122», но имел убираемое шасси;
«Проект-125» - вариант «123», но корпус был увеличен.
Увы, но все эти проекты остались в чертежах. Двигатели Jumo-208 в серию не пошли, других двигателей просто не было. Поэтому ВV.138 остался воевать до конца войны.
И лодки «Блом и Фосс» воевали абсолютно на всех театрах военных действий. Французское побережье Атлантики, базы в Тромсе, Тронхейме и Ставангере, на Балтике, Констанца на Черном море – география довольно широка.
В течение октября 1941 года одна эскадрилья с ВV.138b-1 имея 10 машин налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 10 000 км. Это весьма приличный показатель, что сразу отмело все домыслы о ненадежности летающих лодок ВV.138.
Да и в боевом плане ВV.138 был вполне себе на уровне. В норвежской кампании на счету летающей лодки были тяжелый истребитель «Бленхейм», сбитый над Скагерраком, и «Каталина», которую сбили над Северным морем.
Базируясь на Констанцу, под прикрытием румынских истребителей, ВV.138 действовали на Черное море до лета 1944 года. В основном они вели разведку и бомбили корабли.
На северном театре, в Арктике, на севере Норвегии, базировалась целая эскадра – 44 ВV.138. Они обеспечивали обнаружение и слежение за конвоями. А 8 сентября 1942 года, именно ВV.138, вылетевший из Тромсё, обнаружил конвой РQ-18 у острова Ян-Майен. ВV.138 начали сопровождать конвой, но на следующий день подошли корабли эскорта, в составе которого был эскортный авианосец «Эвенджер» с 12 истребителями «Си Харрикейн». Это был первый случай, когда конвой постоянно шел с воздушным прикрытием.
Конечно, отразить налет эскадры торпедоносцев эта эскадрилья британских истребителей не могла, а вот осложнить действия разведчику – запросто. Один из ВV.138 имел полуторачасовой бой с истребителями. ВV.138 на базу вернулся, но с весьма серьезными повреждениями.
Вообще ВV.138, действуя с баз в Норвегии, практически держал под контролем все северные маршруты. Дизельные моторы летающей лодки позволяли осуществлять дозаправку из топливных цистерн подводных лодок и продолжать полеты.
Для ледовой разведки в Карском море и обнаружении конвоев немецкие подводники даже организовали базу снабжения на Новой Земле. В общем – на советской территории. И с острова ВV.138 летали на восток до полуострова Ямал на востоке и до северной части Урала. Всего было выполнено 8 разведывательных полетов. Не много, но тут вопрос в том, какие разведданные были получены.
К лету 1944 г. число ВV.138 в частях заметно сократилось. Все-таки не очень быстрая в воздухе летающая лодка в условиях подавляющего преимущества противника в воздухе была обречена. Так что единственное место, где ВV.138 прослужили до самого конца войны – это северные акватории, где лодки работали с баз на территории Норвегии.
Отдельно стоит сказать несколько слов о тральной модификации ВV.138. Во второй половине войны технологию производства магнитных мин в массовом порядке освоили многие страны. И магнитные мины стали устанавливать все, кто имел такую возможность. Соответственно, с этими минами надо было как-то бороться.
Не будем вдаваться в особенности работы магнитных мин, скажем только, что самолет, снабженный соответствующей аппаратурой, имитирующей магнитное поле корабля, мог вызывать подрыв такой мины, находясь уже на безопасном расстоянии.
Для подрыва магнитных мин использовали либо кольцо, либо магнитный трос. Немцы использовали несколько типов самолетов для такой деятельности, в том числе и ВV.138.
В самолеты-тральщики было переделано небольшое количество ВV.138, так как много тральщиков и не требовалось. Минный тральщик-летающая лодка получил обозначение ВV.138-МS. Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты.
С ВV.138-МS снималось все вооружение, кроме 13-мм пулемета. Снимались баки для топлива и масла, бомбодержатели, ящики для боекомплекта – все, что могло облегчить лодку.
Общий вес элементов, необходимых для переоборудования летающей лодки в самолет для уничтожения минных заграждений, составлял 1136,4 кг. Магнитное кольцо для подрыва мин имело диаметр 14,07 метров.
Отдельный дизель-генератор, необходимый для использования магнитного кольца, был установлен в фюзеляже. Это еще почти 1200 кг, включая 120 кг топлива, необходимого для четырехчасовой работы генератора. Корпус лодки пришлось еще усиливать, поскольку такое утяжеление не могло пройти даром.
Вес BV 138 MS с магнитным кольцом и необходимым для инициации магнитных мин оборудованием был равен 16 тоннам, запас топлива составлял 1 725 литров. При крейсерской скорости 200 км/ч продолжительность полёта была равна 5,5 часам.
Шесть переоборудованных таким образом тральщиков ВV.138-МS действовали в 1-м полку искателей мин.
К моменту окончания Великой Отечественной войны, с окончанием которой закончилось участие Германии во Второй Мировой войне, ВV.138 практически исчезли из состава Люфтваффе. Остались единичные экземпляры.
Последнее применение ВV.138 произошло в ночь на 1 мая 1945 года. Самолет под командованием обер-лейтенанта Вольфганга Клемуша из 3.(F)/SAGr.130, базировавшейся в Копенгагене, получил приказ вылететь на своем ВV.138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров.
Несмотря на то, что советские части вели интенсивный огонь, Клемуш успешно совершил посадку. Однако с курьерами вышла несостыковка. Так как они не смогли представить документов, что именно они выполняют миссию, участником которой был Клемуш, обер-лейтенант не стал забивать себе голову этими очень важными персонами, а погрузил на борт своей лодки 10 раненых и улетел обратно в Копенгаген.
Говорят, что эти курьеры должны были доставить в порт Фленсбург на севере Германии, где находилась ставка гросс-адмирала Карла Деница, назначенного преемником Гитлера, завещание и последнюю волю самого Гитлера.
В общем и целом, создание ВV.138 – это прекрасная страница в истории компании «Блом и Фосс». Интересный, надежный и полезный самолет, который действительно является одним из лучших представителей морской авиации.
Размах крыла, м: 26,95
Длина, м: 19,85
Высота, м: 5,90
Площадь крыла, м2: 108,50
Масса, кг
- пустого самолета: 11 780
- нормальная взлетная: 14 513
- максимальная взлетная: 17 666
Двигатели: 3 х «Юнкерс» Jumo-205D х 880 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 283
Крейсерская скорость, км/ч: 234
Практическая дальность, км
- максимальная: 4 272
- нормальная: 1 212
Максимальная скороподъемность, м/мин: 135
Практический потолок, м: 5 000
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- две 20-мм пушки МG-151 в носовой и кормовой башнях
- 13-мм пулемет МG-131 на пилоне центрального двигателя
- 3 х 50-кг бомбы под правым центропланом или
- 6 х 50-кг бомб или 3 х 150-кг глубинные бомбы в варианте U1.
Всего было построено 297 летающих лодок BV.138 всех модификаций.