22 июля 1961 года конструктор Ростислав Алексеев отправился в полет на первом своем детище, летающем за счет экранного эффекта

С тех пор как человечество принялось создавать и совершенствовать транспортные средства, одной из главных целей этого процесса стала все большая скорость передвижения. Но, увы, по-настоящему скоростными удалось сделать только самолеты — с кораблями такой фокус почти не проходит. Почти — потому что в послевоенной России сумели создать суда, развивавшие скорость 400–500 км/ч! Речь идет об экранопланах — своего рода гибридах самолета и глиссирующего судна, разработкой которых долгое время занимался талантливый конструктор Ростислав Алексеев. Его первая машина такого рода — экраноплан СМ-1, то есть «Самоходная модель, первая» — отправилась в свой первый полет 22 июля 1961 года. Причем управлял агрегатом сам его создатель, совершенно уверенный в безопасности и возможностях своего детища.

Впервые об эффекте аэродинамического экрана, или экранного эффекта, то есть резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полете вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.), стало известно в начале 1920-х. Первыми с подобным явлением столкнулись летчики, особенно управлявшие самолетами с достаточно широкими и короткими крыльями. Они заметили, что при взлете или посадке самолет, летящий с небольшой скоростью, вдруг начинает вести себя странно — так, словно под ним появилась огромная подушка. На первых порах встречи с экранным эффектом даже приводили к катастрофам, пока ученые-аэродинамики не сумели исследовать и объяснить явление и предложить способы борьбы с ним.

Да, самолетам приходилось бороться с экранным эффектом, но кто сказал, что он совершенно бесполезен? Практически тогда же, когда был описан аэродинамический экран, нашлись и ученые, которые попытались хотя бы теоретически применить новое явление. И одними из первых среди них были советские инженеры. Так, в 1922 году увидела свет статья ученого-аэродинамика Бориса Юрьева (в будущем — действительного члена Академии наук СССР и генерал-лейтенанта инженерно-технической службы) «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Именно она дала теоретическое обоснование применению экранного эффекта для создания летательных аппаратов особой конструкции. А десять лет спустя первую попытку практического применения этой теории сделал знаменитый советский изобретатель Павел Гроховский. «Мне пришла мысль использовать "воздушную подушку", то есть образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета, — писал в начале 1930-х известный конструктор. — Корабль-амфибия может лететь-скользить не только над землей, над морем и рекой. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200–300 км/ч, летом на поплавках, зимой на лыжах».

Но уровень развития довоенной техники и потребности в новых видах транспорта были невысоки, и потому экранопланы в тот момент развития не получили — дело ограничилось несколькими масштабными моделями и экспериментальными машинами. Прототипы, созданные Павлом Гроховским и финном Тоомасом Каарио, доказали саму возможность движения за счет экранного эффекта, но никак не тянули даже на предсерийные экземпляры. И потому расцвет экранопланостроения начался только два десятка лет спустя после окончания Второй мировой войны. К этому времени появились и новые термостойкие и влагостойкие материалы для плоскостей и обшивки такого рода аппаратов, и реактивные и турбовинтовые двигатели, способные разгонять их до скоростей, при которых аэродинамический экран становился по-настоящему эффективным.

В Советском Союзе работами над экранопланами занимались два конструкторских бюро, но лишь одному удалось довести свои разработки до серийного производства. Таганрогское ОКБ, в котором работал авиаконструктор Роберт Бартини — один из самых экстравагантных и не связанных условностями создателей советской авиатехники, — воплотило в металле только одну модель своего руководителя: ВВА-14, то есть вертикально взлетающую амфибию. Поскольку доработать и установить на этом удивительном летательном аппарате двигатели вертикального взлета так и не удалось, на их место установили два маршевых двигателя для создания экранного эффекта — и тем самым превратили самолет вертикального взлета и посадки в экраноплан. Но масштабы доводочных работ оказались столь велики, что после смерти конструктора работы над ВВА-14М1П (такой индекс получил экраноплан) были прекращены.

Гораздо больших успехов добились создатели экранопланов из горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ СПК) под руководством Ростислава Алексеева. В этом конструкторском бюро в послевоенные годы были созданы морские и речные суда на подводных крыльях, многие из которых не имеют себе равных по сей день. Знаменитые «Ракеты» и «Метеоры», «Кометы» и «Буревестники» — все это разработки ЦКБ СПК. И именно они в конечном итоге привели к появлению первых экранопланов конструкции Ростислава Алексеева.

Дело было в том, что, совершенствуя суда на подводных крыльях, конструктор довольно быстро понял: какими бы быстрыми они ни были, достигая скоростей, недоступных обычным судам, они все равно не способны двигаться быстрее 100–120 км/ч. Виной всему — кавитационный эффект, кипение воды в разреженной зоне, который возрастает по мере увеличения скорости и резко снижает эффективность подводного крыла. Именно тогда Алексееву и пришла в голову идея устранить главный источник проблем — контакт судна с водой. Для судостроителя такая идея выглядит как минимум революционной, если не сказать завиральной. Но Ростислава Алексеева это не смутило: проштудировав все доступные материалы по экранному эффекту и довоенным попыткам создания экранопланов, он взялся за конструирование собственных машин такого типа.

Коротким этот путь только выглядит, а на деле у конструктора ушло почти десять лет, прежде чем он сумел вплотную приступить к созданию первого своего экраноплана. Как всегда, процесс подстегнул интерес военных, которые оценили небывалые скоростные возможности и теоретическую грузоподъемность такого рода судов. Но для того чтобы подтвердить теоретические положения и доказать право экранопланов на существование, требовалась внушительная демонстрация. Именно для нее и был построен экраноплан СМ-1, отправившийся в свой первый полет 22 июля 1961 года. Убедившись в том, что теория верна, а построенная машина уверенно двигается над водной гладью, слушается руля и вообще ведет себя адекватно, Алексеев начал демонстрировать ее потенциальным заказчикам. Важнее всего оказались полеты, за которыми наблюдали секретарь ЦК КПСС, будущий министр обороны Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков. Они настолько впечатлились увиденным, что выпросили у конструктора право самостоятельно полетать на СМ-1 — и получили от этого, как вспоминали очевидцы, несказанное удовольствие! Недоволен полетом остался только председатель Госкомсудостроения Борис Бутоме, который попал в неприятную ситуацию с внезапно кончившимся посреди полета топливом. Вынужденный дожидаться, пока экраноплан вновь заправят, запустят двигатели и поведут к берегу, руководитель судостроительной промышленности, как говорят, вынес свой раздраженный вердикт: мол, «тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается».

Впрочем, это было уже неважно: имевший колоссальный политический вес Дмитрий Устинов и распоряжавшийся флотскими заказами Сергей Горшков по достоинству оценили возможности нового типа машин. И с 1962 года, после того как второй экраноплан СМ-2, получивший ставшие классическими носовые двигатели поддува, помогавшие нагнетать воздух под крыло, показали главе СССР Никите Хрущеву и получили его одобрение, началась разработка серийных образцов в интересах армии и флота. ЦКБ СПК работал сразу над тремя проектами: транспортно-десантного, ударного и противолодочного экранопланов. Параллельно конструкторское бюро занималось отработкой различных вариантов компоновки судов нового типа, последовательно создав еще несколько «самоходных моделей» — от СМ-3 до СМ-8.

Как это обычно бывает с техникой, созданной на основе нового принципа движения, доводка экранопланов заняла очень много времени, за которое интерес военных и финансовые возможности страны понемногу сошли на нет. В итоге в серию пошла только одна модель экраноплана — десантного, получившего индекс МДЭ (малый десантный корабль-экраноплан) и шифр А-90 «Орленок». Правда, и их было построено всего пять экземпляров, из которых только три были приняты на вооружение советским ВМФ и вошли в состав 11-й отдельной авиагруппы Главного штаба морской авиации. Эти экранопланы могли перевозить 200 морских пехотинцев или две единицы бронетехники (например, плавающие танки ПТ-76 или бронетранспортеры БТР-60) на расстояние до 1500 км на скорости до 350 км/ч!

Среди других знаменитых разработок Ростислава Алексеева — колоссальный (длина почти 95 метров!) десятидвигательный экраноплан КМ-1, название которого западная разведка расшифровала как «Каспийский монстр». Хотя в действительности аббревиатура означала всего лишь «корабль-макет»: это был опытный корабль, на основе которого в дальнейшем планировалось построить серийный боевой экраноплан для ВМФ, способный выполнять функции ударного корабля. Немногим меньше него был построенный в единственном экземпляре боевой экраноплан-ракетоносец «Лунь», получивший неофициальный титул «убийца авианосцев». Вооруженный шестью противокорабельными ракетами «Москит», он был способен выпускать их на ходу — на скорости до 500 км/ч. При этом «Лунь», перемещавшийся на высоте нескольких метров над поверхностью моря, был практически неуловим для локаторов противника и представлял серьезную угрозу авианосным группам, для борьбы с которыми он и был создан. Но в строй в 1990 году вступил всего один такой корабль, да и тот сразу после развала Советского Союза вдруг оказался никому не нужным и доживает свой век на некогда сверхсекретной базе в Каспийске.

Сергей Антонов

8 июля 1948 года впервые поднялся в небо самолет, которому предстояло стать самой массовой в мире машиной такого типа

Еще гремели последние залпы Второй мировой войны, когда советские авиаконструкторы вплотную приступили к разработке самолетов нового типа — реактивных. Опыт применения немецких реактивных истребителей и бомбардировщиков, хотя и был весьма невелик, ясно показал, что будущее — за такими машинами. Отвечая на этот вызов времени, Советский Союз создал несколько настоящих летающих легенд реактивной авиации, в том числе и среди самолетов первого поколения. Истребитель МиГ-15 стал самым массовым реактивным истребителем в мире, а созданный практически одновременно с ним фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самым массовым реактивным бомбардировщиком. А в первый полет ильюшинский самолет отправился 8 июля 1948 года — всего через семь месяцев после утверждения эскизного проекта совершенно новой машины!

Рассказывая историю создания Ил-28, большинство историков авиации не преминут написать, что-де его проектирование началось «с хвоста» — с создания новой кормовой оборонительной установки Ил-К6. Но это справедливо лишь отчасти: создание этой установки лишь ускорило принятие решения об общей компоновке самолета, однако началом создания будущей легенды не было. В действительности отсчет истории Ил-28 нужно вести с двух событий: разработки реактивного четырехдвигательного бомбардировщика Ил-22. По справедливости, именно его и стоило бы называть первым самолетом такого типа в СССР: построенный в единственном экземпляре и так и не принятый на вооружение, он, тем не менее, был именно боевой машиной — со всем необходимым оборудованием, включая мощное оборонительное вооружение.

Именно на Ил-22 стало понятно, что обеспечить безопасность реактивного бомбардировщика можно лишь за счет комбинации двух факторов: высокой скорости полета, позволяющей уходить от истребителей противника, и оборонительного вооружения, способного успевать за маневрами атакующих самолетов. А это означало, что от привычных турельных установок нужно отказаться: человек не в силах двигаться с нужной скоростью. Ставку сделали на электрогидравлический привод — и это тоже было первое подобное решение в истории советской авиации. Так появилась кормовая 23-мм спаренная пушечная установка Ил-К6, которая оказалась настолько удачной, что фактически решила проблему обороны задней полусферы бомбардировщика — и позволила конструкторам избавиться от лишних стволов, кабин и членов экипажа, заметно облегчив машину.

И если уж считать установку Ил-К6 одной из первопричин появления Ил-28, то второй такой первопричиной нужно признать покупку Советским Союзом лицензии на производство английских турбореактивных двигателей «Нин». Ведь главным недостатком Ил-22 стала его недостаточная скорость и тяговооруженность, прямо зависевшие от использованных на нем реактивных двигателей ТР-1 конструкции Архипа Люльки — первых отечественных двигателей такого типа. Их тяги откровенно не хватило для такой тяжелой машины, несмотря на то, что на ней установили сразу четыре двигателя. Лицензионные «Нин», получившие индекс РД-45, были гораздо тяговитее, и на новую машину Сергей Ильюшин решил ставить именно их.

Когда стало понятно, что для обороны нового бомбардировщика достаточно одной свежеспроектированной кормовой установки, а новые лицензионные двигатели обеспечивают достаточную тягу, встал вопрос: сколько двигателей нужно, чтобы дать машине нужную скорость? Поначалу остановились на четырех, но они делали бомбардировщик слишком тяжелым: взлетать он мог бы только с бетонных взлетно-посадочных полос, а фронтовому самолету такая избирательность была противопоказана. Тогда ильюшинские конструкторы решили оставить только два двигателя, соответственно уменьшив и размеры самолета, и число членов экипажа, разумно рассудив, что фронтовой машине не придется совершать многочасовые перелеты — в среднем два-два с половиной часа полета, с которыми справится и один летчик. А когда стало понятно, что использованный на Ил-22 подход с размещением пилота и штурмана в носовой сплошь остекленной кабине себя не оправдало, решено было вернуться к классическому расположению «штурман впереди внизу — пилот сзади наверху» и за счет этого уменьшить диаметр фюзеляжа и вес машины.

Так воедино сошлись несколько решений, предопределивших появление одного из самых удачных реактивных самолетов первого поколения: мощная оборонительная установка, два сильных двигателя, классическая компоновка пилотской и штурманской кабин, небольшой экипаж и небольшие размеры машины. С учетом всех этих конструкторских находок создали эскиз бомбардировщика, который генеральный конструктор Сергей Ильюшин утвердил 12 января 1948 года, а уже 8 июля летчик-испытатель ильюшинского ОКБ Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.

Примечательно, что этот полет состоялся всего через полмесяца после того, как правительство официально выпустило постановление о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ Ильюшина. Такая скорость объяснялась просто: Сергей Ильюшин начал проектировать Ил-28 по своей инициативе, без приказа, хорошо понимая необходимость такой машины. Формально же заказ на постройку такого самолета был дан двум другим КБ — Андрея Туполева и Сергея Алексеева (прославившегося как один из создателей самолета Ла-5). В итоге алексеевская машина не дошла даже до стадии испытаний, а туполевский Ту-14 стал основным конкурентом Ил-28.

Впрочем, конкуренция эта была с самого начала неравной: Ил-28 существенно превосходил Ту-14 и в скороподъемности, и в простоте управления, и в простоте обслуживания, и в возможности использования с грунтовых аэродромов. Проигрывал «Ил» только в дальности полета и грузоподъемности, что было не критично для фронтовой машины. Однако симпатии военных достались обеим машинам поровну, и последнее слово в выборе осталось за тогдашним председателем Совмина Иосифом Сталиным, который дал «добро» обоим самолетам: первый определили в армейскую авиацию, второй — во флотскую, превратив в торпедоносец. Одновременно КБ Ильюшина получило распоряжение заменить лицензионные двигатели РД-45 на новые отечественные ВК-1, имевшие большую тягу. Первый самолет с новыми моторами поднялся в небо 8 августа 1949 года, достигнув на высоте 4 км скорости в 906 км/ч — на шесть километров больше, чем требовал военный заказчик.

В конце сентября 1949 года первый серийный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 приняли на вооружение. Производство новой машины развернули сначала на трех, а потом на пяти заводах — благо, простота конструкции позволяла такой масштабный выпуск. Причем сдавали самолеты невиданными для реактивных машин темпами: временами до ста с лишним единиц в месяц! Практически все Ил-28 первых выпусков поступали в авиачасти, дислоцированные в западных военных округах и группах советских войск в европейских социалистических странах — туда, где их применение было наиболее вероятным. И буквально с первых же месяцев «Илы» заслужили искреннюю любовь и пилотов, и техников. Первых покорила простота управления на всех режимах, удивительная устойчивость на курсе и тот факт, что машина прощала своему летчику очень многое, вплоть до настоящего воздушного хулиганства. А вторые по достоинству оценили впервые обеспеченную на отечественном самолета доступность всех узлов и агрегатов. Достаточно сказать, что все гидропроводы и воздухопроводы, да и электропроводку прокладывали в наружных аналах по обе стороны фюзеляжа, закрытых легко снимающимися панелями, за счет чего все эти системы можно было легко осмотреть и отремонтировать, что, в конечном счете, существенно повышало скорость подготовки к вылету и боевую эффективность самолета.

Увы, несмотря на то, что Ил-28 оказался идеальной машиной для фронтовой авиации 1950-х, а со временем стал еще и носителем тактического ядерного оружия, ему был отведен недолгий срок. И вовсе не потому, что самолет плохо зарекомендовал себя в строевых частях или оказался неудобен в эксплуатации — со стороны военных к нему претензий не было. Виной всему стало знаменитое сокращение армии при Никите Хрущеве и возобладавший при нем неумный взгляд на ракетное оружие как универсальный инструмент обороны. В итоге с начала 1960-х новые, имевшие по нескольку десятков часов налета Ил-28 начали снимать с вооружения и уничтожать. Их буквально давили бульдозерами на аэродромах, а пилотов и техников массово отправляли в запас. По словам свидетелей этого варварства, летчики буквально со слезами на глазах прощались с машинами, заслужившими их искреннюю любовь и уважение.

О том, насколько безумным было решение пустить под нож одну из самых удачных машин в истории реактивной авиации, свидетельствует ее служба за рубежом. Ил-28 стояли на вооружении Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии, и во многих из этих стран оставались в строю до начала 1970-х. Хотя активного боевого применения Ил-28 нигде не было — просто потому, что не было серьезных конфликтов, требующих применения фронтовых бомбардировщиков, а не ударных истребителей, — противник всегда всерьез воспринимал их потенциальную угрозу. Не случайно в начале Шестидневной войны ВВС Израиля сделали все, чтобы уничтожить египетские Ил-28 на земле: очень уж не хотелось израильтянам убедиться в боевой эффективности этих машин…

Сергей Антонов

4 июля 1957 года впервые отправился в полет первый отечественный послевоенный самолет, спроектированный сугубо для гражданской авиации

История послевоенной советской гражданской авиации немыслима без этого самолета — первого сугубо гражданского лайнера, спроектированного именно для этих целей, а не в качестве «мирной» переделки стратегического бомбардировщика. Этот лайнер оказался настолько удачным, что стал первым отечественным гражданским самолетом, массово поставлявшимся на экспорт. Более того, его конструкция и летно-технические характеристики оказались настолько удачными, что сугубо гражданский самолет постепенно получил и воинские специальности, причем получилось так, что именно военные его модификации продолжают летать и сейчас, когда гражданские, за исключением считанных единиц, уже давным-давно списаны и разделаны на металл. А это значит, что самолет Ил-18, впервые поднявшийся в небо 4 июля 1957 года, служит России уже почти шесть десятков лет! Далеко не каждый лайнер может похвастаться таким долголетием…

Любопытно, что Ил-18 — один из тех самолетов, которые фактически рождались дважды, причем с одним и тем же индексом. Первый Ил-18, так и не пошедший в серию, в ОКБ Сергея Ильюшина начали проектировать весной победного 1945 года. Причем, в отличие от своих коллег из КБ Андрея Туполева, ильюшинцы и тут подошли к делу с не привычной для отечественного авиастроения тех лет стороны и с самого начала проектировали именно гражданский лайнер, а не гражданскую версию военной машины. По замыслу своих создателей, первый Ил-18 должен был перевозить 60‒65 пассажиров на расстояние до 5000 километров, то есть стать дальнемагистральным лайнером (именно с отметки в 5000 км и начинается класс дальнемагистральных пассажирских самолетов).

Первый Ил-18 отправился в свой первый полет 17 августа 1946 года. И уже после него стало понятно, что Сергею Ильюшину удалось создать действительно удачный лайнер! Летчик-испытатель Владимир Коккинаки особо отмечал простоту взлета и посадки самолета, легкость управления и курсовую устойчивость в горизонтальном полете. А испытатели, оценивавшие комфорт пассажирской кабины лайнера (кстати, фюзеляж новинки был герметичным, одним из первых в советском гражданском авиастроительстве), особо подчеркивали, что в ней гораздо меньше, чем в других самолетах гражданских авиалиний, слышен шум двигателей: даже в зоне их работы можно было вести разговор с соседом, не повышая голоса.

Но важнее всего для дальнейшей истории самолетов с индексом Ил-18 оказался выбор диаметра фюзеляжа. На создававшемся одновременно с ним Ил-12, чтобы разместить багажно-грузовые отсеки, приходилось выкраивать для них место за счет пассажирского салона. А на первом Ил-18 диаметр с самого начала заложили достаточным, чтобы не приходилось прибегать к подобным ухищрениям: багаж и грузы размещались под полом пассажирского отсека. За счет этого простого и эффективного решения удалось сделать самолет, который можно было приспособить не только под 60‒65 стандартных пассажирских мест, но и под 40 высококомфортных или 28 спальных мест — для дальних ночных перелетов. А отделка салона первого и единственного опытного экземпляра, отличавшаяся простотой и изяществом, заложила основы фирменного стиля ильюшинских пассажирских лайнеров, получившего в дальнейшем название «стиль приятной простоты».

Но до серийной постройки первого Ил-18 дело не дошло: уже тогда стало понятно, что поршневые двигатели, даже с турбокомпрессорами, перестают обеспечивать достаточную скорость и дальность пассажирских полетов, делая их неэкономичными. Перспективными были газотурбинные и турбовинтовые двигатели, но к серийному производству первых таких моторов в Советском Союзе приступили только в начале 1950-х — и это стало главной причиной, по которой к лайнеру Ил-18 в ОКБ Ильюшина вернулись только в середине 1950-х.

Первенцем советской гражданской авиации с двигателями нового поколения — газотурбинными — стал лайнер Ту-104, фактически переделанный из бомбардировщика Ту-16. Но в отличие от него «гражданский» Ту-104, получивший фюзеляж большего диаметра и переделанный в низкоплан, оказался недостаточно надежным и слишком тяжелым, плохо управляемым и неустойчивым в полете. А главное, он оказался подвержен так называемому «подхвату», при котором самолет сначала резко набирал высоту, а потом так же резко сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование. Наконец, несмотря на то, что Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на скорости до 950 км/ч, он оказался неэкономичным, и потому «Аэрофлот» продолжал поиски нового лайнера в дополнение к нему.

Старт работам над новым Ил-18 дало постановление Совета министров СССР от 25 мая 1956 года (принятое за три с небольшим месяца до начала коммерческой эксплуатации Ту-104). Через три месяца утвердили эскизный проект, а уже в июне 1957-го первый построенный экземпляр продемонстрировали советскому руководству на Центральном аэродроме в Москве. Место показа было выбрано не случайно: Московский машиностроительный завод «Знамя труда», наследовавший знаменитому заводу «Дукс» и Госавиазаводу № 1, на котором в середине 1920-х строили первый серийный военный самолет Р-1, располагался в непосредственной близости от аэродрома.

Этот самолет, получивший собственное имя — «Москва», и отправился в свой первый полет 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома на аэродром летно-испытательной и доводочной базы ильюшинского ОКБ в подмосковном городе Жуковский. Перелет занял два часа без трех минут и ясно показал испытателям, что «второй» Ил-18 в плане легкости, простоты и надежности управления и поведения при взлете, полете и посадке ничуть не уступает «первому», а по скорости и скороподъемности заметно превосходит его.

Два года ушли на то, чтобы отработать наиболее удачную компоновку салона и размещение узлов и агрегатов в фюзеляже, выбрать из двух вариантов турбовинтовых двигателей — НК-4 и АИ-20 — наиболее надежный, которым оказалась «двадцатка», и довести полезную нагрузку до 14 тонн, как того требовали эксплуатанты. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись 20 апреля 1959 года: самолеты перелетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату.

Модель Ил-18 оказалась настолько удачной и перспективной, что позволила в течение нескольких лет неоднократно модернизировать лайнер, добиваясь все более высоких экономических показателей. Причиной тому были, во-первых, очень грамотно выбранные турбовинтовые двигатели, отличавшиеся лучшим соотношением тяги и топливопотребления, а во-вторых, изначально «гражданское» направление разработки, позволившее заложить существенный модернизационный запас. В итоге список модификаций Ил-18 насчитывает шесть вариантов: А, Б, В, Д и Е, а также вариант «Салон» — для высшего руководства страны. Один самолет модификации «Д» был переделан в сверхдальний и с февраля 1980 года совершал регулярные полеты в Антарктиду (хотя основными лайнерами, обслуживавшими антарктическую линию, стали поршневые Ил-14, хотя и менее грузоподъемные, но более легкие и менее габаритные).

Самой массовой модификацией стал Ил-18В: на московском заводе «Знамя труда» было собрано 335 бортов этого варианта. Именно эта модификация и стала первым широко востребованным на международном рынке советским пассажирским лайнером. В общей сложности для 17 иностранных авиакомпаний — в основном из стран социалистического лагеря — было построено свыше 100 Ил-18, прежде всего модификации «В». Наибольше число экспортных «восемнадцатых» летало в ливреях (то есть бортовой раскраске) авиакомпаний Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Румынии, Чехии, а также Северной Кореи и Китая.

Но главным эксплуатантом Ил-18 стал поначалу «Аэрофлот» — а очень скоро выгоды новинки оценили и военные. Для нужд Советской армии и Военно-морского флота были созданы несколько сугубо военных модификаций лайнера, не говоря уже о том, что в строю оказались и многие гражданские модификации. Так, в 1968 году появился самолет Ил-20, представлявший собой модификацию Ил-18 в варианте самолета радиолокационной разведки и радиоэлектронной борьбы. А в 1980 году на вооружение поступили модификации Ил-18РТЛ и Ил-20РТ — самолеты телеметрии, участвовавшие в испытании баллистических и крылатых ракет. В 1974 году был запущен в серию самолет Ил-22 — воздушный командный пункт, оборудованный защищенной аппаратурой связи. А 27 сентября 1961 года в свой первый полет отправилась еще одна военная модификация Ил-18 — самолет противолодочной обороны Ил-38, принятый на вооружение в 1969 году.

Примечательно, что именно военные модификации Ил-18 остаются в строю по сей день. Так, по данным портала «Русские самолеты», в Военно-воздушных силах России на сегодняшний день продолжают летать 46, а к Военно-морскому флоту приписан 31 самолет. ВВС используют в основном Ил-20 и Ил-22, а моряки — Ил-38. А вот в гражданской авиации Ил-18 перестали эксплуатировать в начале 1990-х. При этом процесс списания лайнеров растянулся на два десятка лет: в 1968 году «Аэрофлот» получил последний серийный Ил-18 (модификация Ил-18Д), через шесть лет начались списания лайнеров этой модели, а к 1992 году завершилась эксплуатация подавляющего большинства гражданских Ил-18. Фактически же коммерческая эксплуатация «восемнадцатых» прекратилась только в 2002 году.

Сергей Антонов

29 июня 1923 года в Москве военные летчики получили два самолета Р-1 — это была первая массовая машина отечественного производства

О том, что в истории отечественной авиации существовала такая машина, сегодня вспомнят разве что записные знатоки самолетов Страны Советов — очень уж давно она встала на крыло, да и особыми летными качествами не отличалась. И тем не менее до 1930 года это был самый массовый советский самолет, и первый в ряду таких же массовых. Речь идет о биплане Р-1, или «Разведчик-1», созданном усилиями двух знаменитых авиаконструкторов — Дмитрия Григоровича и Николая Поликарпова. Первые два экземпляра этих машин, носивших названия «Московский большевик» и «Имени газеты "Известия ВЦИК"», представители Общества друзей воздушного флота передали представителям Рабоче-крестьянского красного флота (РККВФ) 29 июня 1923 года на Центральном аэродроме Москвы на Ходынке.

Если не закрывать глаза на выверты истории, то отсчет судьбы Р-1 нужно начинать с 1916 года, когда английский авиаконструктор Джеффри де Хэвилленд спроектировал многоцелевой биплан «Дэ Хэвилленд-4». Машина оказалась очень удачной, выпускалась не только в Англии, но и по лицензии в других странах. В том числе должен был этот самолет выпускаться и в Российской империи, но чертежи и спецификации прибыли из Великобритании на московский завод «Дукс» только в августе 1917-го, и по понятным причинам производство запустить не успели. Однако 50 самолетов Россия успела приобрести до этого, и они с успехом выполняли задачи на фронте. Чуть позже, в том же 1917-м, де Хэвилленд разработал более совершенную модификацию — «Де Хэвилленд-9». В Россию они попали в составе английского экспедиционного корпуса сил Антанты, а также в качестве военной помощи Белой армии, а после ее разгрома, соответственно, стали трофеями РККА.

Но общее число «Де Хэвиллендов-9», перешедших на службу в Красную армию, было невелико. Между тем стране срочно требовались многочисленные военно-воздушные силы, которые надо было обеспечить матчастью. Не спасало ситуацию и буквально штучное производство этих машин на бывшем заводе «Дукс» — нынешнем Госавиазаводе №1 (ГАЗ-1), который получил заказ на их выпуск в конце сентября 1918 года. Даже с учетом этих самолетов общий парк «Дэ Хэвилендов», которые могли выполнять задачи и легкого бомбардировщика, и штурмовика, и корпусного и дальнего разведчика, все равно был невелик. Отчасти ситуацию спасали закупки за рубежом, начавшиеся в 1922 году, но и они обеспечивали слишком небольшой приток.

Так что нет ничего удивительного в том, что первой задачей новообразованного в мае 1922 года конструкторского отдела ГАЗ-1 стала работа по приведению в порядок чертежей и подготовка к производству модифицированного варианта «Де Хэвилленд-9». Но руководитель отдела Николай Поликарпов — тот самый, который через четыре года создаст легендарный биплан У-2, — посчитал, что простым копированием английской машины дело не решить, нужно создавать собственный самолет на ее основе. Как писал конструктор по поводу «англичанина», «самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». И в этом было много истины, прежде всего в том, что касалось материалов. Да и конструктивные недостатки действительно имели место, пусть и небольшие, но их и вправду можно и нужно было устранить, если уж конструкторский отдел брался за доводку самолета.

Рассмотрев предложения конструкторского отдела Госавиазавода №1, военные в январе 1923 года дали заказ на постройку первой партии доработанных машин, получивших индекс Р-1. В феврале началась сборка пробного самолета, в апреле его выкатили на аэродром, в мае облетали. К этому времени вовсю шла работа над следующими самолетами: у завода хватало задела деталей и элементов для постройки, хотя их и требовалось «подстругивать» под новую отечественную модификацию. За это отвечал технический директор ГАЗ-1 Дмитрий Григорович, знаменитый создатель первых в мире «летающих лодок», гидропланов.

Его стараниями и стараниями Поликарпова, который вместе с коллегами из конструкторского отдела оперативно решал множество возникающих по ходу строительства самолетов проблем, две первые машины были готовы к концу июня 1923 года. И 29 июня состоялась их торжественная — совершенно в духе советских традиций того времени — передача представителям красного Воздушного флота. Также по традиции того времени самолеты получили собственные имена.

Но от первых переданных самолетов до по-настоящему серийных машин было еще далеко. Только 1 июня следующего, 1924 года в войска передали — на том же Центральном аэродроме и так же торжественно, как и первые два, — еще 19 машин. Причем каждая из них носила собственное имя, зачастую довольно вычурное. В тот день Первой разведывательной эскадрилье имени Ленина передали самолеты с такими бортовыми надписями: «Красный Воронеж — Ильичу», «Самарец — Ильичу», «Сибирский рабочий», «Красный сормович», «Донской рабочий», «Продработник», «Московский коммунальник», «Кизлы-Бухара», «Красное Черноморье», «Дзержинский-1», «Земляк Ильича», «Красная сибирячка», «Имени товарища Семашко», «Комсомолец Сибири», «Нижегородский рабочий», «Картыген», «Красный владимирец», «Грозный» и «Красный северокавказец». Надписи на самолетах наносились по требованию Общества друзей воздушного флота, которое занималось активным сбором пожертвований на строительство машин, и чаще всего отражали, где и кем именно собраны деньги на тот или иной конкретный самолет.

Освоение новых Р-1 в войсках шло непросто. Поначалу ГАЗ-1, а затем и подключившийся к выпуску нового самолета таганрогский ГАЗ-10 сдавали войскам машины без вооружения: на них просто нечего было ставить. Курсовые пулеметы требовали синхронизатора, чтобы стрелять через вращающийся винт, а его еще нужно было создать, а затем испытать, довести до ума и поставить на поток. Это отняло существенное время, и только в конце лета 1924-го самолеты начали сдавать с вооружением. А для тех, что были отправлены в войска раньше, заводы поставляли монтажные комплекты курсовых пулеметов, которые устанавливали на уже летающие машины под руководством заводских техников.

По ходу производства то и дело возникали проблемы, появлялись новые модификации и элементы конструкции, отрабатывались рекламации военных и исследовались причины ЧП и катастроф… Одним словом, Р-1 волей-неволей стал своего рода общероссийским экспериментальным самолетом, на котором зарождающаяся отечественная авиапромышленность «накачивала мускулы» и «тренировала удары». Но это не помешало «первому» стать самым массовым самолетом своего времени.

Р-1 выполнял в войсках функции легкого бомбардировщика, корпусного (ближнего) и армейского (дальнего) разведчиков, самолета — корректировщика артогня, пробовался в роли «боевика», то есть штурмовика и т.д. По мере того как авиазаводы сдавали военным новые машины, самолеты первых серий понемногу передавались в летные школы — на смену еще раньше отправившимся туда ветеранам «Де Хэвилленд» 4-й и 9-й моделей всех вариантов сборки. В итоге к декабрю 1928 года Р-1 были укомплектованы уже 85 учебных авиаотрядов. Пик насыщения отечественных ВВС этими самолетами пришелся на 1931–1932 годы, и тогда же они начали понемногу сходить со сцены, уступая место своему «наследнику», самолету Р-5 конструкции того же Поликарпова. К концу 1934 года их практически полностью вывели из боевых частей, а в 1935-м в военно-воздушных силах не осталось ни одного Р-1. В гражданской авиации, куда некоторое количество этих самолетов передали в конце 1920-х, их эксплуатировали еще меньше: последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 году.

Но какой бы «опытной», экспериментальной ни была эта машина, какими бы детскими болезнями ни страдала, какие бы нарекания ни вызывала у эксплуатантов, свою роль в становлении отечественной авиации Р-1 сыграл, и существенную. Помимо того, что он стал первой советской массовой моделью, он совершил и первые сверхдальние перелеты — предтечи знаменитых трансарктических и транссибирских перелетов 1930-х. 10 июля 1925 года группа из шести самолетов, в том числе четырех Р-1, отправилась в полет по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин, а в итоге две машины Поликарпова, участвовавшие в акции, долетели аж до Японии! 14 июля 1926 года Р-1 с бортовой надписью R-ROST «Искра» за один день совершил перелет Москва — Ростов-на-Дону — Баку — Тегеран, а пять дней спустя Р-1 с надписью R-RINT «Красная звезда» за день преодолел маршрут Москва — Харьков — Севастополь — Анкара, причем последний отрезок полета проходил над Черным морем и был длиной более 290 км — существенное по тем временам достижение.

… И пусть сегодня детальную историю Р-1 помнят разве что истовые любители авиации, а на просторах нашей страны, да и за ее пределами (ведь этот самолет стал первой экспортной машиной и поставлялся в Афганистан, Иран и Китай) не найти ни одного памятника ему, тем не менее вся отечественная авиапромышленность стала таким памятником, навсегда увековечив своего массового «первенца», открывшего дорогу в небо тысячам пилотов и заложившего основу легендарной советской авиации.

Сергей Антонов

24 июня 1927 года в небо поднялся первый У-2 — будущий самый массовый биплан в истории авиации

История Великой Отечественной войны немыслима без упоминания «небесного тихохода» — легкого ночного бомбардировщика У-2, он же По-2. Этот самолет стал не просто символом той войны, а олицетворением мужества всего советского народа. Ведь пилотами фанерных бомбардировщиков были и мужчины, и женщины, а путь в авиацию практически всех летчиков Великой Отечественной начинался именно с этой машины. Наконец, именно У-2 со всей очевидностью доказал, что воюет не техника — воюют люди: ни в одной другой стране не найти подобного примера, когда совершенно не приспособленный для непосредственных боевых действий самолет благодаря отваге пилотов превратился в грозную боевую машину. Но когда 24 июня 1927 года опытный экземпляр будущего У-2 впервые оторвался от земли, вряд ли кто из его создателей и испытателей думал, какая долгая, трудная и героическая судьба суждена их детищу.

Появление У-2 связано с необходимостью массового обучения пилотов советских ВВС по новой двухступенчатой схеме. Первоначальные полетные навыки будущие летчики должны были получать на очень простых в управлении машинах, а затем пересаживаться на так называемые переходные, позволявшие отшлифовать мастерство и перейти к более сложному пилотированию. Настолько простых машин, годившихся бы для первичного обучения без переделки и без упрощения, в стране тогда просто не имелось. Функцию главного учебного самолета выполнял У-1 — фактически переделанный под учебные цели отечественный вариант французского самолета-разведчика «Авро-504». Но эта машина впервые поднялась в воздух в 1913 году и к середине 1920-х устарела и морально, и технически.

Формулирование требований к самолетам для первоначального обучения ВВС начали в 1924 году, а закончили, после нескольких изменений и уточнений, к середине 1925-го. К тому времени наконец-то вырисовался облик будущего учебного самолета: это должен был быть простой в управлении биплан со стосильным мотором, способный развивать скорость до 140 км/ч и выполнять основные фигуры пилотажа. Причем по настоянию заказчика — военных летчиков — проектирование нужно было вести под только-только создававшиеся первые отечественные серийные авиадвигатели — М-12 конструктора Николая Брилинга и М-11 Аркадия Швецова.

Поскольку работа над созданием двигателей тормозилась, у конструкторов отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ, который возглавлял молодой, но уже проявивший себя Николай Поликарпов, хватало времени, чтобы как можно тщательнее проработать новый самолет, причем не в одном варианте. История У-2 — это в том числе и история о том, как требования заказчика, несмотря на весь его практический опыт, оказываются ошибочными, тогда как теоретическая подготовка исполнителя-конструктора диктует ему наилучшие решения. Военные летчики настаивали, чтобы новый учебный самолет был простым не только в управлении, но и в обслуживании и ремонте, а также максимально недорогим в производстве. И потому заказали машину, у которой значительная часть элементов конструкции была взаимозаменяемой, а сами конструктивные элементы отличались простыми и прямыми формами. Достаточно сказать, что крылья первого опытного У-2 были совершенно прямоугольными в плане, как и многие части хвостового оперения, а элероны — рули крена — могли использоваться в рулях высоты, и наоборот.

Требования, которым соответствовал этот первый вариант будущей легенды, поступили в отдел сухопутного самолетостроения в середине июля 1926 года, когда стало понятно, что работы над новыми отечественными двигателями продвигаются достаточно успешно. Впрочем, насколько успешно, можно судить по такому факту. Первоначально основным для будущего У-2 планировали сделать мотор М-12 конструктора Брилинга. Однако брилинговский мотор, хотя и показал себя лучше на сравнительных испытаниях, в процессе доводок постоянно ломался, и его никак не могли представить на госиспытания. В то же время швецовский М-11, хотя и не показывал таких результатов, как М-12, на деле оказался надежнее. И в итоге в апреле 1927 года, когда уже был готов планер первого опытного экземпляра У-2, на него установили именно М-11, хотя он к тому времени еще даже не прошел государственных испытаний.

Несмотря на недовведенный мотор, весьма сомнительные с точки зрения аэродинамики прямоугольные крылья и оперение и слишком толстый профиль крыла, новинка отлично показала себя в первом же полете. Он состоялся 24 июня 1927 года на Центральном аэродроме в Москве, располагавшемся на Ходынке. В то время это фактически был, помимо прочего, и заводской аэродром Государственного авиазавода №1 (бывшего завода «Дукс»), на котором Поликарпов работал с 1918 года и который стал базой для постройки опытных экземпляров У-2. После того как самолет оторвался от земли, совершил недолгий полет и приземлился, летчик-испытатель Михаил Громов — еще одна легенда в истории У-2 — написал в отчете, что новинка полностью соответствует своему предназначению и он «проделал все, что только можно было сделать на этом самолете».

Но тут процесс застопорился, и вновь из-за двигателя. Не доведенный до ума М-11 постоянно «капризничал»: то в нем перегревалось масло, то он вдруг давал перебои при подъеме на высоту в километр–полтора, то начинали «плавать» обороты… Оперативно устранять эти проблемы и доводить мотор удавалось только за счет того, что КБ Поликарпова и инженеры Швецова работали в плотном контакте, принимаясь разбирать еще горячий двигатель всякий раз, как только опытный У-2 приземлялся после очередного испытательного полета. В результате к началу сентября 1927 года самолет закончил заводские испытания и перешел к испытаниям в НИИ ВВС, которые шли до 20 октября.

Опытная машина в принципе устроила заказчика, скрепя сердце согласившегося даже с тем, что она оказалась переутяжеленной на 120 кг и с недостаточной скороподъемностью (высоту в 2 км самолет набирал за 29 минут — ужасно долго!). Но тут внезапно оппонентом военных выступил сам Николай Поликарпов, заявивший, что в его распоряжении есть возможности сделать машину более легкой и скороподъемной, если отказаться от некоторых прежних условий, влияющих на аэродинамику. С предложением согласились, и уже к концу 1927 года был готов второй опытный экземпляр У-2 — именно такой, каким его потом все и привыкли видеть. Вторая машина имела гораздо более обтекаемые формы крыльев и хвостового оперения, которое стало куда больше по площади, а также более тонкий профиль крыла. За счет изменений она полегчала на центнер с лишним, а высоту в 2 км стала набирать за 13 минут, как это с самого начала и определялось техническим заданием.

Второй опытный экземпляр У-2 впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. Эту дату можно установить, основываясь на письме Поликарпова, который отметил, что Господь подарил ему на Рождество радость — удачный полет нового самолета. В то же время, по другим данным, в том числе на основании переписки, касающейся испытаний У-2, можно предположить, что в небо второй опытный экземпляр поднялся только после 16 января 1928 года. Впрочем, это уже не слишком важно: свою дорогу в небо машина в любом случае начала на полгода раньше.

И дорога эта оказалась очень длинной и изобилующей рекордами и первенством. Начать стоит с того, что У-2 стал первым полностью отечественным учебным самолетом, созданным в советской России. Это был первый самолет, оснащенный первым серийным авиамотором отечественной разработки — швецовским М-11. Это был самый массовый легкий ночной бомбардировщик Великой Отечественной войны и всей Второй мировой. Наконец, это самый массовый биплан в истории мировой авиации: за 25 лет производства — с 1928-го по 1953-й — построено свыше 33 000 экземпляров, что ставит У-2 на третье место в ряду самых массовых боевых самолетов после штурмовика Ил-2 и самого массового истребителя Ме-109.

В 1944 году У-2 после смерти его создателя был переименован в По-2 (в память о Поликарпове, а также в соответствии с принятой к тому времени системой присвоения самолетам индексов по фамилиям конструкторов). По-2 имел 26 (!) модификаций, как массовых, так и единичных, экспериментальных. Среди первых — вариант У-2ВС, то есть войсковой связной, а также У-2А — аграрный, самолет сельскохозяйственной авиации: и тех и других было построено свыше 9000 экземпляров. С 1941-го выпускался вариант У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик: на таких машинах воевали женщины-летчицы знаменитого 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного ордена Суворова полка. Были санитарные модификации, варианты У-2 — легких штурмовиков, вооруженных реактивными снарядами, и У-2 — лимузинов, с закрытой кабиной для особо важных пассажиров. А уж какое количество учебных У-2 с началом войны пришлось спешно, в полевых условиях переделывать в боевые, пожалуй, теперь и не установить: далеко не всегда такие трансформации сопровождались документальным оформлением — не до того было…

У-2 оказался «долгожителем»: впервые поднявшись в воздух в 1927 году, он летал до 1962-го, когда из сельскохозяйственной авиации списали последние машины этой модели. Он «успел» на Корейскую войну и послужил в авиации полутора десятков государств, в том числе и противников СССР в годы войны (в качестве трофеев). Свыше 60 летчиков, в том числе 26 женщин, заслужили высшую награду — стали Героями Советского Союза и Героями России — за боевые подвиги, совершенные на У-2. А сама машина превратилась в такой же символ мужества и стойкости советских людей в Великой Отечественной войне, как танк Т-34 и пистолет-пулемет ППШ.

30 мая 1962 года в свой первый полет отправился истребитель, на три десятка лет ставший главным защитником воздушного пространства страны

В советских авиачастях системы противовоздушной обороны, да и в подразделениях авиации ВВС этот самолет прозвали «красавчиком ПВО» — и заслуженно: он действительно был красив той хищной красотой, которая свойственна всех удачным образцам вооружения. Другое прозвище, которого этот перехватчик добился после нескольких боевых применений — «убийца Боингов», из которого вскоре, незадолго до того, как перестал существовать Советский Союз, родилось саркастическое прозвище «голубь мира». Сами летчики-перехватчики чаще называли его «карандашом», намекая как на характерный тонкий силуэт самолета с острой носовой частью фюзеляжа, так и на клоуна Карандаша, заслуженно пользовавшегося всеобщей любовью в СССР. А официально этот комплекс перехвата, состоявший из истребителя-перехватчика и ракет «воздух-воздух», именовался Су-15-98. Первое число было индексом модели самолета в линейке машин ОКБ Павла Сухого, второе — индексом ракет Р98, которыми вооружалась эта машина, отправившаяся в свой первый полет 30 мая 1962 года.

К этому времени в Советском Союзе сложилась такая обстановка, что самолета, который прослужил своей стране почти 30 лет, могло бы и не быть. Громкие успехи ракетостроения привели к тому, что руководство СССР впало в «ракетную эйфорию» и попыталось заместить этим видом вооружений все остальные. Вовсю шел процесс сворачивания артиллерийских подразделений, которые спешно перепрофилировались в ракетные, а работа над новыми самолетами существенно затормозилась. В 1958 году Госкомитет по авиатехнике, выступавший главной инстанцией, определявшей объемы и порядок проектирования, снял 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, в 1959-м — 21 самолетную и 9 двигательных тем.

Авиаконструкторам заявили, что новых разработок бюджет финансировать не будет: деньги можно получить только на модернизацию уже существующих образцов. За такую модернизацию спешно принимавшегося на вооружение (пока не «зарезали» и эту возможность) перехватчика Су-11 в ОКБ Павла Сухого и выдали работу по проекту Т-58. Во многом, впрочем, это отражало реальное положение дел. Сейчас уже трудно точно сказать, чем именно — стремлением не дать «зарезать» новую машину или объективной необходимостью — было обусловлено решение взять от Су-11 все, кроме схемы расположения двигателей и воздухозаборников, в том числе крыло, оперение, шасси и систему управления. Но теоретический контур «пятнашки» после 18 шпангоута, то есть примерно от первой трети корпуса, представлял собой полное повторение контура «одиннадцатого». Существенным различием стало только появление двух двигателей на новом перехватчике вместо одного, который имел Су-11.

Отчасти это объяснялось тем, что на двухдвигательной системе как более надежной все громче настаивали военные: предвосхитить это условие при разработке новинки означало заранее подстраховаться, избежав как минимум одной существенной претензии. С другой стороны, необходимость использовать новую модель бортовой радиолокационной станции, имевшей зеркало большего диаметра, чем прежние, привела к невозможности разместить ее в осевом конусе воздухозаборника, как на тех же Су-9 и Су-11 или на новинке микояновского КБ — МиГ-21. Так появились боковые воздухозаборники, ставшие фирменной приметой большинства реактивных истребителей 2-го поколения как в нашей стране, так и за рубежом. А коль скоро воздухозаборников стало два, то исчезла и необходимость обходиться одним двигателем, что было на руку разработчикам из ОКБ Сухого.

Поскольку у Су-15, который тогда еще носил индекс Т-58, был такой хорошо отработанный прародитель, как Су-11, работа над новой машиной шла быстро. В июле 1960 года, через полгода после начала работ по проекту, уже началось изготовление деталей планера, а также сборка носовой части и отработка воздушных каналов. Процесс затормозили только все время корректировавшиеся требования военных: хотя формально никто не разрабатывал новый самолет, все понимали, чем именно заняты «суховцы», и потому военный заказчик постоянно уточнял условия для «модернизированного Су-11». К тому же никак не удавалось «пробить» правительственное постановление о разработке нового комплекса перехвата, а значит, нельзя было и окончательно определить состав и характеристики бортовой РЛС и вооружения.

Поэтому, хотя задел был создан достаточно рано, постройку опытного самолета завершили только в начале 1962 года. В это же время появилось и долгожданное правительственное постановление, в котором ставилась задача «произвести модернизацию самолета Су-11 <...> для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней полусфере и задней полусфере, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Фактически это было узаконивание темы Су-15, и проект получил зеленый свет. Работа активизировалась, и 30 мая 1962 года летчик-испытатель ОКБ Сухого, опытнейший пилот Владимир Ильюшин — сын легендарного конструктора «летающего танка» Ил-2 Сергея Ильюшина.

Су-15 в экспозиции музея.

Всего через год после этого, в августе 1963-го перехватчик Су-15 в составе комплекса Су-15-98 вышел на государственные испытания, которые продолжались до июня 1964 года. Видимо, потому, что основа, на которой создавался самолет, была уже отработана, а все недостатки его предшественников в ней удалось устранить, эти испытания прошли без серьезных замечаний. Самой существенной претензией военных к опытным образцам стала недостаточная дальность полета, что быстро исправили, увеличив запас топлива на борту, для чего потребовалось всего лишь спрямить фюзеляж в районе центроплана. И наконец, 30 апреля 1965 года новый истребитель — фактически нелегальное дитя ОКБ Сухого — приняли на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98. Этот комплекс включал самолет-носитель Су-15, систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах (с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения) и наземную часть — систему наведения типа «Воздух-1М».

Серийное производство Су-15 с 1966 года развернули на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, где он сменил перехватчик Як-28П. С 1967 года «карандаши» начали поступать в строевые части войск противовоздушной обороны: первым на новые машины пересел 611 истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово под городом Бежецк. А к середине 1970-х, когда на вооружении уже стоял наиболее удачный вариант Су-15 — перехватчик Су-15ТМ с новой РЛС «Тайфун-М» и четырьмя ракетами вместо двух (к паре Р-98 средней дальности прибавилась пара -60 для ближнего боя), — или были вооружены 29 истребительных авиаполков, то есть более трети строевых частей ПВО страны.

Потому-то именно Су-15 и оказались героями нескольких громких историй с перехватом реальных целей, что именно на них легла основная задача защиты воздушного пространства Советского Союза. Первый перехват на Су-15 выполнил пилот 62-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Бельбеке под Севастополем: в ночь на 12 сентября 1970 года он отконвоировал на свой аэродром залетевший в воздушное пространство СССР греческий «Дуглас DC-3».После этого было немало подобных случаев, а наиболее известны три перехвата с участием самолетов Су-15.

Первый — атака 20 апреля 1978 года перехватчиком Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО (летчик — капитан Александр Босов) лайнера «Боинг-707» южнокорейских авиалиний. Он выполнял рейс Париж-Анкоридж (Аляска) и почему-то вместо облета воздушного пространства СССР со стороны Северного полюса вошедший в него в районе Мурманска. На сигналы и требования капитана Босова пилоты «Боинга» не отреагировали, а только развернулись в сторону Финляндии, и тогда перехватчик получил приказ открыть огонь Первая ракета попала лайнеру в крыло, вторая ударила в отколотый взрывом первой кусок плоскости. Подбитый «Боинг» аварийно сел на лед карельского озера Корпиярви, и после посадки выяснилось, что взрывом ракеты убиты два и ранены 10 пассажиров.

Второй случай произошел тоже с участием «Боинга», и тоже южнокорейского. 1 сентября 1983 года на Дальнем Востоке летчик 777-го истребительного авиаполка майор Геннадий Осипович вылетел на перехват «Боинга-747», формально выполнявшего рейс Анкоридж-Сеул. Как и пятью годами ранее, лайнер необъяснимым образом оказался совершенно не на том маршруте, которым должен был лететь, вторгся в воздушное пространство СССР и никак не реагировал на предупреждения и требования ни с земли, ни с борта перехватчика. В результате прошла команда уничтожить нарушителя, и пилот двумя ракетами сбил лайнер. Как утверждали позднее представители Южной Кореи и США, жертвами инцидента стали 269 пассажиров и членов экипажа «Боинга». Но и по сей день у России есть все основания считать, что на борту находился только экипаж, а самолет заведомо выполнял разведывательный полет.

Наконец, именно на Су-15 был выполнен единственный известный случай тарана реактивным самолетом. На такую крайнюю меру пришлось пойти летчику 166-го истребительного авиаполка капитану Валентину Куляпину, который 18 июля 1981 года вылетел на перехват залетевшего из Турции транспортного самолета CL-44, на борту которого в Иран перевозили груз оружия. Чтобы не дать нарушителю уйти назад за границу и не допустить его падения после ракетного обстрела за пределами советской территории, пилот решился на таран — и успешно выполнил его, после удара катапультировавшись и приземлившись с парашютом.

Перехватчики Су-15 стояли на вооружении в СССР до декабря 1991 года, а постсоветской России — до 1994-го. Последним полком, который летал на этих самолетах, по иронии судьбы стал 62-й авиаполк в Бельбеке, прославившийся первым результативным перехватом. Доставшийся после раздела Советской армии украинским вооруженным силам, он продолжал эксплуатировать «карандаши» до 1996 года.