В 1911 году компания Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса выпустила на рынок один из первых аксиальных двигателей внутреннего сгорания. Это был семицилиндровый двигатель с изменяемой степенью сжатия путём изменения угла наклона шайбы, и регулирования таким образом хода поршней. Наиболее хорошо известно применение аксиальных двигателей в торпедах, для которых желательна цилиндрическая форма двигателя с маленькой площадью миделева сечения, а также нет проблем с его охлаждением. Например, современные торпеды Mark-48 оборудованы аксиальным двигателем мощностью 500 лошадиных сил.
Торпеда - одноразовое устройство, двигатель работает несколько минут иди даже меньше. Сконструировать такой двигатель, который будет работать неприхотливо тысячи моточасов думаю будет проблематично.
Компания Duke Engineering разработала осевой двигатель. Речь идет не об идее, а о рабочем прототипе, который прошел испытания. По сравнению с рядным поршневым двигателем имеет меньший вес и низкий уровень вибрации. Предполагается его использование для малых самолетов, лодок и бензогенераторов.
Это сарказм был. Так фишка стандартных в-твинов именно в вибрации. Есть именно фанаты таких вещей. Взять к примеру владельцев харлеев. Типа дух чоппера и всё такое)
Рядные шестерки совершенно уравновешены (за счет меньшей нагрузки на шейки коленвала). Вот где минимум вибраций и шума. Но они слишком длинные и неудобны при установке на авто с передним приводом. Только послушай как шепчат японские 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1G-FE, семейство двигунов RB (20, 25, 26) и прочих. Куда приятнее дрыгателей типа 3S, 4S, или даже 4GR-FSE и т.д.
Он не популярен совсем по другим причинам: 1. высокий расход топлива на холостом ходу; 2. жрёт масло около полулитра на тысячу, замена каждые 5 000 км; 3. перегрев, необходимо следить; 4. маленький ресурс около 100-150 000 и на капитальный ремонт.
3 и 4 пункты спорные, но мне кажется они тоже важные.
да ладно,не популярен мазды с роторными движками довольно известны, их крутота в том что удельная мощность намного больше чем у обычных двс ну и звук как у бензопилы класный) любителей много
а я думаю, что кпд не зависит от способа передачи движения от поршня к валу. все потери энергии в ДВС - это нагрев самого двигателя от возгорания + силы трения поршня + внутренняя энергия выхлопного газа.
От способа передачи тоже зависит, так как физическое сопротивление вызваное способом передачи может понизить КПД. Если фантазия хорошая то сможете представить.
большое сопротивление может быть только результирующим от силы трения, что значит интенсивный нагрев при роботе и низкая износоустойчивость. такой способ передачи не имеет смысла, ибо я думаю, что оно, предположительно, должно работать, а не плавится через пол часа работы) да и не выглядит оно таким, что там невозможно будет снизить силу трения до допустимых низких значений.
Все торпеды в которых имеется поршневой двигатель имеют именно такой. больше тебе скажу, существую двигатели где наклонный диск вращают 2 набора поршней (с обеих сторон) и такие где вращаются поршни со всем остальным. Слишком сложен такой двигатель для 19 века.
регулировка осуществляется изменением угла наклона вращающейся поверхности(там даже специальные направляющие есть на картинке) чуток поползли вверх увеличивается наклон, соответственно поршни преодолевают большее расстояние- перекачивается больше жидкости. повторюсь это не двигатель, а аксиально-поршневой насос, либо гидромотор.
