Полет в солнечный Тиват⁠⁠

2014-й год

Это не я. Это все служба планирования!

Полгода назад я шутил, что меня пора звать "веронским летчиком" - за частоту появления Вероны в моем плане. С тех пор я плавно переквалифицировался в летчика тиватского.

И я бы не сказал, что мне это не по душе - совсем наоборот! Рейс в Тиват (к слову, как и в Верону) - очень удачен с точки зрения времени вылета и продолжительности полета. Но все же, мне (как и, наверное, вам, читателям), хочется разнообразия в географии полетов.

"Опять ты мне эту икру поставила! Не могу я ее каждый день, проклятую, есть!" © Белое солнце пустыни

Я тут краем уха услышал, что мы возобновляем полеты в Гонконг из Новосибирска. Вот бы еще раз слетать туда!

И, конечно же, с конца октября, забираем у зеленых братьев Улан-Удэ. Мой рейс!

Сегодня у меня довольно необычная задача. Мне предстоит проверить второго пилота, пришедшего из другой авиакомпании.

"В чем же ее необычность?", спросит неосведомленный любитель авиации? Ведь он пилот В737, так какая разница, в какой авиакомпании он работал?

Вот и многие начальники думали так совсем недавно, и причиной этому была инерция советских самолетов. На которых, как известно, технология работы от авиакомпании не зависела - раз, и НПП ГА было единым для всех - два.

Долгое время процветал подход максимально быстрого попадания  пилотов, имеющих все допуски на данном типе, в кабину. А уже в ней, в полете... начинались непонятки - один не понимает, что делает другой, а второй - что творит первый, т.к. оказывается, что первый работает по технологии Боинга, а второй - по Айвару Николаевичу.

Мы тоже не избежали такого соблазна, но, слава Богу, это в прошлом. Разработаны процедуры допуска пилотов, пришедших из других авиакомпаний, которые включают в себя наземную подготовку, сдачу зачетов, тренажерную подготовку, летную тренировку. И проверку.

В чем же проблема перехода пилота из одной авиакомпании в другую, на тот же самый самолет, на котором он налетал уже не одну сотню часов (а то и тысячу?)

Расскажу. Например, когда я пришел в "Сибирь" после года работы на Ту-154 в авиакомпании "СиАТ", то никакого дискомфорта не было. Что в СиАТе использовали "Типовую технологию работы и взаимодействия членов экипажа" Ту-154, что здесь. Действия одинаковые, стандартные доклады и карты контрольных проверок - тоже. Оставалось только притереться в коллективе.

Но на иномарках ситуация оказалась иная. Здесь господствует философия, что каждая авиакомпания вольна дорабатывать стандартные процедуры и чек-листы, предлагаемые производителем в зависимости от особенностей своей личной работы. Например, кто-то постоянно летает в жарких странах и им неинтересны процедуры, выполняемые в холодное время года, а кто-то - на северах, поэтому некоторые процедуры из дополнительных кочуют в постоянные. А в первом случае в постоянные может перейти то, что поможет в жарком климате, например, проверка радара перед каждым полетом.

Стандартные доклады... Тут вообще рай для бумагомарателей сочинителей из Летно-методического отдела (или ДЛС, или ОЛС - зависит от авиакомпании). В нашей стране принято очень много болтать в кабине - куча докладов, длинные карты проверок... Во всех, наверное, авиакомпаниях, кроме (гордо) Глобуса. Мы решились на минимизацию сотрясания воздуха. Например, на запуске двигателя мы говорим всего две фразы... "START ENGINE NUMBER ___" и "STARTER CUTOUT" в то время, как во всех известных мне других авиакомпаниях страны фраз гораздо больше.

И у нас тоже было больше. Но вот уже года три - вот так, кратко. "По-боинговски".

Не могу сказать, что переход дался легко и был всем понятен. Но в итоге, работать /лично мне/ стало гораздо комфортнее и, более того, появился неожиданный эффект - я, как капитан, стал... уделять больше внимания на параметры двигателя на запуске.

Раньше как было - идет запуск, ты сидишь, думаешь о зарплате и глазах стюардессы о великом... слышишь справа "TWENTY FIVE!"... Ага, значит, пора START LEVERS в положение IDLE поставить. И снова можно думать о великом о глазах стюардессы.

А ведь именно капитан прекращает запуск в случае неполадок... Было бы неплохо, если бы он контролировал запуск, а не надеялся на обязательные доклады второго пилота. Которой еще более молод, чем ты, и ему глаза стюардессы тоже нравятся.

Но еще хуже, если в коллективе существует негласная политика "работать по понятиям" - т.е., по неписанным правилам, отличным от тех, что следует делать по документам, какие-то собственные текникИ (от technique - метод, способ - denokan).

Например, в своем блоге я уже многократно перетер методику правильного выключения реверса. Но, тем не менее, всенародная любовь на стороне методики доморощенной. Или другой набивший оскомину пример - на "классике" Б737 в глиссаде летать на скорости "как минимум +10 узлов от Vref!"

К чему могут привести такие "техничкИ" - "Любой ценой".

Ладно! Что-то меня опять увело в сторону "философии". Давайте посмотрим фотки! поговорим о самом полете.

Сегодня мы летим на замечательном В737-800 с бортовым номеров VP-BDF. Мы уже готовимся к полету, но самолет еще не на базе - судя по прогнозу он прилетит за 50 минут до времени отправления по расписанию.

Сразу же в голове отмечаю вероятную задержку с вылетом минут на 10-15, т.к. не факт, что прогноз сбудется (это ж Домодедово), и не факт, что самолет быстро развернут (это ж Домодедово!).

Это не Ларнака, где пять уборщиц готовят самолет в три раза быстрее, чем 15 в Домодедово.

Да, так в итоге и вышло,  но в этот раз даже не из-за того, что "группа захвата" толкалась и застревала в узком проходе лайнера. Просто пассажиры с симферопольского рейса ну очень долго покидали самолет. Видимо, так понравилось, что не хотели выходить.

* * *

Готовимся к вылету. Мой второй пилот производит впечатление толкового парня, но все же, есть о чем поговорить. Видимо, в широко разрекламированной билбордами бело-сине-красной авиакомпании, откуда он пришел, проблемы такие же, как и у всех. Стандартные. А именно - объем знаний и выполнения стандартных процедур, следование установленной последовательности действий.

- Леша, а почему ты flight director'ы не включил? Пропустил или в /company name/ не принято было их включать?

- Да, там командир включал.

- Хм. Мне помнится, у вас там в этом месте вполне себе боинговские процедуры. В которых директоры включает тот, кто первым дойдет до них по своей процедуре - будь то капитан или второй пилот. Этот пункт - он общий, есть у обоих. К слову, у нас тоже у кое-кого встречается мнение, что их включает капитан, мол, определяя, кто будет Pilot Flying. Леша, это не так, в SOP написано по-другому.

Более того, далее по процедуре пилот проверяет PFD, статус системы AFDS - он должен показывать надпись "FD". А если директоры не включить - то ничего не покажет. Значит, и в этом месте SOP будет не выполнен. Всего лишь потому, что кто-то внедряет свои "текникИ", успешно заменяющие правила.

Когда-то давно я, проанализировав "текникИ" и "понятия", пришел к интересному выводу: "Пилоты работают не по SOP... но работают одинаково не по SOP". Значит, если их научили работать одинаково не по SOP, значит, можно научить работать одинаково, но уже по документу.

Проблема в инструкторском составе - как он сам работает, как учит. Вот тогда и началась вся эта эпопея, которая тянется и до сих пор.. но результат, слава Богу, есть, так что работа продолжается.

Парни и девушки, идущие в авиацию - учитесь учиться смотреть на вещи правильно с самого начала. Проще научиться правильному, чем потом выбивать из головы "понятия"!

Посадка закончена, все люки и двери закрыты. Мы запускаем двигатели и, наконец-то, приступаем к выполнению полета!

Занимаем РД (рулежная дорожка) М. Диспетчер неожиданно делает "реверанс" в нашу сторону и предлагает взлететь не от начала полосы (куда, к слову, катится наш коллега на бело-зеленом В738, засветившемся выше), а от ее пересечения с РД А9.

Почему бы и нет? Прошу Лешу посмотреть характеристики взлета на полной тяге - я точно знаю, что с ней масса пройдет с большим запасом, но надо посчитать скорости для взлета, а на BDF в компьютере нет опции их расчета.

Скорости пересчитаны и мною краем глаза проверены. Все в порядке, мы готовы взлетать с А9 (вот и она), а тут и диспетчер, видя, что мы на нее заворачиваем, разрешает взлет. Порадую-ка наших пассажиров взлетом без остановки!

...двигаюсь по рулежке, плавно увеличивая скорость, выруливаю на ВПП, вывожу самолет на осевую линию ВПП... Теперь плавно РУД вперед, скорость начинает расти еще быстрее. Обороты стабилизируются, нажимаю TOGA...

Тело упирается спиной в кресло, двигатели поют на взлетном режиме, самолет мчится по взлетной полосе, отсчитывая заключительные секунды перед обретением свободы...

V1... Go!... Rotate!

Мы в небе!

Традиционный круг почета вокруг города Домодедово (взгляд вниз на свой дом... стоит), далее летим в сторону Глотаево.

Взлет самолета скоротечен - и за этот небольшой период времени организм получает свою порцию адреналина, достаточную для того, чтобы, набрав высоту, душа запела от восторга!

Как же я люблю эту работу!

Осталось лишь сделать ее красиво!

* * *

Смотри-ка, а чем дальше от Москвы, тем погода все лучше и лучше. Московское небо с утра хмурилось, а вот тут уже вполне даже ничего. В Тивате так совсем жарко - днем обещают до +31 градуса! Резкий контраст с прошлым, грозовым, рейсом!

Хотя, кто его знает - может и соберутся там грозы, несмотря на то, что их нет в прогнозе. Не хотелось бы - что-то именно сегодня меньше всего мне хочется напрягаться, искать варианты обхода... Лето, все-таки, подходит к концу и хочется просто спокойно слетать, нежась в остатках теплого солнца.

Уповая на то, что "когда летят нормальные парни, то погода не портится", двигаемся дальше.

Алексей - молодец!

Разбираю с ним нюансы предстоящего захода с обоих курсов, и с удовольствием замечаю, что мой второй пилот неплохо соображает. Хотя в Тивате он до сегодняшнего дня не был.

Значит, мне не показалось - он толковый. Ну а то, что "не без текникОв" - над этим можно работать. Не сразу Москва строилась и люди, сразу умудренными опытом, не рождаются. Все мы были подвержены "текникАм", когда осваивали В737 - слава товарищам-славянам из сопредельных государств, их нам привившим.

Главное - суметь осознать и принять более сложные правила игры... которые в итоге работу сделают простой и приятной.

Сегодня мой день - если погода позволит, то ждет меня раннее отключение автопилота, директоров и наслаждение пилотированием чудесного лайнера в красивом аэропорту Тивата.

Ми-ми-ми

Начинаем подлетать к пункту назначения. Наконец-то горы открыты и ими можно полюбоваться с высоты 11 км.

Горы... Красота!

То ли еще будет впереди... Но именно там мы уже будем ниже 10000 футов, автопилот будет выключен и они, увы, пролетят мимо кадра. Давно я в Тиват не летал наблюдателем (т.е., сидя сзади), давно...

А надо бы, да и чтоб погода была, как сегодня. Там такие виды после Подгорицы в районе разворота на посадочный курс - закачаешься!

Выходим на связь с Подходом Подгорицы. Диспетчер срезает уголочек, приближая нас на минутку к Тивату.

Снижаемся дальше... Оцениваю обстановку - самолет на отличном профиле, скорость прекрасная, погода замечательная, мы номер один на посадку.

- Ну что ж, я полетаю с твоего позволения, - сообщаю Алексею о том, что собираюсь вспомнить, что я пилот, а не оператор.

Клик-клик... Автопилот и автомат тяги пошли отдыхать, следом за ним попрощались с нами и флайт директоры, самолет встрепенулся и прижался своим штурвалом к моим рукам. Кончиками пальцев чувствую, как плааавно падает скорость - именно так, как нужно мне, чтобы к точке OLIVU обеспечить выпуск закрылков в 1, пройдя ее на высоте 5000 футов... Немного триммирую самолет, приотпускаю руки от штурвала - летит как влитой, снова беру штурвал в свои руки, чуть корректирую курс, чтобы выйти точно на точку...

Как же я люблю эту работу! Разве это может наскучить?

А может быть и может... Сколько раз я слышал от пилотов постарше: "Да я уже на всю жизнь на руках налетался, не хочется. Вон, пусть молодые летают"... И, что грустно, эти же "налетавшиеся" как раз-таки молодым полетать и не дают, принуждая их к использованию автоматики по максимуму даже тогда, когда это совсем не нужно.

...Самолет выходит на предпосадочную прямую. Перед глазами открывается шикарный вид на тиватскую долину.

- Ну что, Алексей, видишь полосу? Она под углом к нам.

- Да, вижу!

Подходим к приводу TAZ - это точка начала финального снижения. Время довыпускать закрылки в посадочное положение.

Сегодня, как и в большинстве случаев при заходе в Тивате, я использую закрылки 40. Диспетчер передал, что ветер "неустойчивый, 5 узлов", и, зная Тиват, можно предположить, что эта "неустойчивость" у земли себя покажет в виде неожиданных скачков приборной скорости.

Будем к этому готовы.

Снижаемся. ВПП как на ладони, Алексей диктует удаления от DME, сравнивая опубликованную высоту с фактической. Мы идем выше футов на 70-90, меня это устраивает.

Скорость начинает погуливать, трачу некоторое количества внимания, чтобы привести ее в норму. Замечаю, что за это время самолет ушел чуть влево, почти на полточки по повторителю курсового маяка. Все взаимосвязано - поддул ветер, поменялась скорость на приборе и поменялось его воздействие на самолет, при одном и том же магнитном курсе его угол относительно земли изменился (ветер "сдувает" лайнер относительно земли, поэтому надо лететь с углом упреждения).

Плавно ввожу самолет в правый кренчик таким образом, чтобы путевой угол (track) на пару градусов превысил курс захода на посадку - это позволит плавно подойти к невидимой центральный линии и снова выйти на нее.

Одной из частых ошибок у новичков является то, что они еще не умеют сопоставить увиденное отклонение с теми действиями, которые следует предпринять для его исправления. Чаще всего это выглядит так: ушел самолет на полточки по прибору, пилот это замечает, резко вваливает самолет в крен, ждет, пока повторитель не дойдет до центра и начинает выводить на посадочный курс... Да только пока выходит на него, по инерции успешно его проскакивает, и уже валит другой крен, чтобы догнать луч с другой стороны...А так как по мере приближения к ВПП рамки сужаются, то амплитуда отклонений начинает вырастать, и самолет с S-образными маневрами героически уходит на второй круг - в лучшем случае, а в наиболее худших, его мостят на ВПП или куда придется...

А все гораздо проще. Ну ушел ты на полточки... да ничего страшного! Оцени текущий курс и текущее положение самолета. Плавно введи самолет в крен - обычно, если ты достаточно далеко от ВПП, и твой текущий курс не сильно отличается от курса ВПП, то крен требуется не больше 2-3х градусов. Возьми курс на пересечение посадочной прямой - опять же, пара градусов достаточно. И не забудь вывести самолет из крена после того, как подошел к желаемому курсу - многие горят именно на этом.

А как повторитель снова подойдет к центру - таким же плавным движением восстанови посадочный курс.

И не забудь вывести самолет из крена :)

На чем еще "горим"? Увлекаемся исправлением одного параметра, забывая о других. И получается - нос вылез, да хвост увяз. Выводя самолет на курс, забыли то, что крен влияет на скорость самолет и вертикальное положение. В итоге потеряли скорость и ушли ниже. Или выше, it depends, и скорость потеряли, начинаем двигать РУД вперед, перебарщиваем с этим, в итоге нос задирается еще выше, а глиссада уже где-то там, внизу.

Глаза! Глаза должны "бегать" по приборам. Распределение внимания ФАВТ еще не аннулировало! Положение ВС, скорость, направление. Положение ВС, скорость, направление, вертикальная скорость. И так далее.

Неоспоримое удобство современной стеклянной индикации это то, что все важнейшие параметры собраны в одном месте в удобном представлении. Надо лишь научиться видеть эти параметры и... не забывать заставлять свои глаза бегать, чтобы видеть отклонения.

Заставлять! Не концентрироваться на чем-то одном.

И иметь четкое понимание, что на что влияет. Крен - это сопротивление, значит, скорость упадет, значит, самолет захочет лететь вниз. Компенсируем тягой, триммируем "на себя"... А что будет, если из крена вывести? Все верно - самолет полетит вверх, ведь мы добавили тягу и стриммировали "на себя".. Значит, при выводе из крена заранее тягу прибираем, штурвал придавливаем. Затем снимаем нагрузку триммером.

Азы.

Но почему-то эти банальности в училищах РФ упорно не прививают.

А если и прививают, то для того, чтобы получить навык - пилот должен очень много летать "на руках". А вот об этом я уже не одну клавиатуру исстучал.. Не хватает такой практики, не хватает.

Им не дают, а сами не просят.

-* * *

А мы наслаждаемся полетом.

ВПП уже рядом - впереди слева. Визуально мы идем просто прекрасно, сейчас подлетим поближе, довернем и посмотрим на нее в анфас.

В процессе доворота обращаю внимание на то, что ветер дует слева. Значит, при развороте скорость на приборе начнет расти, надо это упредить. Легкая болтанка не позволяет совсем уж расслабиться, но, как я шучу, без нее летать было б совсем скучно.

PAPI кажут два белых, два красных. Бинго. Летим очень точно, осталось только пролететь эти 400 футов высоты, приземлить самолет и остановиться. То есть, впереди самое интересное - то, ради чего все и затевалось.

Скорость живет своей жизнью, гуляя то вверх, то вниз. Позволяю ей колбаситься в небольших пределах, но, если тренд будет большим, тогда вмешаюсь и изменю тягу. Нет смысла самому колбасить самолет у земли, ведь тяга создает кучу моментов, разбалансирующих самолет.

Об этом тоже новички часто забывают, гоняются за каждым узлом скорости. Не стоит этого делать.

Ну попал самолет в порыв ветра, ну выросла скорость на пять узлов... Как выросла, так и упадет... Не упала? Выросла еще на пять узлов? Не вопрос. Сбрасываем пару процентов тяги. Не растет? Отлично! И не снижается? Великолепно. Еще процентик вниз. Начинает падать? Здорово! Не забудь вернуть эти три процента тяги назад.

Возвращаю эти три процента тяги назад, пролетая торец ВПП. И тут, видимо, самолет вышел из порыва ветра (или поддуло сзади), и начал ощутимо проваливаться... Электронный дядя, только что высказавший нам, что мы прошли 50 футов, скороговоркой произносит "Thirty..Twenty". Да и без него видно, как твердь ВПП "напрыгивает" на наш зеленый лайнер...

Уу-у-пс, подтягиваю штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость...  очень дозированным движением - если делать наобум, то можно и в набор перейти. А если недобрать - то здорово приложить лайнер о земную твердь, а перегрузки на посадке в этой стране ой как не любят!

Сношают больно

Не забываю, что полоса 32 Тивата имеет положительный уклон. Значит, надо взять штурвал на себя чуть больше, чем где-нибудь в Самаре, где приходится садиться на убегающую из-под колес ВПП.

В итоге, целуемся с полосой через 100 метров после больших башмаков (посадочных знаков). Великолепно!

Но...чуть левее осевой линии, метра на полтора-два по носовой стойке. Перед ВПП самолет ушел чуть левее - борясь за скорость и вертикальный профиль, я пропустил шпиона в лице изменившегося ветра, который нас чуть снес. Чтобы не колбасить лайнер S-образными маневрами, выводя идеально на ось ВПП (это не требуется), обеспечил примерное попадание рядом с ней. Раскачка самолета у самой земли с целью идеализации хорошего приземления может закончиться нехорошо!

Самолет успешно оттормаживается и мы сруливаем на перрон даже не по Альфе, что в ее конце, а по Браво, примерно посередине.

- Мастерская посадка на левую половину ВПП, - не удерживаюсь я от комментария

Но все равно, доволен!

Весь июль был в отпуске, да и до него летал лишь в середине июня... И вообще, не то, чтобы я часто летал в первой половине этого года. А в августе это третий полет. Как тут быть недовольным - в такую прекрасную погоду получить удовольствие от пилотирования, да еще и в Тивате, который для некоторых все еще является страшилкой... Очень хороший тренинг для поддержания навыков!

Но есть над чем поработать. Полточки в глиссаде и два метра от осевой (в следующем рейсе в Сочи исправился, две посадки точно на осевую) - надо шлифовать.

Так и сказал Алексею, когда проводил пассажиров и вернулся в кабину: "Надо чаще летать". По горячим следам обсудили только что выполненный заход, я поделился своими взглядами на то, что "глаза должны бегать по приборам, более того, их надо заставлять бегать".

* * *

Проводница по громкой связи поблагодарила пассажиров за выбор авиакомпании и извинилась за задержку и причиненные неудобства...

Это она поторопилась! Говорю ей: "Я не знаю, как вы, но мы прилетели точно по расписанию!"

И улыбаюсь.