"МЕЧТУ-2" ГУБИТ ЖАДНОСТЬ
"МЕЧТУ-2" ГУБИТ ЖАДНОСТЬ
Ан-225 "Мрия" уникальный самолет, и не только благодаря своим непревзойденным характеристикам, но и из-за своей судьбы.
Он создавался для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) элементов советской ракетно-космической техники на всю обозримую перспективу, в первую очередь - ступеней ракет-носителей "Зенит" (11К77), "Энергия-Буран" (11Ф36), "Буран-Т", "Гроза" и "Вулкан". Апофеозом "Мрии" должна была стать транспортировка "на спине" самого большого груза (12ГТ) - полностью собранной второй ступени "Вулкана" (133ГК) диаметром 9.2 метров, длиной 85 метров и пустой массой 120 тонн. Всего номенклатура ракетных грузов "Мрии" насчитывала 26 позиций. Размерность самолета и его характеристики диктовались требованиями НПО "Энергия", а заказчиком выступало 4-е Управление Начальника Вооружения ВВС СССР, которое возглавлял летчик-космонавт, генерал-лейтенант Георгий Шонин.
Но у "Мрии" было и второе - самое уникальное предназначение - стать летающим космодромом в качестве первой ступени многоразовой авиационно-космической системы 9А-10485 (НИР "Гонг", в 1990-х годах этот проект стал известен как МАКС - Многоцелевая авиационно-космическая система). О ее стратегической роли в системе обороны страны свидетельствует тот факт, что она была в госпрограмме вооружений России до 1998 г.
Всего предполагалось построить 6 самолетов-носителей, но удалось построить только первую машину № 01-01, которая имела ЗАНИЖЕННЫЕ характеристики по грузоподъемности (250 тонн). Именно ее мы и знаем как Ан-225 "Мрия". Следующие машины должны были иметь максимальную грузоподъемность 275 тонн (с ресурсом 600 полетов с ней), и до 300 тонн за счет уменьшения ресурса планера.
Как бы не гордилась сегодня Украина "своим" Ан-225, это творение СССР, а его нынешнее использование в качестве транспортного самолета сродни выпускнику столичной консерватории, продающему ноты в захолустном магазине. Я занимаюсь историей "Мрии" очень давно, многократно общался с главным конструктором самолета и ведущим летчиком-испытателем, по рассказам которых написана большая книга, ждущая публикации, и я знаю, что говорю.
В обеспечение полетов первого самолета был собран планер для статических испытаний - именно его и можно достроить до летного состояния как вторую серийную машину - изделие № 01-02. При этом в него можно внести доработки, которые позволят обеспечить 275 т максимальной грузоподъемности. Но уже 35 лет ничего не происходит, если не считать перемещений скелета потенциального самолета по территории ГП "Антонов".
Я внимательно слежу за происходящим, и давно пришел к выводу, что достройке второй "Мрии" мешает... жадность ее создателей, которые за ее счет мечтают ("Мечта" же!) решить все свои проблемы, а заодно - всего украинского авиапрома. Да что там - всей украинской оборонки!
Сегодняшние слова гендиректора "Укроборонпрома" Юрия Гусева: "Достройка второй" Мрии "или реализация отдельных проектов - это всегда вопрос заказчиков. Тех, кто на внешних рынках заинтересован в нашей продукции, из международных партнеров готов совместно с нами реализовывать проекты ", - звучат разумно.
Вот только названная цена: "...понадобится, по самым скромным подсчетам, около миллиарда долларов", - безумна.
А вот фрагмент из моей неопубликованной книги:
"Удивителен неуклонный рост стоимости достройки второго экземпляра самолета Ан-225 № 01-02 до летного состояния, периодически озвучиваемый АНТК им. О. К. Антонова. Все работы по второму самолету были прекращены на рубеже 1980-1990-х годов, и все называемые цены зафиксированного объема оставшихся работ и неизменных материальных затрат номинированы в долларах США, поэтому разумно было бы ожидать, что рост стоимости достройки «замороженного» самолета может увеличиваться пропорционально индексам инфляции. Но не тут-то было!
В 1996 г., согласно «Бизнес-плану по коммерческой эксплуатации самолета Ан-225» за подписью генерального конструктора П. В. Балабуева, полный(!) потребный объем финансирования по достройке самолета составлял $28 млн. на 2 года работ.
Всего через два года, в 1998 г., в «Технико-экономической оценке создания Ан-225-100СН» Балабуев подписывается под другой суммой – $19,2 млн. Судя по калькуляции затрат, экономия от уровня 1996 г. достигалась доработкой шести имевшихся двигателей Д18Т до уровня 3С вместо приобретения новых. Добавим, что в той же «Технико-экономической оценке…» затраты на модифицирование самолета Ан-225-100 в самолет-носитель Ан-225СН для МАКС оценивалась примерно в $17 млн. – таким образом, суммарные затраты на создание самолета-носителя АН-225СН на основе задела по изделию № 01-02 в 1998 г. оценивалась всего в $36,2 млн.
В декабре 2005 г. стоимость достройки второй машины до уровня Ан-225-100 оценивалась уже в $56,38 млн. Через полтора года, на Московском авиакосмическом салоне МАКС-2007 руководитель Государственного авиастроительного концерна «Авиация Украины» Олег Шевченко в разговоре с автором оценил стоимость достройки второго самолета в $120…150 млн.
В 2009 г. председатель правления АНТК Дмитрий Кива заявил, что на достройку самолета потребуется около $100 млн.
Апофеозом стала стоимость достройки второй «Мрии», названная летом 2011 г. Министерству обороны России. В период 18-19 апреля Украину посетил министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В ходе своего визита он побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и АНТК им. О. К. Антонова. Заинтересовавшись увиденным при знакомстве с предприятием фюзеляжем изделия 01-02, Сердюков спросил – можно ли его доделать? Украинская сторона (в лице Дмитрия Кивы и председателя совета директоров украинской компании «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева) заявила о готовности достроить самолет, но при условии, что на него поступит твердый заказ. После этого Министерство обороны РФ официально обратилось к антоновцам с просьбой подготовить пакет предложений по достройке и модернизации второго Ан-225 с целью его возможного приобретения.
Украинский ответ не заставил себя ждать – по словам исполнительного директора авиакомпании «Авиалинии Антонова» Константина Лушакова, «…потребность в финансировании достройки второй «Мрії» оценивается в не менее 300 миллионов долларов. При условии, что подобный контракт был бы заключен сегодня, думаю, через три года, не менее, можно было бы начинать эксплуатацию машины».
При этом высокая стоимость достройки самолета объяснялась тем, что «…он не выпускается и никогда не выпускался серийно, а значит, для него просто не существует соответствующих производственных мощностей. В случае, если заказ на транспортник поступит от Министерства обороны России, все необходимые детали придется «выпиливать» практически вручную».
Но эта ситуация была и годами ранее, когда называлась значительно меньшая сумма! Поэтому более вероятным объяснением такого взлета цены может быть тот факт, что примерно одновременно с запросом Минобороны России в адрес АНТК им. О. К. Антонова поступило аналогичное обращение из Китая. 19 ноября 2012 г. Генеральный конструктор – гендиректор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива подтвердил наличие нескольких конкурентных заявок: «Собственными средствами строительство «Мрии» мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить. Поэтому не исключено, что через два-три года в небо взлетит вторая «Мрия».
А теперь, в начале 2021-го, уже "минимум миллиард $" и очередные мантры "...сейчас идут активные переговоры с несколькими странами по развитию украинской авиации".
Ну и, ессно: "и.о. генерального директора Государственного предприятия "Антонов", входящей в ГК "Укроборонпром" Сергей Бычков не сомневается, что "вторая" Мрия "будет".
А вот я сомневаюсь. Сильно сомневаюсь. Очень сильно. Потому что как только действительно появится (если вдруг) нормальный заказчик на Ан-225 01-02, то ему будет озвучена цена в $2 ярда.
Да вот только новая "Мрия" и за миллиард никому не нужна.
https://.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fmilnavigator.com.ua%2F%25d0%25b0%25d0%25bd-225-%25d1%258f%25d0%25ba%25d1%2596-%25d0%25bf%25d0%25b5%25d1%2580%25d1%2581%25d0%25bf%25d0%25b5%25d0%25ba%25d1%2582%25d0%25b8%25d0%25b2%25d0%25b8-%25d0%25bc%25d0%25b0%25d1%2594-%25d0%25bd%25d0%25b5%25d0%25b4%25d0%25be%25d0%25b1%25d1%2583%25d0%25b4%25d0%25be%25d0%25b2%25d0%25b0%25d0%25bd%25d0%25b0%2F%3Ffbclid%3DIwAR2-Y2Kg3u3hlSGuDFXJoXVGPOSdx9Hu4pf8uS-aZr8C9WIzELxhZ0t8iHs&h=AT0jFQfaymcawB71Lsi67aF7cXLufGILwiM6xyEzZ7VOJ3Xb5W6SSra3KyMOfyG_iR9mfnsh_v6Xna_jePAhewemtxCp8OgsAG1bQL96cf5E_EoZfTWXqEUf8Xt-rJuf7230&__tn__=-UK-R&c[0]=AT25WKW9z7RCoiOfgWdp0xUMfIC-GRVQ8a2cLLUQjks8fq4UNYwJ-ORGFPMHHhidb-Z6rmC2PwFY3wDu5Oup-0eksCRF_r7XirdTgoBkMaxmi-a9q4Oasus_oQQOlgpqnPp4SoF_sCIQhW4HdB-xZhI1HQ
