-7

Как уменьшить шансы попадания в авиакатастрофу

Инфографика о том как уменьшить вероятность попадания в Авиакатастрофу

Как уменьшить шансы попадания в авиакатастрофу Инфографика, Авиакатастрофа, Статистика, Авиация, Длиннопост

https://informationisbeautiful.net/visualizations/reduce-you...

P.S Сама информация, возможно подана не совсем в удобном виде и больше ссылается на статистику, но думаю взять ее во внимание все же можно.

Дубликаты не найдены

+5
Три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика)
+5
Как уменьшить шансы попадания в авиакатастрофу?

Не летать.

Всё, расходимся, господа.

раскрыть ветку 2
0
Но даже в этом случае все ещё есть шанс попасть в авиакатастрофу, например - идёшь себе по кукурузному полю...
раскрыть ветку 1
+2

И не ездить по кукурузному полю.

Теперь точно расходимся, господа.

+4

Всё таки как много людей не дружат с математикой.


Из того, что в месяце много случаев аварий, без учёта количества авиаперевозок, совершенно не следует, что вероятность аварии в этом месяце будет больше. А вполне возможно, что она по месяцам вообще одинаковая.

+2

Хочу телепорт, когда уже изобретут. Надоело летать раз в месяц по 3.5 часа в сарае с крыльями.

раскрыть ветку 2
+1

Будет очень сложно следить, чтобы в телепорт вместе с тобой не залетела муха.

-1

скажите спасибо что не ездить в металической коробке по несколько дней или неделю.

+2

Ага,-ага, летом летало 3 самолета из которых один упал, а зимой не летало самолетов вообще и не падало. По статистке, все самолеты разбиваются летом

+2

Шансы попасть в авиакатастрофу равны нулю, если не летать на самолётах.

Ваш кэп.

раскрыть ветку 4
+2

Тебе на голову может упасть самолёт.

раскрыть ветку 2
0

Так это не гибель в авиакатастрофе. Это несчастный случай.

раскрыть ветку 1
0

"И тут на него падает самолёт!"

+1

Единственное что я вынес из этой статистики - шанс разбиться на самолете в три раза больше, чем стать блогером.

0

А ещё проще не надумывать себе лишнего.

-1
Есть анекдот про самолёт и бомбу.
Похожие посты
1413

Забыли про ручник

4 сентября 1963 года французский реактивный лайнер «Каравелла» (Sud Aviation SE-210 Caravelle III) авиакомпании Swissair должен был вылететь и Цюриха в Женеву. На борт поднялось 80 человек: 74 пассажира и 6 членов экипажа. Посадка закончилась в 7 утра и самолёт направился за машиной сопровождения к началу взлетно-посадочной полосы.

Забыли про ручник Самолет, Авиакатастрофа, Катастрофа, Авиация, Ошибка, Забывчивость, Ручник, Происшествие, Трагедия, Длиннопост, Негатив

В аэропорту стоял густой туман, видимость составляла около 180 метров, что ниже установленного для данного типа самолётов метеорологического минимума (400 метров). Даже водитель автомобиля сопровождения запутался и вывел самолёт по неправильной рулёжке.

Чтобы улучшить видимость, экипаж решил прокатиться по полосе на максимальном режиме работы двигателей, развернуться, а затем возвратиться на стартовую позицию. Скорость контролировалась тормозами. Это была распространённая практика по разгону тумана за счёт тепла выходящих из двигателей реактивных струй. Манёвры были проведены успешно, видимость возросла, лайнер вернулся на точку старта и произвёл успешный взлёт.


Внезапно, на высоте 2700 метров у Каравеллы возник неконтролируемый левый крен. Затем она начала терять высоту. Скорость снижения росла и конструкция самолёта стала разрушаться от нагрузок. Экипаж успел передать сигнал бедствия, но связь сразу же оборвалась. Через 10 минут после взлёта лайнер на большой скорости и под большим углом врезался в землю на окраине поселения Дюрренеш и полностью разрушился.


Все, кто был на борту, погибли. На земле никто не пострадал, однако было повреждено несколько домов. Среди пассажиров находилось 43 жителя швейцарской деревушки Хумликон, в том числе её мэр и представители совета. Они направлялись в Женеву для того, чтобы посетить сельскохозяйственный институт. В деревне проживало 217 человек, то есть в катастрофе погибла пятая часть её населения.

Забыли про ручник Самолет, Авиакатастрофа, Катастрофа, Авиация, Ошибка, Забывчивость, Ручник, Происшествие, Трагедия, Длиннопост, Негатив

Место катастрофы


Несколько свидетелей видели как с левой стороны взлетающего самолёта вырывалось пламя. На полосе, с которой был произведён взлёт, следователи нашли части обода колеса № 4 левого шасси, кабель заземления и держатель, а вдоль левой стороны полосы шла цепочка масляных пятен.


После изучения обломков комиссия воссоздала картину происшествия. У стояночного тормоза Каравелл 9 уровней. При этом девятый соответствует максимальному тормозному эффекту, а нулевой означает, что тормоз выключен. Готовясь к вылету, экипаж установил стояночный тормоз в положение 1, то есть колодки едва касались тормозных дисков, благодаря чему самолёт мог двигаться. Когда лайнер направился к началу полосы, пилоты забыли полностью убрать «ручник». При движении колодки начали тереться о диски и нагревать их, причём, из-за теплового расширения, чем дальше тем сильнее. Пока лайнер на максимальном режиме работы двигателей ездил взад-вперёд по полосе, разгоняя туман, тормозные диски нагрелись ещё больше.


Во время взлёта из-за перегрева произошло разрушение левого внутреннего колеса, после чего обломки разорвали одну из линий гидросистемы. Вытекшая из неё жидкость воспламенилась, а горящее шасси после взлёта было убрано внутрь. В нише шасси нет пожарных датчиков, поэтому экипаж ничего не знал об огне. Бушующее пламя быстро распространялось и способствовало разрыву топливопроводов, а затем и линий основной гидросистемы. В итоге самолёт потерял управление и рухнул.


После этой катастрофы в гидросистемах самолётов начали использовать негорючие жидкости, а Swissair оборудовала все свои Каравеллы пожарными датчиками в нишах шасси.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
110

Изменение численности населения планеты 2000-2019 гг

В целом, численность людей на планете в 2000 году составляла 6.114 млрд. чел., а на 2019 год была уже 7.674 млрд. чел., т. е. она выросла за указанный период на 25.5%. Для населения Земли характерны некоторые тенденции:


- Замедление темпов роста населения. Количество людей на планете растет на несколько десятков миллионов человек ежегодно, но в процентном отношении темпы роста постоянно замедляются. Это можно увидеть на десятилетних отрезках:


- 1960-1970 гг. - население выросло на 21.5%, в 1960 году была взята планка в 3 млрд. жителей на Земле;

- 1970-1980 гг. - население выросло на 20.4%, в 1975 году количество жителей планеты достигло 4 млрд. человек;

- 1980-1990 гг. - население выросло на 19.1%, в 1987 году в мире уже было 5 млрд. жителей;

- 1990-2000 гг. - население выросло на 15.8%, в 1999 году оно достигло отметки в 6 млрд. человек;

- 2000-2010 гг. - население выросло на 13.2%.

- по итогам 2010-2020 гг. рост населения должен составить около 12%, при этом следующая отметка в 7 млрд. человек была взята уже в 2011 году.


- Старение населения. Успехи медицины, увеличение уровня жизни, снижение рождаемости во многих странах способствуют тому, что население мира, в среднем, становится все старше. Например, в России, по данным Росстата, средний возраст жителей составляет 40.23 года. В Германии и Италии - более 45 лет (по данным ООН). По миру средний возраст вырос с примерно 26 лет в 2000 году до 31 года в 2019 г.


- Перераспределение доли жителей по регионам. Рост населения сильно отличается в разных местах планеты, поэтому в общей численности населения происходит изменение доли разных регионов. Ниже рассмотрим демографические тенденции в разных частях планеты подробнее.
Изменение численности населения планеты 2000-2019 гг Карты, Планета, Население, Демография, Статистика, Длиннопост, Инфографика

Африка


На долю Африки приходится около 17.2% численности населения Земли. Это регион, в котором находится 33 из 50 самых быстрорастущих по населению стран мира. Ежегодно оно увеличивается примерно на 2.5%.


Самое большое количество жителей (с указанием места в общем по планете) наблюдается:

7. Нигерия - 200 963 600 чел. Рост на 64.3% в период 2000-2019 гг. В последнее время численность людей в стране увеличивается примерно на 5 млн. в год.

12. Эфиопия - 112 078 730 чел. Увеличение на 69.2%, в последние годы это примерно +2.5-2.8 млн. чел. ежегодно.

14. Египет - 100 388 070 чел. Население страны увеличилось на 45.8% за неполные два десятилетия. На данный момент это почти +2 млн. в год.

16. Демократическая Республика Конго - 86 790 570 чел. Рост численности жителей на 84.2%. В последние несколько лет это 2.5 - 2.7 млн. чел. в год.


Самые быстрые темпы роста населения зафиксированы в Экваториальной Гвинее - на 123.7% (в 2000 году население составляло 606 тыс. чел., а в 2019 году уже 1355 тыс. чел.) и в Нигере - на 105.7% (c 11.3 млн. чел. до 23.3 млн. чел.). Ни в одной стране на континенте не отмечено снижения населения за выбранный период.


Америка


Три государства этого региона входят в 10-ку наиболее населенных стран в мире, а все они совокупно дают чуть более 13% мирового населения.


3. США - 328 239 520 чел. Увеличение количества жителей на 16.3% за период 2000-2019 гг.

6. Бразилия - 211 049 530 чел. Рост численности населения на 20.7%. В последние годы это примерно +1.5 млн. чел. в год.

10. Мексика - 127 575 530 чел. В стране за неполные два десятилетия прибавилось 29% к населению. Сейчас это примерно +1.3.-1.4 млн. чел. ежегодно. Таким образом, Мексика должна примерно в период 2030-2035 гг. обогнать по численности населения Россию, если не произойдет никаких кардинальных изменений.


Что же до наибольших показателей процентного роста, то они наблюдались в таких странах и территориях, как острова Теркс и Кайкос (это заморские Британские владения) - на 89.4%, в Белизе - на 57.8%, на Каймановых о-вах (еще одна заморская территория Великобритании) - на 53.5%.

Наибольшая убыль населения зафиксирована в Пуэрто-Рико - на 16.2%, что делает эту страну (она является зависимой от США территорией) третьей по темпам депопуляции в мире за период. Также убыль населения отмечена на Американских Виргинских о-вах - на 1.9%.


Азия


В Азии находится 5 из 10 самых населенных стран в мире, не считая России, которая относится и к Европе, и к Азии. Этот регион дает 59.5% численности населения планеты.


1. Китай - 1 397 715 000 чел. Рост населения на 10.7% с 2000 года. Китай долгое время был крупнейшей страной мира по численности населения. Но власти страны в 20 веке приложили немало усилий для снижения темпов роста населения (например, программа "одна семья - один ребенок", которая была отменена лишь недавно), поэтому рост численности населения в конечном итоге замедлился.

2. Индия - 1 366 417 750 чел. Рост населения на 29.3%. На данный момент Индия является вторым по численности населения государством в мире, но, по мнению многих специалистов, уже до конца текущего десятилетия она обгонит Китай и станет крупнейшим по численности населения государством в мире.

4. Индонезия - 270 625 570 чел. Рост населения на 27.9%, что дает в последние несколько лет прирост почти в 3 млн. чел. в год.

5. Пакистан - 216 565 320 чел. Рост населения на 52.1%. Сейчас это приводит к увеличению численности населения более чем на 4 млн. чел. в год.

8. Бангладеш - 163 046 160 чел. Рост населения на 27.7%. Количество жителей этой страны увеличивается примерно на 1.5 млн. чел. в год и для нее характерна крайне высокая плотность, примерно 1260 чел/кв. км.


Что касается рекордов процентного роста, то он был установлен не в перечисленных выше странах. Катар и ОАЭ - страны, в которых был отмечен самый высокий процентный рост населения в азиатском регионе.

1. Катар. Население этой страны выросло на 378%, с 592 тыс. до 2.832 млн. человек. Это самые высоки темпы роста не только в Азии, но и во всем мире.

2. ОАЭ. Рост количества жителей с 2000 года составил 211.8%, с 3.134 млн. чел. до 9.77 млн. чел. Это второй показатель в Азии и в мире.

Самые высокие темпы депопуляции отмечаются в Грузии - на 8.8% и в Армении - на 3.6%.


Европа


В европейском регионе проживает около 9.6% населения Земли. Здесь во многих странах наблюдаются проблемы с демографией. В Европе находится 7 из 10 стран с самой высокой скоростью депопуляции на планете. Наибольший темп убыли населения за период 2000-2019 гг. отмечен в Латвии и Литве, при этом в последней он был самым быстрым в мире - на 20.4%, а Латвия оказалась второй по этому показателю, потеряв 19.2% своего населения.


Население России по данным Всемирного Банка уменьшилось на 1.5%, но в исследовании указана численность населения страны без учета Крыма.

На сегодняшний день в 20-ке крупнейших стран по населению из числа европейских государств находится только Россия (занимает 9-ое место в мире) и Германия (на 19-ой позиции).

Самые быстрые темпы роста популяции демонстрировали Люксембург - на 42.1%, Ирландия - на 29.9%, Мальта - 28.9%. Средний показатель по Европейскому союзу - 4.2%.

Океания

Самый немногочисленный регион планеты. На него приходится лишь около 0.5% всего населения планеты.

Крупнейшая страна региона - Австралия. Ее население выросло на 32.4% за рассмотренный период. Самый большой прирост зафиксирован на Соломоновых о-вах - 62.3%. Наибольшее же снижение в Палау - на 5.7%.


Страны бывшего СССР


Некоторые страны бывшего СССР упоминались выше, но теперь выделим все республики в порядке уменьшения показателей роста населения.

Изменение численности населения планеты 2000-2019 гг Карты, Планета, Население, Демография, Статистика, Длиннопост, Инфографика

Источники:


Данные - Всемирный Банк

Карта - миркарт.рф

Показать полностью 1
78

Странная катастрофа

Boeing KC-135 Stratotanker - американский реактивный четырёхдвигательный самолёт-заправщик. Впервые самолёты данного типа поднялись в воздух в 1956 году и продолжают летать до сих пор.


28 августа 1963 года два заправщика Boeing KC-135 вылетели из базы во Флориде и направились на выполнение секретного задания. Как станет известно в дальнейшем, они должны были дозаправить два стратегических бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet над Атлантическим океаном в районе того самого Бермудского треугольника. Операция прошла успешно, пилоты доложили что дозаправка произведена и самолёты возвращаются на базу. Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах KC-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой. Однако через 30 минут связь с заправщиками пропала.

Странная катастрофа Катастрофа, Авиакатастрофа, Самолет, Авиация, США, Военные, Исчезновение, Мистика, Загадка, Расследование

В районе последнего известного местонахождения Боингов началась масштабная поисковая операция. Этим же вечером в 300 милях к западу от Бермудских островов было обнаружено большое масляное пятно, несколько спасательных жилетов, куски обшивки и прорезиненный костюм. Изначально появилось предположение что произошло случайное столкновение заправщиков друг с другом. Выживших не нашли и считалось что все 11 человек погибли.


Однако, через два дня поисковые самолеты обнаружили еще одно скопление обломков, которое находилось в 160 милях от первого. Это полностью меняло картину катастрофы. Появились предположения, что самолёты упали по разным, независящим друг от друга причинам, что было крайне маловероятно. К тому же оставался вопрос, почему никто из них не подал сигнал бедствия и не сообщил о пропаже другого самолёта. На следующий день до второго скопления обломков добрались поисковые корабли. Они нашли только свалку из морских водорослей, стволов деревьев и старый буй, то есть обычный морской мусор. Его поисковый самолёт и принял за обломки заправщика.


На первоначальном месте вскоре был найден лётный шлем с надписью «Гарднер». Один из пропавших летчиков — капитан Джералд Гарднер. Затем там же обнаружили спасательный пояс с другого борта, где не было капитана Гарднера. Так как обломки обоих воздушных судов находились в одном месте, был сделан вывод что самолеты упали на близком расстоянии друг от друга.


В окончательном докладе по факту катастрофы были приведены многочисленные доводы в пользу версии о столкновении, хотя военное руководство утверждало, что самолёты поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга. Тем не менее, их скорость была довольно велика, поэтому при избрании неверного курса расстояние между ними могло сократиться до нуля буквально за секунды. Видимо всё случилось настолько быстро, что экипажи не успели подать сигнал бедствия.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью
242

Из Алма-Аты

Ночью 8 июля 1980 года Ту-154Б-2 Аэрофлота вылетел из Алма-Аты. Самолёт выполнял рейс до Симферополя с посадкой в Ростове-на-Дону. На борту находилось 156 пассажиров и 10 членов экипажа.

Из Алма-Аты Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Алматы, Казахстан, СССР, Ту-154, Видео, Длиннопост, История

Лайнер был почти новым, меньше года в эксплуатации. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж приступил к уборке механизации крыла. Внезапно, на высоте 150 метров самолёт начал резко снижаться. Возник правый крен, который экипаж быстро устранил. Однако высота продолжала падать, несмотря на максимальную тягу двигателей.


Менее чем через две минуты после начала разбега, лайнер на скорости 400 км/ч упал на пшеничное поле в трёх километрах торца ВПП. Отскочив от земли, самолёт пролетел ещё 86 метров и рухнул на поле второй раз. Проскользив по нему 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли, пролетел ещё 80 метров, а затем снова упал. После этого он проскользил ещё 66 метров, свалился в овраг и разрушился. Средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон оврага и взорвалась. Носовая часть вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на восточной окраине Алма-Аты, разрушив два жилых барака и четыре жилых дома.


В результате катастрофы все кто был на борту - погибли. На земле были ранены 9 человек.

Свидетели утверждали, что во время взлёта Ту-154 резко усилился ветер. Комиссия по расследованию пришла к выводу что причиной катастрофы стало редкое атмосферное явление - сдвиг ветра с мощным нисходящим потоком до 14 м/с. Он буквально прижал самолёт к земле. Спрогнозировать такое было практически невозможно.


Кроме нисходящего потока, в момент уборки механизации возник сильный попутный ветер (до 20 м/с). При этом взлётный вес самолёта был практически максимально допустимым. Также, аэродром Алма-Аты является высокогорным, а в день вылета воздух сильно прогрелся. Всё это негативно повлияло на лётные характеристики самолёта.


Когда Ту-154 резко терял высоту, пилоты опасались сильно тянуть штурвал на себя, так как несколько раз срабатывала система АУАСП (предупреждение о сваливании). Это сильно ограничивало возможности вывода самолёта из снижения. Сочетание данных факторов при низкой высоте полёта и в условиях внезапно возникшего бокового крена, парироварие которого отвлекло экипаж, не оставило Ту-154 ни единого шанса.


После катастрофы была изменена высота уборки закрылков, а на Ту-154 она проводилась в два этапа. Также, на приборной панели всех самолётов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday


П.С.: Есть версия, что песня «Из Алма-Аты» группы «Ногу свело!» посвящена этой катастрофе.

Показать полностью 1
57

На чем летает Россия

Блуждание по сети случайно завело меня на сайт Федерального агентства воздушного транспорта (РОСАВИАЦИЯ). На котором, в соответствии программой открытого правительства, имеется раздел с открытыми данным

https://favt.ru/opendata/


Они представляют из себя информацию о разных аспектах деятельности ведомства, хранятся в формате CSV (можно открыть любым текстовым редактором), и свободны для многократного и бесплатного использования (обработки, анализа, и размещения) с применением различных программных решений.


Возможно, кто то так же как и я любит цифры, а кому то просто покажется интересным.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕЕСТР ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМОВ И ВЕРТОДРОМОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

https://favt.ru/opendata/7714549744-gosreestrga/


Всего аэродромов 233

ПЕРЕЧЕНЬ АВИАКОМПАНИЙ, ИМЕЮЩИХ ДЕЙСТВУЮЩИЙ СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

https://favt.ru/opendata/7714549744-aviasertekspl/


Там внутри:

№ сертификата эксплуатанта;Наименование списочное;Наименование полное;Аэропорты базирования;Типы, количество ВС


Всего авиакомпаний 115


Аэропорты базирования

Рейтинг аэропортов по количеству базирующихся в них авиакомпаний

Некоторые компании располагаются сразу в нескольких.

Москва (Внуково) : 6
Москва (Домодедово) : 3
Санкт-Петербург (Пулково) : 3
Москва (Шереметьево) : 3
Екатеринбург (Кольцово) : 2
Бугульма Казань : 2
Улан-Удэ (Мухино) : 2
Тверь (Змеево) : 2
Москва (Домодедово) Новосибирск (Толмачево) : 2
Казань : 2
Москва (Внуково) Москва (Домодедово) : 2

Не имеет домашнего аэропорта:

568;Норильск Авиа;Акционерное общество «Норильск Авиа»;;


Остальные 85 компаний имеют уникальный для себя аэропорт (или связку аэропортов) и этот аэропорт, в свою очередь, уникален для этой компании. Как правильно пишут в интернете - у каждого аэропорта есть аэродром, но не у каждого аэродрома есть аэропорт :)

Типы, количество ВС

Интересное начинается....

В листинге, данные представлены в таком виде для каждой компании:

Ил-76Т (2), Ил-76ТД (3), Ми-26Т (2), Ми-8МТВ-1 (3), Ми-8Т (4)

Скриптуем и суммируем через словари и мои любимые регулярные выражения.

Паттерн через ленивый режим квантификатора: [^, ].*?\s{2}\(\d+\)

И так…


Не имеют собственных ВС числящихся на балансе авиакомпании:

530;Россия СЛО;Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации;Москва (Внуково);

239;223-й ЛО ФГБУ;Федеральное государственное бюджетное учреждение «Государственная авиакомпания «223 летный отряд» Министерства обороны Российской Федерации;Чкаловский;

529;224-й ЛО ОАО;Открытое акционерное общество «Государственная авиакомпания «224 летный отряд»;Тверь(Мигалово);


Статистика популярности ВС по всем авиакомпаниям:

Ми-8Т : 461
Ми-8МТВ-1 : 122
A320-214 : 108
Ми-8АМТ : 63
Ан-24РВ : 62
Ан-2 : 53
B-737-800 : 53
B-737-500 : 41
A-321-211 : 40
Як-42Д : 34
RRJ-95B : 33
A-319-111 : 32
R44 : 27

полный список https://pastebin.com/bz78u46E


Сортировка авиакомпаний по общему кол-ву зарегистрированных бортов

Аэрофлот ПАО : 167
ЮТэйр-Вертолётные услуги : 134
Газпром авиа ООО : 104
ЮТэйр ПАО : 100
КрасАвиа : 50
Сибирь : 45
Ямал АК ООО : 42
Полярные авиалинии АО : 40
ТУРУХАН : 39
АэроГео : 36
БАРКОЛ : 36
Уральские авиалинии : 35

полный список https://pastebin.com/gSWZmWTD

Следующий препарируем:


ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕЕСТР ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

с указанием наименований воздушного судна, опознавательных знаков, номера воздушного судна и свидетельства о регистрации

https://favt.ru/opendata/7714549744-gosreestrgvs/


всего записей 8837


Вид воздушного судна


самолёт : 4996
вертолет : 2756
аэростат тепловой : 415
дельталет : 312
планер : 153
автожир : 125
мотопланер : 24
паралет : 16
самолет-амфибия : 16
дирижабль : 6
мотопараплан : 6
гидросамолет : 4
мотодельталет : 3
привязной аэростат : 2
мотодельтаплан : 2
дельтаплан : 1

Тип (наименование) воздушного судна


Ан-2 : 1040
Ми-8Т : 729
Ми-2/Mi-2 : 397
Ми-8МТВ-1 : 239
Ми-8АМТ : 174
R44 : 160
R-44-II : 157
DA 40 NG : 153
R66 : 117
Cessna 172S : 110
Як-40 : 104
Ан-24РВ : 87
RRJ-95B : 71
Ми-26Т : 66
Ми-8 : 62

Можно в скрипт включить сортировку по самолетам/вертолетам, если кому-то будет интересно, ну мало ли. Я надеюсь вы уже догадались, что все эти цифры я считаю индивидуальными скриптами под каждую задача, а не ручками на калькуляторе)


Полный список тут https://pastebin.com/rv4sWP5m

Опознавательные знаки

Теорию брал отсюда: https://www.avsim.su/forum/topic/110617-ra/page/3/

и плюс https://ru.wikipedia.org/wiki/Регистрация_воздушных_судов


выводы сделал такие:

with_numbers=5609 (гражданская авиация)

no_numbers=3228 (авиация общего назначения)

RF-xxxxx (государственная авиация)  в списке нету


Серийный №

Без номера : 3044

с одинаковым номером "9,783E+12" : 3 шт, больше похоже на баг из экселя (написал про это ответственному составителю из Росавиации, и по остальным найденным проблемам тоже написал, дело то серьезное)

вертолет;Ми-34С;RA-04001;9,783E+12;;5084;22.12.1995

вертолет;Ми-34С;RA-04002;9,783E+12;;5085;22.12.1995

вертолет;Ми-34С;RA-04004;9,783E+12;;5298;03.11.1997

Остальные по большей части индивидуальны


Идентификац. №

Без номера : 5794

Остальные по большей части индивидуальны


номер свидетельства о регистрации

Дедуктивный и эмпирический методы намекают на то, что нумерация обнуляется ежегодно и действует исключительно в привязке с датой. Поэтому пустая информация:

номер "463" : выдан 4 раза

две тысячи номеров выданы по 2-3 раза

5085 номеров индивидуальных


дата действующего свидетельства о регистрации

Тут интересно. Это, видимо, дата выдачи свидетельства, если бы знать на какой срок оно выдается – можно было бы посчитать количество актуальных не просроченных. Вот тут https://saon.ru/forum/viewtopic.php?t=1264 попытался вникнуть в этот вопрос, чем регистрация отличается от сертификации. Не осилил.

Поэтому, просто сортировка голых цифр, топ выданных свидетельств по годам:

2017 : 834
2019 : 793
2014 : 792
2015 : 738
2016 : 688
2013 : 668
2018 : 646
2012 : 438

...когда уже на Пикабу добавят тег разметки "спойлер"...


полный список https://pastebin.com/kSMCWm2P


График выдачи по годам

На чем летает Россия Авиация, Статистика, Самолет, Вертолет, Россия, Гражданская авиация, Длиннопост

Не стоит бояться такого падения в 2020, как мы помним - он еще не кончился. Хотя как посмотреть, может как раз этого бояться и стоит :)


Из любопытного, там еще остался:


ДЕЙСТВУЮЩИЕ СЕРТИФИКАТЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

https://favt.ru/opendata/7714549744-sertletgodn/


В нем 4472 записей, но нужно понять как они перекликаются с общим реестром, который выше. Но это уже завтра...


Если вы это все прочитали, значит вам это интересно, поэтому попробуйте выводы сделать сами и отпишитесь в комментариях. Совпадают ли цифры с той картиной мира, которая была у вас в голове?

Показать полностью 1
487

Элитная охота

Ни разу ещё не писал про вертолёты, а ведь это значимая часть авиации. Вон президенты на них с оружием летают. В этой истории на вертолёте с оружием летали чиновники, правда закончился для них этот полёт печально.


9 января 2009 года Ми-171 авиакомпании «Газпромавиа» вылетел из Бийска с тремя членами экипажа. Примерно через час вертолёт сел на турбазе в районе села Чемал. Там на его борт, без какого-либо оформления, поднялось восемь пассажиров, часть из них — весьма высокопоставленные. Например, Александр Косопкин — полномочный представитель Президента РФ в Государственной думе, Анатолий Банных — вице-премьер Республики Алтай, представитель правительства республики в Москве, Виктор Каймин — председатель комитета по охране, использованию и воспроизводству объектов животного мира Республики Алтай.

Элитная охота Авиация, Вертолет, Авиакатастрофа, Инцидент, Авария, Чиновники, Браконьеры, Охота, Длиннопост

Ми-171 «Газпромавиа»


Вертолёт взлетел и взял курс на алтайское село Кош-Агач. Целью поездки была охота, и, как выяснится позднее, браконьерство. В пути командир приказал второму пилоту уйти в салон и уступить своё рабочее место пассажиру Владимиру Пидопригоре, командиру вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана». Примерно через полтора часа после вылета с турбазы экипаж сообщил диспетчеру о прибытии в район села Кош-Агач, хотя по факту они находились на удалении 60 км от данного населённого пункта.


В этой горной местности экипаж снизился ниже безопасной высоты и приступил к поиску диких животных на высотах от 10 до 300 м над рельефом и скоростях полета от менее 50 до 100 км/ч. Искать и убивать дичь начали в районе Тархатинских озер и продолжили в направлении горы Черная (высота 3431 м). Когда вертолет приблизился к горе, экипаж вышел на связь с диспетчером. Они вновь сообщили что находятся в районе села Кош-Агач, хотя по факту были от него в 46 километрах. Затем пилоты обнаружили диких животных, которые передвигались по вершине горы в сторону ущелья. Оно расположено между двумя грядами гор с высотой вершин 3018 м и 3402 м. Ширина ущелья на уровне вершин составляет около 500 м. Охотники с вертолёта убили еще одно животное, остальные скрылись за вершиной. Сесть, чтобы забрать тушу, не удалось и пилоты потеряли её из виду.

Элитная охота Авиация, Вертолет, Авиакатастрофа, Инцидент, Авария, Чиновники, Браконьеры, Охота, Длиннопост

Алтайские горы


В этот момент управление на себя взял командир Ми-8, занимавший правое пилотское кресло. Характер дальнейших манёвров может свидетельствовать о том, что пилоты, наблюдая за передвижением животных, отвлеклись от управления вертолетом. При правом развороте воздушное судно начало снижаться, однако экипаж этого не заметил. При этом задатчик опасной высоты радиовысотомера не был установлен на значение безопасной высоты полета, поэтому сигнализация об опасной высоте полета не работала. Вертолёт опускался в ущелье, которое на этом уровне сузилось уже до 300 метров.


В ограниченном пространстве вертолёт сместился к склону горы и ударился о него рулевым винтом, который полностью разрушился. Возник резкий разворачивающий момент, последовал удар о склон передней стойкой шасси, левой стороной кабины экипажа и колесом левой основной стойки шасси. Машину развернуло практически на 180 градусов и она сместилась по склону, сминая хвостовую балку. В результате Ми-171 полностью разрушился. Погибли два члена экипажа и пять пассажиров. Среди них КВС, бортмеханик, командир Ми-8, представитель президента, вице премьер. Остальные сильно травмировались. После того как экипаж вертолёта не вышел на запланированный сеанс радиосвязи, начались поиски. Обнаружить обломки и выживших удалось только через два дня.

Элитная охота Авиация, Вертолет, Авиакатастрофа, Инцидент, Авария, Чиновники, Браконьеры, Охота, Длиннопост

На месте катастрофы


Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы Ми-171 стала ошибка в пилотировании находившегося на рабочем месте второго пилота пассажира (командира вертолета Ми-8), который управлял вертолетом на заключительном этапе. Он допустил снижение при выполнении форсированного правого разворота в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой. Кроме того, имело место отвлечение внимания членов экипажа, которое привело к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий. Также в ходе расследования было выявлено множество иных нарушений.


По факту авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело, но его прекратили из-за гибели лиц, подлежащих ответственности. Непосредственно виновным в крушении признали командира воздушного судна. Также, на месте катастрофы были обнаружены туши архаров — алтайских горных баранов, занесённых в Красную книгу России. По факту незаконной охоты возбудили ещё одно уголовное дело. По итогам расследования в качестве обвиняемых по делу были привлечены трое выживших пассажиров вертолёта. Однако суд признал их невиновными. После обжалования и отмены решения дело прекратили в связи с истечением срока давности.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
232

Истории из жизни военной авиации #17; #18; #19

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Во время службы мы разбирали и исследовали разные авиакатастрофы для того чтоб из них извлечь опыт и попытаться предотвратить их повторение. Также на земле часто имитировались различные ситуации и отрабатывались необходимые действия, для того чтоб в критической ситуации летчик знал что делать.

Любая поломка в самолете несёт в себе опасность разной степени и никогда не знаешь что хуже. Казалось бы, что-то незначительное может привести к ужасным последствиям, например открутившийся болтик. А бывает что явные и серьёзные поломки вызывают намного меньше проблем, например утечка топлива или масла, но все-таки все зависит от конкретных условий и опыта летчика.
К сожалению иногда обстоятельства складываются наихудшим образом, когда ситуацию контролировать никак не получится.
Так произошло с одним экипажем во время маневрирования при заходе на посадку на самолете Ути МиГ-15 пилотируемого летчиком-инструктором и курсантом. При выполнении 3-го разворота малого круга на высоте около 500 метров, с выпущенными шасси, отказала бустерная система и элероны встали в крайние положения, что привело к моментальному опрокидыванию самолета. Так как самолет стал неуправляемый, он перевернулся и с углом пикирования близким к 90° столкнулся с землей. Из-за малой высоты они не смогли ничего сделать и не успели катапультироваться. К сожалению оба пилота погибли. Точные причины катаствофы установить не удалось, предположительно - отказ бустеров управления по крену из-за нарушения в работе гидросистемы.


Другой не менее трагический случай произошел при взлете спарки МиГ-21 под управлением курсанта и инструктора. На разбеге самолета произошла утечка масла из-за чего он загорелся. Пожар начался в момент отрыва от полосы, катапультироваться они не могли и инструктор выполнил экстренную посадку на поле за полосой. Посадка была тяжелой, самолет буквально рухнул на поле.
Несмотря на то что они активировали систему пожаротушения огонь распростронялся очень быстро и перекинуля на кабину управления.
Курсант сидел спереди и успел выскочить, но инструктор замешкался буквально на пару секунд и этого хватило для того чтоб кабину охватило пламя и он получил серьезные ожоги от которых умер в больнице. Самолет сгорел полностью поэтому были трудности с определением причин возгорания, вероятнее всего из-за разрушения одного из подшипников произошла утечка масла.
В таких случаях необходимо как можно быстрее покинуть кабину, на счету каждая секунда, так как при утечке масла оно разлетается по всему отсеку двигателя и загорается сразу большой объем пространства.


Похожая ситуация произошла с другим экипажем МиГ-21. Летчик-инструктор с курсантом возвращались на аэродром после выполнения сложного пилотажа. На подлёте к аэродрому в кабину стал интенсивно поступать дым. Летчики доложили о ситуации руководителю полетов, активировали противопожарную систему и разгерметизировали кабину для того чтоб продуло весь дым. Благодаря тому что у них была достаточная высота и скорость, то набегающим потоком воздуха все вытекающее масло высасывало и оно не успевало разгореться и у летчиков было несколько секунд на принятие решения - катапультироваться или садиться. На земле в это время готовили пожарный расчет для тушения самолета. Учитывая что пожар начался когда самолет находился на посадочном курсе, взвесив все за и против летчики приняли решение садиться.
После посадки самолет встретил пожарный расчет и сразу потушили вновь появшийся огонь. Благодаря грамотным и быстрым действиям со стороны летчиков и руководителя полетов удалось избежать жертв и даже спасти самолет, потом посчитали что от момента доклада до посадки потребоволось 1 минута и 30 секунд.
При проверке систем установили что причиной стало разрушение подшипника и уплотнения передней опоры двигателя в результате чего начало вытекать масло. Если бы они промедлили или находились далеко от аэродрома, то пришлось бы катапультироваться без вариантов, так как объем вытекающего масла увеличивался и непременно бы заполнил отсек двигателя, что привело бы к обширному возгоранию.
Недаром говорят что все инструкции по технике безопасности написаны кровью, а инструкция для летчика тем более. Благодаря детальным расследованием причин и последствий авиакатастроф, в последнем случае летчики смогли правильно оценить свои шансы и без проблем справиться с ситуацией.

Показать полностью
135

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций

Продолжаем анализировать русский язык при помощи математики! Предыдущие посты:

1. Частота букв в русском языке

2. Лев Толстой против Пикабу — статистика русского языка


В комментариях под прошлым постом предложили сравнить очень интересный материал — магистерскую и докторскую диссертации, написанные на одной кафедре. Этим мы сегодня и займёмся! А чтобы читать пост было интересно всем, сравним их с первой и последней книгами из серии о Гарри Поттере


Волшебник из книг Джоан Роулинг рос вместе с нами. Первая книга «Гарри Поттер и философский камень» написана простым языком, понятным и детям. В последней книге серии — «Гарри Поттер и дары смерти» герои взрослее, а проблемы серьёзнее

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

В науке исследования, как правило, ведутся в узком направлении. Но каждая работа должна быть уникальной, а магистерская и докторская диссертации отличаются по сложности. Итак, что по вашему мнению будет больше похоже: первая и последняя книги о Гарри Поттере или магистерская и докторская диссертации, написанные на одной кафедре? Ставки приняты, начнём анализ!


Тексты о волшебстве

Начнём с анализа книг о Гарри Поттере. Сперва, по традиции, посмотрим на топ 15 самых частых слов в книгах:

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост
Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

Да уж, нет никаких сомнений в том, кто главный герой серии. Забавно, что Гермиона обогнала Рона по частоте упоминаний в последней книге, хотя в первой уступала даже Хагриду. А ещё в серии неожиданно часто встречаются руки


Кстати, в этот раз я улучшил предобработку: теперь стоп-слова, наподобие частиц и предлогов, выбрасываются из текста, а остальные слова приводятся к одинаковой форме. Например, и «ответил», и «ответила» превращаются в «ответить», а «Рона», «Рону» и «Рон» считаются как одно слово. Это называется лемматизацией


Это делается автоматически и иногда приводит к казусам. Например «Малфой» превратился в слово «Малфа», а «Снегг» в «Снегга». Любители фанфиков, наверняка, останутся довольны


Вот визуализация топ 150 слов в текстах. Чем больше слово, тем чаще оно упоминается в книге:

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост
Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

В первой книге очень много имён, ведь она знакомит нас с новым миром. В последней речь больше идёт о главных героях и их действиях


Тексты о науке

Для анализа использовались две работы с кафедры электротехнологий, электрооборудования и автоматизированных производств Чувашского Государственного Университета. Большое спасибо за этот материал Фёдору Иванову (@fedor0804)


1. Магистерская диссертация «Индукционная установка для сквозного нагрева заготовок» Фёдора Иванова

2. Докторская диссертация «Исследование особенностей характеристик электротехнологических дуг в дуговых печах» Дениса Михадарова


Топ слов, конечно, совсем не похож на книги о Гарри Поттере. Главные герои здесь индуктор и дуга, а в тексте часто встречаются числа и специальные символы. Их, к сожалению, не удалось правильно обработать и на графиках они выглядят как прямоугольники. Скорее всего, это греческие буквы, например, β

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост
Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

Сравнение магии и науки


Итак, у нас есть 4 огромных текста. Как понять, насколько они похожи друг на друга? Для этого можно посчитать косинус угла между текстами или даже сам угол. Давайте разберёмся, как это работает


Представим два текста поменьше: по одному предложению в каждом. Первый текст — «Еле-еле ели». Второй текст совсем лаконичный — из одного слова «Едим». После лемматизации у нас будут уже такие тексты:

1. еле еле есть

2. есть


Теперь подсчитаем количество слов в них:

1. «еле»: 2, «есть»: 1

2. «еле»: 0, «есть»: 1


Мы можем нарисовать простой график, где по одной оси будет отложено количество слова «еле» в тексте, а по другой — количество слова «есть». Изобразим наши предложения на этом графике

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

Теперь не проблема посчитать угол между текстами! Можно, конечно, взять транспортир. Но для того, чтобы решить эту задачу для текстов с тысячами слов, это не поможет. Если конечно, вы не живёте в тысячемерном мире и у вас полно тысячемерных транспортиров


Мы представили тексты в виде векторов. В школе вы считали скалярное произведение между векторами и находили через него угол. Здесь можно сделать то же самое — и неважно, сколько всего уникальных слов в текстах – два или тысячи. Для текстов из примера — косинус будет равен примерно 0.44, а угол — 63 градуса


Чем меньше угол между текстами, тем больше они похожи. Если же угол равен 90 градусам, то тексты перпендикулярны — совсем разные. Например, такой угол был бы между текстами на русском и китайском языках — у них нет общих слов. Надеюсь, вы только что стали немного умнее :)

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

Вернёмся к нашим текстам. Больше всего оказались похожи книги о Гарри Поттере. Угол между ними — всего 26 градусов

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

Между магистерской диссертацией и книгами о Гарри Поттере оба угла составили 87 градусов. Эти тексты очень разные. Ещё менее похожими на книги Джоан Роулинг оказалась докторская диссертация — у неё получился угол 88 градусов с первой книгой и 89 градусов с седьмой


Что забавно, научные работы тоже оказались довольно разными. Угол между диссертациями — целый 71 градус


Так что, последняя книга о Мальчике, который выжил — почти то же самое, что и первая, но немного под другим углом. А читая научные работы, даже с одной кафедры, вы каждый раз изучаете новый труд

Магия против науки — сравнение книг о Гарри Поттере и диссертаций Наука, Научпоп, Статистика, Гарри Поттер, Русский язык, Лингвистика, Инфографика, Математика, Человек наук, Длиннопост

Заглядывайте в комментарии – там есть небольшой бонус. Пишите, анализ, каких текстов вам ещё бы хотелось увидеть


Моя группа ВК и телеграм-канал

Показать полностью 10
266

Сколько крупнейшие автопроизводители мира делают денег каждую секунду

Сколько крупнейшие автопроизводители мира делают денег каждую секунду Финансы, Инфографика, Авто, Tesla, Деньги, Статистика, Toyota, BMW, Длиннопост

Пятничная инфографика. Расчёт здесь простой: взята выручка автопроизводителей в 2019 году и поделена на 31,5 млн секунд (именно столько секунд в году).


1. Volkswagen $9202 в секунду

2. Toyota $8634 в секунду

3. Ford $4946 в секунду

4. Honda $4537 в секунду

5. General Motors $4351 в секунду

6. Fiat Chrysler $3856 в секунду

7. BMW $3708 в секунду

8. Mercedes-Benz (Daimler) $3316 в секунду

9. Nissan $2918 в секунду

10. Hyundai $2879 в секунду

11. PSA Group $2664 в секунду12. Renault $1979 в секунду

13. Kia $1585  в секунду

14. Geely $1457 в секунду

15. Tata Motors $1385 в секунду

16. Suzuki $1104 в секунду

17. Mazda $1017 в секунду

18. Subaru $904 в секунду

19. Tesla $780 в секунду


Важно понимать, что это выручка (продажи), а не чистая прибыль.


Но фондовый рынок расставил всё по-своему - сегодня акции компании Tesla стоят $2001 за акцию, капитализация компании перевалила за $370 млрд. Это самая дорогая автомобильная компания, топ-2 - Тойота - в 2 раза дешевле, остальные - и того меньше.


Возможно, через 5-10 лет мы будем вспоминать, что в 2020 году Теслу всё ещё сравнивали с автопроизводителями 🌝


Источник: Visualcapitalist

Показать полностью
323

Первая катастрофа Боинга 747

Боинг 747 первый свой полёт совершил в 1969 году. На тот момент он был настоящим чудом техники, самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским самолётом. Да и сейчас размерами он уступает только Эйрбасу А380.


20 ноября 1974 года Боинг 747 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс по маршруту Франкфурт-на-Майне—Найроби—Йоханнесбург. Полёт до Найроби (Кения) прошёл без проблем. Там сменился экипаж. В Йоханесбург самолёт вылетал полупустым, на борту находилось 157 человек. Пилоты и бортинженер выполнили предполётные процедуры, проследовали на полосу, выпустили закрылки и запустили двигатели. Самолёт начал разгон и на скорости 230 км/ч оторвался от ВПП.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

Боинг 747 авиакомпании Lufthansa


Сразу после отрыва все почувствовали сильную вибрацию. Лайнер набирал высоту очень медленно и пилоты заподозрили отказ двигателя. Однако бортинженер сообщил что все четыре работают в штатном режиме. Между тем, у пилотов начали трястись штурвалы. Это указывало на опасность сваливания. На взлёте самолётом управлял второй пилот. Чтобы не допустить потери скорости, он отклонил штурвал от себя и на высоте 30 метров перевёл Боинг в горизонтальный полёт. Также, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, он решил убрать шасси. Но когда открылись массивные створки ниш для шасси, сопротивление наоборот резко возросло. В результате самолёт начал резко терять высоту.


В 1120 метрах от торца ВПП лайнер коснулся земли, отскочил и снова поднялся в воздух. Пролетев ещё 114 метров, Боинг врезался в дорожную насыпь. Самолёт разорвало на две части, основная часть с крыльями проскользила по земле ещё 454 метра. Весь полёт длился 16 секунд. Как только фюзеляж самолёта остановился, бортпроводники начали эвакуацию пассажиров. Однако, через несколько минут взорвались топливные баки. Всего в катастрофе погибло 59 человек — 4 члена экипажа (бортпроводники) и 55 пассажиров. 54 человека получили ранения. Это была первая авиакатастрофа в истории Boeing 747.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

ВПП аэропорта Найроби


Комиссия по расследованию установила, что роковую роль сыграло три фактора.


Первый. Экипаж забыл открыть перепускные клапаны. Из-за этого не сработала пневматическая система выпуска предкрылков, которые должны выпускаться синхронно с закрылками. Без предкрылков крылья не создавали достаточной подъёмной силы.


Второй. Аэропорт Найроби - горный и находится на высоте 1600 метров над уровнем моря, поэтому воздух там разреженный. Кроме того, в тот день он сильно прогрелся. В таких условиях для взлёта нужно чуть больше мощности, чем обычно.


Третий. Взлётный вес самолёта был гораздо меньше максимально допустимого, поэтому пилоты решили взлетать на на пониженной мощности двигателей, чтобы сэкономить их ресурс.


Всё это привело к уменьшению подъёмной силы и резкому снижению высоты. У пилотов не было времени чтобы выявить проблемы и исправить ситуацию. Свою лепту внесло отсутствие системы предупреждения о невзлётном положении предкрылков. После катастрофы компания «Boeing» эту систему добавила.


Вину за случившееся следователи возложили на бортинженера, который не проверил положение перепускных клапанов. Но впоследствии тот был оправдан судом. Тем не менее, его и командира уволили из авиакомпании Lufthansa «по состоянию здоровья», а второго пилота перевели на менее «престижные» рейсы.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
682

Плохой командир

Ночью, 25 марта 1979 года, из Красноярска вылетел Ан-26 компании Аэрофлот. Он направлялся в небольшое сибирское село Байкит. Рейс был грузовой, везли апельсины. Однако, с разрешения командира и в нарушение правил, на борт взяли четырёх пассажиров: двух авиатехников Байкитского аэропорта, а также жену и 2-летнего сына одного из них. Ещё на на борту находились двое сопровождающих груз и шесть членов экипажа. Всего 12 человек.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Ан-26


42-летний командир Борис Иванович Калугин был очень самоуверенным. Даже слишком. В полётах он часто игнорировал мнение других членов экипажа, считая своё единственно верным. Особо высокомерно он вёл себя по отношению ко второму пилоту – 44-летнему Батыру Газзановичу Вильданову. Последний, за месяц до описываемых событий, сообщал об этом командиру авиаэскадрильи и просил перевода в другой экипаж. Однако его просьба осталась без удовлетворения.


Самолёт подходил к Байкиту глубокой ночью 26 марта. Небо было затянуто облаками, видимость далека от идеальной. При заходе на посадку самолёт сильно отклонился влево. Заметивший это диспетчер дал команду уходить на второй круг. К западу от аэропорта Байкита, в продолжении оси ВПП, находится сопка (так в Сибири и на дальнем востоке называют холмы и небольшие горы). Аэропорт считается горным и схема ухода на второй круг предусматривает набор высоты с резким отворотом влево, на курс 225°. Это необходимо чтобы обойти сопку.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Аэропорт Байкита


После указания диспетчера об уходе на второй круг, штурман скомандовал «курс 225 градусов!». Однако командир грубо ему ответил: «Подожди, закрылки еще не убрали!». Штурман ещё раз сказал про курс 225 градусов. В этот момент второй пилот попытался намекнуть капитану что нужно уходить влево, для чего слегка повернул штурвал. Но командир лишь молча с укором посмотрел на него и не стал менять курс.


Самолёт не успевал набрать высоту и летел прямо в сопку. На удалении 1 700 метров от торца ВПП на высоте около 160 метров над уровнем аэродрома самолет задел деревья. От ударов об их стволы он начал разрушаться. Ан рухнул на землю, проскользил, развалившись на три части, остановился через 300 метров и загорелся. Погибли 4 человека: командир, два неоформленных авиатехника и ребенок. Остальные получили ранения.


Комиссия посчитала что основной причиной катастрофы стало нарушение экипажем схемы ухода на второй круг в горном аэропорту Байкит. Также, были выявлены два сопутствующих фактора. Первый – неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам и организация работы экипажа в отрыве от базы. Комиссия установила что экипаж готовился к полету в день вылета без участия специалистов. Кроме того, экипаж недостаточно хорошо знал район аэропорта. Второй фактор заключался в ненадлежащем взаимодействии командира с членами экипажа. Также была отмечена его медлительность при уходе на второй круг.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
57

18.07.1970г.  Первая катастрофа Ан-22

18 июля 1970 года самолет Ан-22 СССР-09303 , пилотируемый экипажем  майора Бояринцева А.Я., с грузом продовольствия, медикаментов и 26 пассажирами в 17 ч. 30 мин. по московскому времени пропал над Атлантическим океаном - через 47 минут после взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия).

Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. В очередной сеанс связи экипаж самолёта № 09303 на связь не вышел.

В сообщении ТАСС говорилось: "18 июля с.г. около 14.45 по Гринвичу в районе Северной Атлантики была потеряна связь с советским самолётом Ан-22 "Антей", бортовой № 09303, вылетевшим с аэродрома Кефлавик (Исландия) в Перу. Ни на один из аэродромов трассы указанный самолёт не прибыл. В результате проводимых поисков советскими самолётами и кораблями установлено, что Ан-22 потерпел катастрофу. Находившиеся на нем члены экипажа и сотрудники госпиталя в количестве 22 человек погибли".

Для поиска этого "Антея" в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля-августа самолёты НАТО и прибывший из Советского Союза Ан-12 производили осмотр зоны возможного района катастрофы. Были найдены фрагменты крышки люка контейнера спасательного плота ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной гибели самолёта мог стать взрыв на борту. Был высказан ряд других предложений, в том числе и о пожаре на борту, но найденные обломки позволили отказаться от этой версии.  Так и не узнав правду, предположили, что самолёт погиб от столкновения с аэростатом.


РАССЛЕДОВАНИЕ

Половников И. А. О загадочной катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой

Авиация и космонавтика. 2010. № 07.


Все, кто в той или иной мере знаком с историей отечественной авиации, знают о том, что в 1970 году над Атлантикой разбился самолет Ан-22, направлявшийся в Перу с грузом гуманитарной помощи. Об этом тогда писали все газеты, шли репортажи по радио и телевидению.

Катастрофа случилась в июле над Атлантическим океаном. Тогда в Перу произошло сильное землетрясение. Советский Союз направил гуманитарную помощь для пострадавшего населения. Туда вылетел самый большой на то время самолет в мире Ан-22 «Антей» (это был наш новейший самолет выпуска 1969 года, заводской номер 207) с вертолетом и другим имуществом, а также с 16 членами экипажа и сопровождающими на борту. После взлета из аэропорта Рейкьявик самолет, пролетев 40 минут, взорвался в воздухе и упал в море.

На экране радара в Рейкьявике была видна вспышка, после чего метка самолета исчезла. Была образована комиссия по расследованию катастрофы под началом заместителя Генерального конструктора ОКБ Антонова - П.В. Балабуева.

В поиске самолета или его останков участвовали самолеты и вертолеты, военные и гражданские суда. Нашли немало деталей из легких материалов, плавающих в воде. Так, телеграммой от 23 июля с рыболовного судна сообщалось, что из воды выловлен спасательный плот.

Этот непотопляемый плот, изготовленный из пенопласта, размещался сверху фюзеляжа под обтекателем центроплана, рядом с верхним люком кабины экипажа. Выловлен был также пластиковый столик. Другие суда также вылавливали куски пенопласта, которым выстилалась полость центроплана для помещения туда резиновых топливных баков. Это означало, что при взрыве центроплан разрушился.

Поисковые работы продолжались почти месяц, но больше ничего так и не нашли. Комиссия продолжала работать в Москве, куда приехал и П.В. Балабуев.

В августе я был в командировке в Москве. Мы встретились втроем с Балабуевым и В.Т. Ивановым. Петр Васильевич рассказал о подробностях поиска. В заключение он сказал, что военные, не определив причин катастрофы, сочли, что взрыв мог произойти вследствие диверсии. Поэтому самолет Ан-22 №207 списали на боевые потери. На этом работа комиссии завершилась.

Тайна катастрофы тогда осталась так и не разгадана.

И вдруг, в декабре того же года произошла катастрофа еще одного Ан-22, уже в Индии. Самолет упал около аэродрома Панагарх в 135 км от Калькутты.

В это время я находился в командировке в ОКБ Антонова в Киеве. В воскресенье был выходной день, и я вечером после прогулки вернулся в гостиницу «Днепр» на Крещатике. Там меня ждала записка с просьбой срочно позвонить в приемную ОКБ. Дежурный передал мне приказ директора В.Н. Сивца срочно отправиться в Москву для участия в работе комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-22. Он добавил, что с самолетом произошло то же, что и в июле над Атлантикой. От такой вести стало жутко. Я купил билет на поезд и тем же вечером отбыл в Москву.

В Москве я поселился в министерской гостинице на Садовой. Эту гостиницу устроили из бывшей квартиры министра П.В. Дементьева в сталинском 5-этажном доме. Теперь в ней оборудовали министерскую гостиницу и размещали до 20 человек. Туда же прибыла бригада специалистов ОКБ во главе с П.В. Балабуевым. В тот же день из Ташкента с нашего завода прибыл главный инженер А.С. Сысцов и начальник КБ электрооборудования С.М. Шварц.

Катастрофа произошла с самолетом № 205. Все люди, находившиеся на борту, погибли. Самолет перевозил гуманитарную помощь в Бангладеш, где произошло сильное наводнение. Из аэропорта Дакки он полетел в Калькутту, но, не долетев 135 км, рухнул на поле около военного аэродрома Панагарх.

В штабе ВВС была образована совместная с МАП комиссия для расследования этой катастрофы. Комиссию возглавил первый заместитель Главкома ВВС Иван Иванович Пстыго. В состав комиссии входили: от военных заместитель главкома по вооружению М.Р. Мишук, начальник НИИ ЭРАТ генерал-майор авиации Сигов, командир Ивановской авиадивизии, где дислоцировались самолеты Ан-22, главный инженер полка В.Н. Зосенко и другие. От Минавиапрома вошли заместитель министра Белянский, Балабуев, Сысцов. Консультантами у Сысцова были я, заместитель главного инженера по Ан-22 и С.М. Шварц.

Сразу же по получении сведений от индийской стороны на место катастрофы вылетела группа специалистов во главе с главным инженером ВТА генерал-лейтенантом Филипповым. С помощью индийцев группа развернула поисковые работы в радиусе 30 км от места падения. Они отыскали черные ящики с самолета. В первом черном ящике была установлена система, записывающая параметры полета и работы двигателей. Но оказалось, что аппарат был неработоспособным. Отскочивший в нем винтик застопорил механизм протяжки, и записи последнего полета не было. Воспроизводился только предыдущий полет.

Было очень досадно потерять такую информацию, которая позволила бы узнать все о работе агрегатов. Второй черный ящик - магнитофон, записывающий внутренние и внешние переговоры экипажа, обнаружили в целости и сохранности. Но главное - бригада специалистов нашла в 30 км от Панагарха оторванную от второго двигателя втулку спаренных винтов. Из втулки торчали три лопасти переднего винта, четвертый, как показалось вначале, был в земле. А все четыре лопасти заднего винта были срезаны в комле и разлетелись по полю.

К втулке подогнали подъемный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть, а остальная часть была оторвана, и ее поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.

На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки винта. Таких очагов оказалось три. Они слились в одну большую трещину, захватившую до 35% сечения лопасти. Следующие 30% площади среза были от упругой нагрузки, т.е. от медленного разрушения лопасти. И третья часть сечения лопасти разрушилась мгновенно. Таким образом, еще в Индии нашли главную причину отрыва лопасти винта, приведшего к трагическим последствиям. Это разрушение произошло от концентрации напряжения в зоне очагов трещин.

По расшифровке записи переговоров мы узнали подробное, посекундное, развитие трагических событий, завершившееся падением самолета и гибелью находившихся в нем 15 человек.

На очередном совещании комиссии 23 декабря М.Н. Мишук подробно доложил об инциденте, в том числе об одновременном выходе из строя всех четырех двигателей. Экипаж по два раза пробовал запустить все двигатели, но удалось запустить только один третий, при этом двигатель не управлялся и работал на 70% мощности автоматически благодаря заранее установленному упору на рычаге газа на двигателе. Причина одновременного выхода из строя всех четырех двигателей еще не была установлена.

Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн, что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов.

Приближался новый 1971 год. Работу комиссии отложили на несколько дней. Работал только НИИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники) в Люберцах. Мы побывали в этом институте, прослушали плохо разборчивую запись переговоров экипажа. Только после Нового года в НИИЭРАТе смогли более-менее расшифровать запись и распечатать ее на бумаге.

31 декабря мы, ташкентцы, договорились встретить Новый год в номере гостиницы «Советская» у А.С. Сысцова, куда его поселили по протекции ОКБ. Тогда мы уже работали с ОКБ по Ил-76. Примерно в 8 вечера мы встретились со Шварцем, по пути зашли в гастроном на Белорусской. Несмотря на приближающийся Новый год, в гастрономе было все, что угодно. Мы взяли коньяку и закусок, поехали в гостиницу к Сысцову, где хорошо встретили Новый год. Уже была найдена причина катастрофы, вины нашего завода не было, можно было немного расслабиться. Бригада специалистов из ОКБ Антонова решила на Новый год лететь домой, но вечером 31 декабря была очень плохая погода, метель. Во Внуково, откуда должны были вылетать киевляне, упал самолет Ил-18, направлявшийся в Ереван. Полеты прекратили, и киевляне вынуждены были вернуться.

После Нового года работа комиссии возобновилась. Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.

Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.

Естественно, полеты на всех самолетах Ан-22 тут же были приостановлены. Проверили лопасти, и на тринадцати обнаружили надрезы и начало трещин. Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля за технологией изготовления лопастей винтов. Какие оргвыводы были сделаны, мне не известно. Но этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играют особого значения. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, все должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей.

5 января состоялось очередное заседание комиссии в зале Военного совета ВВС. Выступили руководители групп и доложили о своей работе. Работа комиссии близилась к завершению, но главная причина выхода из строя сразу четырех двигателей самолета была не определена. Выступивший Главный конструктор двигателей НК-12 Николай Дмитриевич Кузнецов предложил продолжить расследование, чтобы докопаться до истины, чтобы принять соответствующие меры к недопущению столь трагических последствий.

По просьбе Белянского генерал ВВС Назаров зачитал подготовленный военными проект заключения комиссии. В нем говорилось, что причиной катастрофы явился отрыв лопасти переднего винта 2-й силовой установки. Предлагалось промышленности разработать глубокие мероприятия по повышению качества продукции. Выступил помощник Белянского и попросил еще 10 дней для продолжения работы. Но председатель комиссии своей властью дал еще два дня на расследование, после чего работа комиссии должна быть завершена.

Через два дня снова состоялось заседание комиссии. Слово дали генералу Сигову — начальнику НИИЭРАТ. Он доложил, что наконец-то найдена истинная причина выхода из строя одновременно четырех двигателей.

Как известно, после отрыва лопасти переднего винта второго двигателя, все четыре лопасти заднего винта срезались и разлетелись. Все они были найдены. Три из них были гладкие, в хорошем состоянии, ведь отдельная лопасть, как крыло, плавно летит на землю. А вот четвертая лопасть была деформирована, имела сколы и зазубрины. Ее стали тщательно осматривать, и обнаружили на ней следы краски, которой был окрашен самолет. В торце срезанного комля лопасти нашли также остатки материала теплоизоляции фюзеляжа. Сразу стало ясно, что эта лопасть прошила фюзеляж и перерезала все коммуникации, ведущие к двигателям. Вот они и остановились. Из кабины пилотов не видно двигатели, а выйти в грузовую кабину было невозможно, так как она была негерметичной, и на высоте полета 6250 м в ней был разреженный воздух.

В катастрофе первого самолета Ан-22 над океаном, явно определился взрыв в воздухе, то есть взорвалась наддутая избыточным давлением грузовая кабина. Такое давление поддерживалось в соответствии с инструкцией. После той катастрофы экипажи Ан-22 перестали летать с наддутой грузовой кабиной. Потому и выйти в нее было нельзя. В случае второго самолета от пробитой лопастью грузовой кабины самолет не взорвался, так как кабина была негерметичной.

Вот так одна лопасть погубила людей и самолет. Даже при отрыве втулки с винтом одного двигателя оставались бы работающими еще три. Тогда самолет вполне нормально смог бы совершить посадку на аэродроме Панагарха. А в ситуации, когда работает один двигатель на мощности до 70%, и он к тому же не управляется, не представляется возможным точно выйти на полосу и приземлиться. Самолет подлетал под углом к полосе, да еще с креном. Вертикальная скорость была более 30 метров в секунду.

После определения причины крушения борта №205, возвратились к катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой.

Теперь уже не было сомнения, что причина гибели и этого самолета та же, что и в Индии. Другое дело, что наддутый самолет взорвался из-за пробоины, сделанной лопастью в фюзеляже. В заключительный документ комиссии были включены требования провести соответствующие мероприятия, в том числе по повышению качества изготовления самолетов и комплектующих изделий.

=========================================================================


Половников Иван Алексеевич - главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы


18.07.1970г.  Первая катастрофа Ан-22 Авиакатастрофа, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 1
528

Гром в раю

2 мая 1970 года пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9-33CF авиакомпании Overseas National Airways выполнял рейс из Нью-Йорка на карибский остров Сен-Мартен. На борту находилось 57 пассажиров и 6 членов экипажа. Кстати, на Сен-Мартене находится знаменитый аэропорт, который считается раем для споттеров. Воздушные суда при заходе там на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП.

Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

К острову подходили в крайне сложных метеоусловиях. На высоте 3000 метров диспетчер в аэропорту Сен-Мартена сообщил, что погода на острове неблагоприятна для посадки. Капитан решил уходить на запасной аэродром в Пуэрто-Рико. Однако вскоре диспетчер доложил, что погодные условия улучшились и посадку разрешил.


Экипаж при заходе из-за ливня не смог разглядеть полосу и ушёл на второй круг. Повторный заход также оказался неудачным - у пилотов не получилось выровнять самолёт относительно ВПП. Во время третьей попытки лайнер не успел достаточно снизиться, в итоге экипаж прервал и этот заход. Осознав что погода не улучшается и оценив остаток топлива, пилоты решили совершить посадку на другом карибском острове - Санта-Крус.


Однако, уже на подлёте к острову экипаж заметил большую разницу между рассчитанным запасом топлива и его уровнем, которое отображали приборы. Командир понял, что они не дотянут до аэропорта и решил сажать самолёт прямо на воду, о чём сообщил диспетчеру. Лайнер приводнился глубокой ночью в бушующее Карибское море в 30 милях от острова Санта-Крус.


Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-9


Пилоты не успели предупредить об аварийной посадке бортпроводников и пассажиров. Хотя в салоне и горели табло “пристегните ремни”, никто не знал что вот-вот самолёт сядет на воду. В итоге, в момент приводнения, некоторые люди были не пристёгнуты, а некоторые и вовсе находились в проходах. После посадки на воду самолёт остался относительно целым, однако быстро пошёл ко дну. Из лайнера выбралось только 40 человек, в том числе оба пилота. При этом 37 из них получили травмы.


Выжившие полтора часа болтались посреди бурного, кишащего акулами Карибского моря в спасательных жилетах, пока за ними не прилетели вертолёты. Их обнаружили благодаря пилотам самолёта авиакомпании Pan American Airways. Они стали свидетелями приводнения, а затем начали кружить над местом катастрофы и указывать направление командам спасателей.


Согласно отчёту, к катастрофе привели человеческие ошибки. Члены экипажа очень нервничали из-за плохой погоды, поэтому недостаточно внимательно следили за уровнем топлива и неправильно рассчитали его остаток и расход. Из-за трёх неудачных попыток приземлиться, самолёт израсходовал слишком много горючего, в результате его не хватило чтобы добраться до запасного аэропорта.


В отчёте отдельно отмечено, что выживших могло быть больше, если бы пилоты предупредили людей в салоне об аварийной посадке. Поэтому, по окончанию расследования, было рекомендовано добавить в контрольные карты аварийных посадок и приводнений пункт о предупреждении пассажиров, оборудовать все пассажирские самолёты громкой связью, а также изменить дизайн ремней безопасности на более совершенный.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
638

Рассказ свидетеля авиакатастрофы

13 июля 1994 года. Мне тогда было 11 лет, я жил на даче, неподалеку от аэродрома Кубинка. Погода стояла прекрасная и после обеда мы компанией пошли на пруд купаться. Транспортные самолеты (Ан-22, Ан-12, Ил-76, Ан-26) из Кубинки тогда летали над дачами регулярно. Истребители значительно реже. Так как аэродром от нашего дачного кооператива находится в 15-17 км, высоты полета уже приличные. Но вдруг из-за леса на высоте около 70-100 метров на нашу толпу школьников вывалился Ан-26.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Ан-26


Пишут, что было около 17.00, но мне, по детским воспоминаниям (не снимал тогда электронные «говорящие» часы) кажется, что появление было раньше, около 16.00. Какое-то ощущение тревоги появилось сразу. Были мысли, что так к авиашоу готовятся – в Кубинке традиционно что-то устраивали на день ВВС. Но чем дальше, тем больше страха, что этот самолет вот-вот рухнет. Он ходил неровными кругами, то улетал на 15-20 минут из поля зрения (и его не было слышно), то внезапно возвращался. Звук постоянно менялся, видимо пилот активно играл тягой. Были слышны хлопки, в небе оставались длинные дымовые шлейфы. Иногда он летел предельно тихо. А иногда совершал резкие виражи и очень глубокие крены, и можно было разглядеть работу элеронов, сажу на мотогондолах, блистеры и створки на фюзеляже.


Уже вечером, около 18 часов, появился Су-27. Он не снижался так сильно и летал на приличном удалении от Ана. Мы прибежали домой, включили радио, наивно думая, что что-то сообщат. Тишина. Каким-то чудом из Кубинки пришла молва, что это угон самолета. И тут же, «достоверная информация», что самолет неисправен и пилоты вырабатывают топливо перед аварийной посадкой.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Су-27


Последние виражи я уже не видел. Только помню пролет над лесом в тишине и потом столб черного дыма. Упал самолет в д.Ляхово. Звука взрыва не было. На место катастрофы очень быстро прилетели два Ми-8. Кружили сначала, потом сели. Я поехал туда на следующий день. Там стояло оцепление из солдат, но мы на велосипедах пробрались достаточно близко. Самолет упал на окраине деревни, у пруда. Но, при этом, на дачный участок. По-моему там был крупный краснокирпичный дом, стекол в окнах не было, но и следов пожара тоже. А около него лежали крупные обломки самолета. Сам не видел, но говорили потом, что какой-то сарай или курятник был разрушен. Кабина осталась почти целой и я долго не мог понять, как там мог погибнуть пилот.


Через пару недель прочитал об этой катастрофе в газетах. Поразили детское сознание две вещи: было написано, что пилот весь полет пил спирт, который был в самолете, и то, что на КП привезли его жену, и она безуспешно пыталась его уговорить приземлиться. Как-то это дико тогда всё звучало, изощренное самоубийство.


К сожалению, я не нашёл детального описания этой катастрофы в надёжных источниках. Тем не менее, по крупицам мне удалось собрать следующие подробности.


13 июля 1994 года в 16.30 персонал аэродрома Кубинка был очень озадачен. У военно-транспортного Ан-26 запустились двигатели и он начал движение по перрону в сторону ВПП, хотя его вылет в этот день не планировался. С самолётом пытались связаться, но на борту никто не отвечал. Между тем, Ан добрался до ВПП и выполнил несанкционированный взлёт.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Аэродром Кубинка


Дальше, безмолвное воздушное судно начало кружить в районе авиабазы. При этом оно постоянно меняло высоту: то пролетало на 100 метрах, едва не касаясь верхушек деревьев, то поднималось до 600. Вскоре удалось выяснить личность пилота. Это был старший борттехник-инструктор Алексей Топал. Так как взлетевший самолёт и пилот с неясными намерениями представляли угрозу, в небо был поднят истребитель Су-27. Он сблизился с транспортником и безуспешно попытался заставить его снизить высоту. К этому моменту самолет находился в небе уже час.


Вдруг угонщик вышел на связь. Он сообщил что написал предсмертные записки и собирается совершить самоубийство. У борттехника были проблемы с деньгами, а также разлад в семье (он подозревал жену в измене). В ходе разговора Алексей обмолвился что пьян. Начальник и сослуживцы пытались его отговорить от опрометчивого поступка и предлагали совершить посадку. В переговоры даже подключили его жену. Однако борттехник был непреклонен.


В районе, где летал Ан-26, было множество дачных посёлков, в одном из которых находился молодой подписчик. Военные держали самолёт на мушке. Его готовы были сбить в любой момент, если он направится в сторону жилой застройки. Но Алексей Топал по радиосвязи пообещал ничего не зацепить. Через четыре часа после взлёта у транспортника закончилось топливо. В 20:46 он столкнулся с землёй в 5 км от посёлка Ляхово (12 км от аэродрома Кубинка). Алексей Топал погиб, на земле никто не пострадал.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
229

Число авиарейсов в мире сократилось в два раза. Впервые за день совершенно менее 100 тыс. перелетов

Впервые за долгие годы число рейсов в мире упало ниже отметки в 100 тысяч перелетов. В понедельник их было зафиксировано «всего» 95 227. Если сравнивать со средним значением за последние 90 дней падение составляет 45%.

Число авиарейсов в мире сократилось в два раза. Впервые за день совершенно менее 100 тыс. перелетов Перелет, Статистика, Авиация

Из графика видно, что почти всегда самым напряженным днем недели в небе является пятница.

За последние три месяца пик был зафиксирован в пятницу 21 февраля — 196 756 рейсов. Это более чем вдвое больше чем за этот понедельник 23 марта.


Данные бесплатно выкладывает Флайтрадар. Даже регистрироваться не надо. Следить за ежедневным обновлением данных можно на их сайте: https://www.flightradar24.com/data/statistics

150

Птица vs самолет

Птица vs самолет Авиация, Птицы, Проблема, Статистика, Самолет, Текст, Длиннопост

Проблема столкновения птиц с самолетами существует уже более 100 лет. Но до сих пор нет гарантированных способов ее решить. На разных этапах производители двигателей и самолетов, авиакомпании и аэропорты лишь снижают вероятность столкновений или серьезность последствий


15 августа 2019 года войдет в историю гражданской авиации. Лайнер A321 «Уральских авиалиний» после взлета с аэродрома Жуковский попал в стаю чаек. Птицы врезались в двигатели, которые один за другим вышли из строя. Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин посадили самолет с неработающими двигателями в кукурузное поле и спасли жизни 233 человек.


Удивительную посадку тут же сравнили с историей 10-летней давности в Нью-Йорке. Пилоты US Airways Чесли Салленбергер и Джеффри Скайлз после того, как в двигатели А320 попали птицы, совершили приводнение на р. Гудзон. Все, кто был в самолете, выжили. Случившееся стали называть «чудом на Гудзоне». За «чудо в кукурузном поле» Юсупов и Мурзин заслуженно получили звание Героев России, а пятеро бортпроводников — ордена Мужества.


Однако радостная новость вскоре вызвала нерадостные вопросы. Как стая чаек оказалась в районе аэропорта? Почему их не отгоняют? Какова вообще орнитологическая обстановка вокруг российских аэропортов?


Пресс-служба Жуковского сообщила, что сам аэропорт не имеет отношения к разгону птиц — этим занимается Летно-исследовательский институт имени Громова, на территории которого расположен аэропорт. СМИ обнаружили, что всего в двух километрах от взлетно-посадочной полосы находится несанкционированная свалка. Это подтвердил Роскомнадзор. Похоже, свалка и привлекла чаек. Минприроды велело разобраться, напомнив, что в радиусе 15 километров от центра аэродрома никаких свалок быть не должно.


После героического поступка Юсупова и Мурзина на тему птиц еще пошумят; возможно, даже закроют свалку под Жуковским. Но столкновения с птицами не прекратятся. Они, по статистике, происходят все чаще по всему миру. Люди и птицы отвоевывают друг у друга небо и вообще среду обитания.



Больше рейсов — больше столкновений


Столкновения самолетов с птицами происходят с момента зарождения авиации. Впервые про bird strike сообщил один из братьев Райт в 1905 году, когда летел в Огайо над кукурузным полем. Через семь лет произошел первый фатальный случай: самолет столкнулся с чайкой на побережье Южной Калифорнии; единственный человек на борту — пилот — погиб.


С середины XX века начинается эра реактивных двигателей, что дает мощный импульс развитию пассажирских авиаперевозок. В 1980 году в мире выполнялось 18 млн рейсов, в 2018 году — уже 46 млн, сообщает IATA. Уже пятый год подряд авиакомпании мира совершают более 100 000 рейсов в день. Откройте приложение Flightradar24, и вы ужаснетесь количеству самолетов, которые сейчас в небе.


Прошлый год в мировой авиации стал рекордным не только по числу перевезенных пассажиров — 4,3 млрд человек, но и по количеству столкновений с птицами. После изучения материалов Международной организации гражданской авиации (ICAO), Федеральной авиационной администрации США (FAA) и Росавиации стоит отметить пару моментов. Во-первых, авиационные власти отслеживают столкновения самолетов в целом с дикими животными (в Африке это может быть и носорог, вышедший на взлетно-посадочную полосу), но на птиц приходится почти 95% таких инцидентов. Во-вторых, далеко не все страны добросовестно фиксируют эти столкновения — больше 70% сообщений приходится на страны Европы и Северной Америки, так что нужно быть готовым к статистическим искажениям.


Начнем с главного на сегодня документа — отчета ICAO, основанного на анализе сообщений от 91 страны, включая Россию. За 2008–2015 годы в мире произошло 97 751 столкновение диких животных с самолетами. Получается в среднем по 12 218 случаев ежегодно. Для сравнения: в период за 2001–2007 годы столкновений зафиксировано в 2,3 раза меньше.


Из 97 751 столкновения лишь треть стала причиной повреждений самолета различной степени — от полной неисправности (0,05%) до практически незаметных царапин или вмятин (92%). В 2501 случае столкновение повлияло на полет, что вызвало аварийную посадку (49%), прерванный взлет (20%), отключение двигателей (3%) и т. д.


Чаще всего столкновения с птицами происходят в летние месяцы, пик — в августе. Это связано с тем, что начинает летать много молодых неопытных птиц, а также — с миграцией на юг (40% птиц, попадающих в самолет, перелетные). Более 80% всех столкновений происходит на высоте до 500 метров, то есть на этапе взлета или посадки самолета. Эти фазы полета и без птиц считаются самыми сложными.


Следующий любопытный документ — отчет FAA (pdf), анализирующий ситуацию с дикими животными в гражданской авиации США за 1990–2018 годы. Эксперты первым делом напоминают, что 2018 год в орнитологическом сообществе был знаковым — исполнилось 100 лет с момента подписания договора о защите перелетных птиц (Migratory Bird Treaty Act). С этой инициативой выступили США и Великобритания, затем к ней присоединились Мексика, Россия и Япония. Этот акт — один из главных документов, защищающих птиц; он позволяет им перемещаться, гнездиться, размножаться без препятствий и проблем. Но чем лучше живется птицам, тем больше их становится, а значит, тем выше риски для авиации.


В 2018 году FAA зафиксировала 16 020 столкновений с дикими животными (15 799 из которых с птицами). FAA ведет учет самолетов, летающих на территории США, а также самолетов с американской регистрацией в других странах. Если сравнить с 2017 годом, то это больше на 9%, а если с 1990 годом, то получится рост в девять раз. Что касается повреждений самолетов, то их количество с 2000 года снижаетсяс 741 до 684. Вот такая статистика по части птиц у самого большого в мире авиационного рынка.


Росавиация второй год подряд фиксирует более 1000 сообщений о столкновении с птицами. В 2018 году 25 авиакомпаний страны имели такие случаи: 66,3% сообщений приходится на группу «Аэрофлот» (с учетом «России» и «Победы»); 14,4% — на «Ютэйр»; 11,8%группу S7 («Сибирь» и «Глобус»). В 2017 году на 100 000 взлетов и посадок приходилось 3,7 происшествий и инцидентов, связанных со столкновением с дикими животными, включая птиц, в США этот показатель был на уровне 1,5.


Авторы отчета FAA обеспокоены тем, что участились случаи попадания в самолеты крупных птиц: гусей, уток, чаек и прочих, чей вес больше килограмма. Это создает угрозу серьезных повреждений фюзеляжа, крыльев, двигателей, что может приводить и к фатальным последствиям для людей (птицы при столкновении всегда погибают). Популяции крупных птиц стремительно растут, как и их адаптивность к жизни вблизи аэродромов и даже космодромов. В 2005 году во Флориде несколько грифов врезались в космический шаттл Discovery в момент его отрыва от земли.


В книге Bird Strike in Aviation: Statistics, Analysis and Management приводится статистика авиакатастроф, вызванных птицами. С 1912 года (первого фатального случая) произошло 55 несчастных случаев, в которых погибло 277 человек. Самая серьезная авиакатастрофа случилась 4 октября 1960 года. При взлете все четыре двигателя самолета Eastern Airlines облепила огромная стая скворцов. Двигатели вышли из строя, и самолет рухнул в Бостонскую бухту. На борту находилось 62 человека, все погибли.


Всего в период с 1959 по 2018 год в мире произошло 1569 авиакатастроф; число жертв составило 30 090 человек, следует из данных Aviation Safety Network.



Главный враг птицы — птица


Итак, проблема столкновения птиц с самолетами существует уже более 100 лет. Но до сих пор нет гарантированных способов ее решить. На разных этапах производители двигателей и самолетов, авиакомпании и аэропорты лишь снижают вероятность столкновений или серьезность последствий.


Самое опасное для самолета после столкновения с птицей — это отключение двигателя, а то и нескольких двигателей. По данным (pdf) ICAO, на 97 751 сообщение за 2008–2015 годы приходится меньше 0,1% таких ситуаций. Но если с одним отключенным двигателем можно долететь до ближайшего аэропорта, запросив экстренную посадку, то с двумя — садиться нужно немедленно, стараясь выбрать более-менее приемлемую площадку. В 2009 году в Нью-Йорке это оказалась река, в 2019-м в Подмосковье — кукурузное поле.


С появлением реактивного двигателя сразу был внедрен такой тип испытаний, как «заброс птиц». Из огромной пневматической пушки (ее еще называют chicken gun, потому что первое время использовали кур) на высокой скорости вылетают тушки птиц в работающий на стенде двигатель.


Этот тест имеет множество требований, в том числе и к птице для заброса. Птица должна быть здорова, перед тем как будет убита для проведения испытаний. Мало того, перед пушкой каждую птичку ожидает рентгеновское обследование — это нужно, чтобы убедиться в целостности ее скелета и отсутствии каких-либо посторонних включений. Бройлеры из магазина не подойдут: птица должна быть целой, не ощипанной, комнатной температуры, рассказывал журнал «Популярная механика» после посещения испытаний двигателя для самолета Sukhoi Superjet 100.


Всего для инженерных испытаний и сертификации требуется 70–100 птиц. Добываются они максимально гуманным способом — с помощью охотничьих хозяйств и экологов, которые регулируют численность популяций пернатых. Чаще всего в испытаниях используются чайки весом один килограмм. Однако после случая на Гудзоне, когда в двигатель попало несколько канадских гусей весом 3,6 килограмма каждый, США и Европа решили включить в тесты птиц крупнее чаек.


При испытаниях двигатель от удара птицы должен как минимум остаться на месте, не загореться и не взорваться. Производители двигателей думают и над усилением конструкции, способной выдерживать мощные удары. Но тут все непросто. Исследование Pratt & Whitney показало, что добавление к лопасти турбовентилятора даже небольшого количества материала, равного толщине двух листов бумаги, может увеличить вес двигателя более чем на 45 килограммов.


Главные профилактические меры против столкновений с птицами в небе принимают на земле. Для отпугивания птиц используют несколько видов оборудования: пропановые пушки (за счет газа они издают хлопки, которые слышны на расстоянии до одного километра), биоакустические установки (имитируют тревожные крики разных видов птиц, предупреждающие об опасности) и акустические установки, имитирующие звуки выстрелов.


В ход идут и простые технические средства: зеркальные шары с глазами хищных птиц, имитации хищных птиц, блестящие ленты, пугала. В арсенале Шереметьево противоприсадные сети и шипы – они не позволяют птицам садиться в пределах аэродрома. Шипы также крепят на зданиях и сооружениях аэропорта. Во Внуково на летном поле установлены ловушки для ворон и голубей, против хищных птиц используют телеметрическое оборудование и датчики слежения.


Приемы отпугивания нужно постоянно менять, потому что птицы быстро адаптируются. «К шуму самолетов они привыкают довольно быстро… Мы неоднократно находили гнезда в трех метрах от взлетно-посадочной полосы. Кратковременное повышение уровня шума от движущихся самолетов не оказывает на птиц никакого действия… Всегда находится пара видов птиц, которые игнорируют эти шумы, адаптируются к ним и спокойно используют эту территорию для успешного размножения», — рассказывал «Медузе» руководитель отраслевой группы авиационной орнитологии Сергей Рыжов.


Эффекта привыкания нет разве что у контактных средств профилактики, типа использования ловчих птиц. Этот метод орнитологи используют в аэропортах больше 40 лет, и он эффективен — птицы не перестают бояться тех, кто их убивает. Домодедово и Внуково используют для этих целей ястребов-тетеревятников.

Источник

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: