Дубликаты не найдены

+12

Летать нельзя-летчики не умеют.

Ездить нельзя-права покупают.

Дома не отсидишься-как сейчас строят все знают. А то что уже построено все знают как содержится.

Сука, да куда деться-то?

раскрыть ветку 1
+1
Бункер тебе поможет. Можешь попробовать заброшенный советский бомбарь купить и восстановить. Правда, денег надо дофига.
+6

Если кому интересно, товарищи летят на Aero L-29 Delfin. Удивительно, но СССР покупал учебно-тренировочные самолеты у Чехословакии.

раскрыть ветку 2
+5
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
+1
Страны Варшавского договора помогали друг другу. Теперь они враги
+1

Целиком и полностью согласен с видео.

В большинстве случаев, это только операторы.

+1

Всё правильно говорит. К сожалению...

-2

Эти двое просто завидуют.

раскрыть ветку 10
+5
Конечно просто завидуют. Никакого бардака в отрасли нет, в учебных заведениях дают актуальные современные знания, а в управлении сидят сплошь и рядом многоопытные специалисты.
Кто скажет про бардак - просто завидует
раскрыть ветку 9
-2

Я имел в виду их мнение о гражданских пилотах как не умеющих летать. Обычное военное высокомерие.

"Я мертвые петли кручу, а они даже самостоятельно ни разу не летали"  - так и задачи стоят разные. Гражданский летчик должен отрабатывать 90 часов в месяц в воздухе на высоком уровне безопасности а не крутить виражи два часа в месяц поражая зрителей пируэтами.

А что до бардака, так это верно.

раскрыть ветку 8
-4

летишь себе ,ни о чем не думаешь ,автопилот рулит...красота!

Иллюстрация к комментарию
Похожие посты
320

Вид из кабины: посадка в Дели на Боинг 737

Во время карантина и, как следствие, отсутствия полетов, "руки по штурвалу тоскуют" (с). Собрал на коленке короткое видео - посадка в Дели, вид из-за плеча.

Этот аэропорт занятен тем, что редко когда небо над ним бывает чистым. То смог, то туман - обычные для Дели явления. Правда, говорят, с приходом коронавируса небо очистилось и жители с удивлением увидели горы к северу... Может быть, может быть. Не проверял!

1386

Как подойти к работающему двигателю

Иногда техническому составу необходимо подойти к работающему двигателю. А это опасно: спереди может засосать, а сзади — сдуть. Подобные случаи в Авиации случались не раз и, как правило, с летальным исходом.


Схема подхода к работающему двигателю самолёта. Движение только по синим стрелочкам.

Как подойти к работающему двигателю Авиация, Гражданская авиация, Самолет
82

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 3

Дорогие друзья!


Спасибо Вам, что Вы на меня подписываетесь! Всегда задавайте интересующие Вас вопросы!


Дополнение к Части 2. Как стать инструктором.


После того, как Вы получили лицензию коммерческого пилота ATPL(A) frozen, для того, чтобы стать лётным инструктором, Вам надо пройти курс Flight Instructor (aeroplanes).


Цена около € 8470.

Курс займёт у Вас от 1го месяца до 2х.

Вам тоже его придётся оплатить самому. Допуск инструткора действует 2 года.


После сдачи лётного экзамена (экзамен по теории не нужен), Вы имеете право преподавать.



Часть 3. Трудоустройство на работу в авиакомпанию Smartwings.


Работа лётным инструктором продолжалась в период с 2015 до августа 2016 года.

В связи с окончанием сезона, мне пришлось прекратить там работать.


В это же время, я откликнулся на вакансию второго пилота в авиакомпании Smartwings, и отправил резюме. Никаких связей, знакомых, взяток.

Мне на него ответили и предложили пройти собеседование, а затем обучиться на тип самолёта за свой счёт.



Часть 3.1. Собеседование Smartwings.


Собеседование заняло 3 дня.


1 день состоял из:


1. Общего собеседования (Panel Interview) с командным заданием

2. Английский язык

3. Техническое интервью (то есть по знаниям теории транспортного пилота ATPL(A)).

4. Тест на компьютере по ATPL(A) теории (около 30 вопросов).


2 день был посвящён психометрическим тестам на компьютере (логика, IQ, математика, психомоторные тесты, внимание и прочее).


3 день был отдан под полёт на тренажёре FNPTII ATR-72.


Результата собеседования я ждал около 2х недель.


Ответ пришёл положительный и мне предложили пройти курс MCC (Multi Crew Cooperation) и обучение на тип самолёта (Type Rating Boeing 737) за своё счёт.



Итог! Это была одна из самых сложных вещей в моей жизни...

Ничего более серьезного в моей жизни не было.

Если Вас пригласят на собеседование в авиакомпанию, отнеситесь к этому экстримально серьзёно (я о подготовке к нему, которая у меня заняла около 2х месяцев)...


Обращайтесь за конкретной схемой прохождения интервью!

Дьявол кроется в мелочах... и их надо учесть!



Часть 3.2. MCC курс.


MCC курс идёт 10 дней и даёт Вам знания как вести себя в экипаже.

Без него нельзя приступить к обучению на тип ВС.


Делал я его в Германии, в лётной школе FSB Flugschule.


Его можно делать на разных тренажёрах.


На Боинге 737 выйдет около 4000 евро.

Я делал на King Air BE 200 за 2700 евро.


Если Вам деньги позволяют - делайте на том самолёте, на котором потом Вы будете делать тип ВС, чтобы потом не надо было заново привыкать к новому самолёту.


Денег у меня было мало, поэтому пришлось сделать "дешёвый" вариант.


Тем не менее мне это не помешало успешно отучиться на тип ВС.



Часть 3.3. Обучение на тип самолёта (Type Rating Boeing 737 300-900).


После безпроблемного МСС курса, я сразу же приступил к обучению на тип самолёта Боинг 737 в чешском учебном центре CATC (Czech Aviation Training Centre).


Обучался на тип самолёта за свой счёт.


Пришлось брать кредит к размере 1 700 000 рублей (его еще мне выплачивать 3 года так как брал его на 5 лет).


Именно столько стоило обучение на тип самолёта Боинг 737 300-900.

Обучение прошло без проблем, и заняло 1 месяц.



Внимание! Ещё один риск!


Если Вы не сдадите экзамен с 1го раза на тип самолёта, авиакомпания может отказать Вам в трудоустройстве.


Поэтому давление колоссальное.


Компания будет подписывать с Вами договор и давать его для того, чтобы Вы запросились на визу только после получения типа самолёта!


Пока Вы его не получите, никаких гарантий у Вас нет.



Итого... Расходы... от 0 до второго пилота Боинга 737.


1. Flight School 0 - ATPL(A): 80 000 Euro (в среднем).

2. Flight Instructor Rating: 8500 Euro

3. MEP revalidation: 5000 Euro

4. MCC course: 2700 Euro

5. Type Rating Boeing 737: 21 400 Euro.


Total Bill: 117 600 евро, при условии если Вы всё сдаёте с 1го раза.



Итак! Друзья! Предлагаю Вам отметить 2 вещи...


Первое. Только после этих расходов, Ваша компания, которая Вас наймёт будет платить дальше все экзамены/проверки и тд.


И даже Base Training (6 посадок со взлётами по кругу аэропорта на Боинге 737) оплачивает уже компания.



Второе. Как я финансировал без наследства и без "золотой ложки"...


1. Flight School + Flight Instructor Rating: откладывал, экономя на многом, параллельно работал в авиакомании ЮТэйр диспетчером. Откладывал я с 2011 года по окончание школы. Сразу всей суммы не было и платил частями.


2. MEP revalidation: 5000 Euro, помощь родителей.


3. MCC course: 2700 Euro, откладывал от работы иструктора.


4. Type Rating Boeing 737: 21 400 Euro. Кредит в банке на 5 лет.



Плюсы и минусы карьеры пилота...

Продолжение следует!

Спасибо Вам!

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 3 Пилот, Техники vs Пилоты, Пилоты РФ, Европа, Россия, Летная школа, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 1
90

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА


ИНТРО


Dear Ladies and Gentlemen, first officer speaking!

Welcome on board of Boeing 737 NG/MAX!


Меня зовут Филипп Максимов, 1989 года рождения.


Я родился в Москве, у меня только один паспорт РФ.

Нет другого гражданства и ПМЖ других стран.



Я расскажу Вам как стать пилотом с нуля и устроиться на работу в Европейскую авиакомпанию без европейского паспорта и ПМЖ!


У меня нет секретов! Буду рад Вам помочь!



Я являюсь вторым пилотом самолёта Boeing 737NG/MAX.

Работал в чешской авиакомпании Smartwings 3 года.


Дорогие друзья!


В данной статье я опущу сопливый нюанс о, том что эта была моя мечта с 6 лет, и вот я ее достиг. Hallelujah…


Я перейду сразу к


- трудностям, которые меня подстерегали

- как я с ними справился

- какие минусы и риски у этой профессии

- какие есть плюсы

- сколько зарабатывает пилот в Европе

- какие перспективы

- о второй профессии

Если вы захотели стать пилотом, то оцените риски, и свои возможности.

Есть несколько путей как стать пилотом.


Во многом это связано с вашими предпочтениями.


- Вариант А - если Вы хотите работать в России, Китае.

- Вариант Б - если Вы хотите работать по всему миру, кроме России.



ВАРИАНТ А - ЛЕТАТЬ В РОССИИ


Если Вы выбираете вариант А, в таком случае Вам нужно выбирать учебное заведение в России.


Это должно быть либо высшее образование, либо среднее специальное с квалификацией “пилот”.


К великому сожалению, это неофициальное, но обязательное требование во всех российских авиакомпаниях.


! Ни в одном документе авиакомпании не прописано это требование !


Однако спорить с людьми, работающими там бесполезно.



ВАРИАНТ Б - КАТИРОВАТЬСЯ ВО ВСЁМ МИРЕ


Если Ваш вариант Б, то Вам нужно выучиться на пилота в Евросоюзе, не путать с Европой!


Только лицензия пилота стран ЕС признаётся автоматически в этих странах.


Например Вы отучились в Германии, и хотите работать в Польше.

Вам НЕ нужно будет проходить никаких процедур чтобы признать в Польше лицензию.


Будьте аккуратней с Великобританией. Великобритания больше не член ЕС и её лицензию придётся также признавать как лицензию стран не входящих в ЕС.


Однако после того как Вы отучитесь в стране ЕС, и захотите устроиться в европейскую авиакомпанию, Вы неминуемо столкнетесь с другой проблемой…

Нет.. и это не язык как Вы подумали.


Это отсутствие у Вас европейского паспорта или ПМЖ в той стране где Вы хотите работать.


Именно при наличии этих документов Вам не требуется разрешение в этих странах на работу!



Итак. Подведем итог…


- Если Вы хотите работать в России, но Вы отучились в Европе - Вам путь закрыт .

- Если Вы хотите работать в ЕС, отучившись там, но у Вас только паспорт РФ - Вам путь закрыт.


Или же нет?!



КАКИЕ ШАГИ НАДО ПРЕДПРИНЯТЬ ЧТОБЫ СТАТЬ ПИЛОТОМ C 0?


Для того чтобы стать пилотом Вам надо иметь 4 вещи…


Желание.


Я неспроста поставил Желание на 1е место. Я не пишу пафосное слово “мотивация”.


Желание… это не та работа, к которой можно относиться мол


“Ну да. Прикольно! Вроде интересно! Да чё там трудного! 3 кнопки нажать… всё же делает автопилот. А так путешествия, хорошая ЗП… и тд”...


Когда Вы решаете начать этот путь, единственное что я могу Вам гарантировать - он будет не лёгким и со значительными рисками.


О минусах я напишу позже, и только если Вы мечтаете летать на самолёте, тогда у Вас есть шанс справиться с этими трудностями. Минусов очень много невидимых обычным людям…

Но желание должно быть превыше всего...


Здоровье.


Здоровье (в ЕС медкомиссия ничем не отличается от самой простой российской диспансеризации в поликлинике).


Однако, если у Вас есть серьёзное заболевание, которое Вы не можете контролировать, у Вас могут возникнуть трудности.


Деньги.


Деньги нужны не маленькие. С другой стороны, любое образование кроме никому ненужных частных левых колледжей стоит денег.


И это окупится… может быть…


Вы можете откладывать деньги, экономя на чём-то другом, можете взять кредит.

Если Вам повезло с наследством или состоятельными близкими, которые Вас готовы финансово поддержать, то это наиболее простой способ.


Необязательно платить всю сумму сразу… Вы можете растянуть это удовольствие на 3-5 лет вместо 1,2 года, и платить по мере возможности.


Английский язык.


Вам не нужно владеть в совершенстве английским языком.

Вам будет достаточно уровня языка, который Вы получили в своей обычной школе, правда при том, если Вам повезло с учителем и/или Вы учились нормально.


Реальный необходимый уровень языка - это B1 хотя бы.


Предположим, что все 3 эти условия удовлетворены. Что дальше?


Вы дико хотите стать пилотом, здоровье Вам позволяет летать и деньги Вы нашли, и английский какой никакой есть…



Давайте рассмотрим вариант Б - лётная школа в ЕС.



ЛЁТНАЯ ШКОЛА.


Найдите лётную школу в Европе!


Не кидайтесь на рекламы, акции, внушительные размеры… Это крайне серьезный шаг!


Помимо того, что Вам придется отдать не малые деньги, Вы должны еще быть убеждены в своей безопасности в плане самолётов на которых Вы будете летать…


главное грамотно выбрать лётную школу...



МЕДИЦИНСКАЯ КОМИССИЯ.


После этого, Вы должны будете приехать в ту школу, которую Вы выбрали и в отдельный день Вам надо будет пройти мед. комиссию и получить медицинский сертификат 1 го класса по здоровью.


Если Вам меньше 40 лет, он выдается на 1 год! Каждый год необходимо его обновлять.

Процесс первичного прохождения медкомиссии занимает от 1 до 2х дней.

Повторного раз в год - 20 минут.


О том как пройти мед. комиссию в ЕС - поделюсь опытом и советами.

Я Вам расскажу о том, с какими проблемами можно летать. Как к ней подготовиться.


Внимание!


Взятки в любом виде не работают!

Это преступление и карается очень строго! Будьте аккуратней!



При этом вся авиационная медицина ЕС основана на философии того, чтобы Вы продолжили летать несмотря на Ваши проблемы, а не наоборот, как бы Вас списать побыстрее.


Это не очень трудно пройти её, но Вам нужно будет учесть несколько важных моментов!


Сразу скажу, что у меня есть опыт успешного прохождения медицинской комиссии в РФ.


Она называется ВЛЭК, проходил без взяток и связей ее успешно 3 раза, хотя нюансы по здоровью были.



1 АЯ СТУПЕНЬ. ОБУЧЕНИЕ НА ЧАСТНОГО ПИЛОТА САМОЛЁТА (PPL (A)).


PPL - Private Pilot License (aeroplanes)


Когда Вы успешно прошли мед. комиссию и получили сертификат 1 го класса, подписали контракт со школой (обычно в этот же день) и Вы можете приступать к полётам.


Мой самый первый в жизни полёт в качестве студента на самолёте Cessna 152, совершился в тот же день, как я прошел медицинскую комиссию и подписал контракт. 15.10.2013 года.


Всё обучение в любой стране ЕС будет на английском языке.

Поэтому я Вам настоятельно рекомендую потратить полгода - год в зависимости от Ваших знаний, чтобы их освежить.



Вы начинаете обучение…


Вам выдадут 3 книжки:


- FAA The pilot's handbook of aeronautical knowledge

- FAA Airplane Flying Handbook

- POH самолёта (руководство по летной эксплуатации РЛЭ)


Все книжки Вы можете скачать бесплатно с сайта и уже начинать читать.

Ссылка: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/a...


Пусть Вас не смущает, что книжки американские, а летаете Вы в Европе.

Это нормальная практика, так как человечество лучше ничего не придумало.


Итак… Вы посетили в классе или онлайн все лекции, отлетали с инструктором первые 12-15 часов, в зависимости от Ваших способностей… и…



ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Теперь Вам предстоит выполнить ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ реальный полёт одному по кругу аэродрома.


LIGHT OFFTOP. Сразу скажу ключевое отличие от России.


В России так называемые “соло” полёты, которые Вы должны летать одни в самолёте, а инструктор Вас ждёт на земле, Вы по факту летаете с инструктором и он делает вид, что его нет.


Как бы сказал я сейчас “It`'s bullshit!”, то есть это бред! Ерунда! Но такова реальность.


У меня есть друзья, которые учатся в российских лётных заведениях и они мне не только рассказывали, но и показывали видео.


Это прямое нарушение воздушного права и печально сказывается на Вашей же практике…


Для того, чтобы Вам выполнить этот полет, инструктор Вас должен к нему допустить, и у Вас должен быть на руках сертификат по английскому языку, что Вы его знаете на уровне ICAO 4, что приравнивается к B2 уровню.


Экзамен Вы сдаете в школе. Без успешного прохождения экзамена Вас не допустят к полету.

В связи с этим Ваше обучение может затянуться...



CROSS COUNTRY САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Если же Вы с этим справились, дальше Вам предстоит выполнить соло полеты (то есть одному) между городами.


Вы предоставлены сами себе! Летите Вы один.


Инструктора нельзя брать на борт, пассажиров тоже (Вы пока летаете только по допуску, и лицензии пилота у Вас пока нет).


Если Вы справились с первым самостоятельным полётом, и этот опыт заканчивается успешно...


В конце обучения первой стадии, у Вас будет примерно от 50-60 часов в среднем и Вы пойдёте в управление гражданской авиации той страны в которой учитесь, называется Civil Aviation Authority (CAA) сдавать теоретический экзамен по 8 предметам.


В каждом Вы должны будете ответить на 30 вопросов в виде теста. Проходной балл 75%.


Если Вы его сдали, тогда Вам надо будет сдать лётный тест с экзаменатором.

Если Вы всё это сделали, то Вы сдадите экзамен с вероятностью 95%.


ЕЩЕ РАЗ ПАРНИ / ДЕВЧОНКИ !

НИКАКИЕ ВЗЯТКИ НЕ РАБОТАЮТ! ЭТО ЧИСТАЯ ПРАВДА!



Экзамен по теории.


У Вас будет максимум 4 попытки.

Если Вы провалите какой-то предмет 4 раза, Вам придется ждать год, чтобы снова испытать удачу. Однако, теорию PPL все сдают с 1го или с 2го раза.



ПОЗДРАВЛЯЮ!

ВЫ ПОЛУЧИЛИ EASA PRIVATE PILOT LICENSE (ЧАСТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ ПИЛОТА).

Обладая данной лицензией, Вы получили ключ к одному из самых лучших дней в своей жизни!


Теперь, так как Вам всё равно надо налетать еще 150 часов самостоятельно для получения лицензии коммерческого пилота, Вы можете брать с собой на борт кого-угодно!


Вы можете летать с:


- Родителями

- Друзьями

- Партнёром


Вы можете летать без ограничений по любым странам ЕС. Вариантов провести лучшее время в своей жизни миллион и тысяча... Вот пара из них...



ВАРИАНТ 1. ПОЛЁТ С ДРУЗЬЯМИ!


Вы берёте 4х местный самолет Cessna 172, сажаете туда друзей и летите из Чехии в Германию самостоятельно.


После посадки, Вы оставляете самолёт в международном аэропорту города Дрезден и идёте с друзьями пить пиво и смотреть финал Чемпионата Мира по футболу, который проходит в Германии, в котором играет Германия - Аргентина.


Выпиваете Вы умеренно, чтобы быть уверенным в том, что на следующий день от алкоголя не осталось и следа, и летите с друзьями обратно!


Или ещё вариант…



ВАРИАНТ 2. РОМАНТИЧЕСКИЙ ВЕЧЕР С ПАРТНЁРОМ В ВЕНЕЦИИ!


Вы решили удивить своего партнера и устроить романтический вечер!


Вы придумали оригинальную идею - взят самолет Cessna 152 на 2 места и полететь из Чехии в Италию (Венецию) с промежуточной посадкой в Словении...


Полет занимает около 4х часов, но в течении полёта без всякого инструктора, Вам самому предстоит принимать решения о количестве топлива, смотреть погоду на радаре перед вылетом и облетать грозы!


Вы садитесь на закате в Венеции, оставляете самолёт в аэропорту и идёте наслаждаться атмосферой чудесного города с возможным продолжением в отеле…


На следующий день Вы летите обратно…


Вы выполнили миссию, Ваш партнёр без ума почти в буквальном смысле от такого путешествия, а у Вас этот полёт останется в памяти возможно до конца Вашей жизни…



МОЖНО СЭКОНОМИТЬ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ (TIME BUILDING).



2 АЯ СТАДИЯ ОБУЧЕНИЯ…

ПОЧТИ НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ…



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...



ПО ЛЮБЫМ ВОПРОСАМ ПИШИТЕ МНЕ В ЛИЧКУ!


Моя страница VK:  Philipp Maximov

Моя почта:  philipp_maximov@yahoo.com

Мой канал в Инстаграм: philipp_737max

Мой канал в Телеграм:  AVIATION NEWS

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА Пилот, Пилоты РФ, Летная школа, Европа, Россия, Авиация, Учеба, Работа, Длиннопост
КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА Пилот, Пилоты РФ, Летная школа, Европа, Россия, Авиация, Учеба, Работа, Длиннопост
Показать полностью 2
619

Авиарейс, которым летали только мужчины

В 1953 году руководство компании «United Airlines» решило, что состоятельные, самодостаточные, занимающие высокие должности сексисты вполне заслужили право на рейс, созданный специально для них.


Таковым стал «Chicago Executive». Продолжительность полёта по маршруту между Нью-Йорком и Чикаго составляла 3 часа 15 минут. Джентльмены могли воспользоваться данной услугой шесть дней в неделю.

Авиарейс, которым летали только мужчины Авиация, Гражданская авиация, США, United airlines, Douglas DC-3, Caravelle, Длиннопост

Пассажирские авиарейсы, предназначавшиеся исключительно для мужчин до 1961 года выполнялись на поршневых «Douglas DC-6», а после - на французских турбореактивных «Каравеллах»

Авиарейс, которым летали только мужчины Авиация, Гражданская авиация, США, United airlines, Douglas DC-3, Caravelle, Длиннопост

Что предлагалось пассажирам, желавшим летать исключительно в мужской компании? Если судить по сохранившейся с той поры рекламе, услуг и преимуществ было предостаточно. Во-первых, это отсутствие женщин и детей, которые отвлекали бы глупой болтовнёй или плачем. Исключение составляли две стюардессы, подававшие еду и напитки. Во-вторых, на борту можно было курить сигары или трубки. В-третьих, рейс славился бесплатными тапочками, которые обеспечивали комфорт как в стандартном кресле, так и рядом с «приятной компанией в салоне». На борту «Chicago Executive» имелся широкий ассортимент алкогольных напитков. Также здесь были персональные рабочие места, где при желании можно было узнавать котировки акций - благодаря партнерству с «Wall Street Journal». Кроме того, «United Airlines» предлагала услугу «срочного сообщения» - это, по сути, означало, что с борта самолёта можно было позвонить по телефону.

Авиарейс, которым летали только мужчины Авиация, Гражданская авиация, США, United airlines, Douglas DC-3, Caravelle, Длиннопост

В 1960 году у данного рейса появился конкурент. Почившая к настоящему времени в бозе авиакомпания «Mohawk Airlines» запустила так называемый «Gaslight Service», что можно весьма вольно перевести как «Ламповый сервис». Здесь были задействованы небольшие винтовые DC-3, оформленные в викторианском стиле.

Авиарейс, которым летали только мужчины Авиация, Гражданская авиация, США, United airlines, Douglas DC-3, Caravelle, Длиннопост

Самолёты выполняли региональные перевозки из Нью-Йорка. Пассажиры могли насладиться красными бархатными занавесками, золотыми кисточками, снятыми с карет фонарями и старинными литографиями. Когда авторов концепции попросили пояснить, почему эти рейсы доступны только для мужчин, они ответили, что женщинам атмосфера показалась бы неприятной - из-за пятицентовых сигар и бесплатного пива. Следует, наверное, добавить, что стюардессы работали и здесь. Их униформа была поистине уникальной - девушки были одеты в облегающие костюмы с блёстками и страусиными перьями.

Авиарейс, которым летали только мужчины Авиация, Гражданская авиация, США, United airlines, Douglas DC-3, Caravelle, Длиннопост

«Ламповый сервис» оказался довольно востребованным у публики, и через некоторое время мужчинам пришлось переместиться в хвостовую часть самолётов, в то время как в передней были оборудованы семейные секции. Теперь насладиться торжественно-мрачным викторианским стилем могли дети, жены и даже бабушки привилегированных пассажиров. В конечном счете, этими рейсами воспользовались 23000 человек, которые выпили 31000 банок бесплатного пива и выкурили 17000 сигар. Однако по какой-то причине «Ламповый сервис» был закрыт в 1962 году, всего через два года после того как был запущен.


«Chicago Executive» продержался дольше - до 1970 года. Отказаться от него пришлось из-за нешуточного давления со стороны Национальной организации женщин (National Organization for Women). Сегодня убежденному сексисту, не желающему терпеть рядом с собой болтливых попутчиц, выбора практически не оставлено. Разве что проехаться от Нью-Йорка до Чикаго на такси. Можно ли это считать дискриминацией, не совсем понятно.

Авиарейс, которым летали только мужчины Авиация, Гражданская авиация, США, United airlines, Douglas DC-3, Caravelle, Длиннопост

Отсюда

Показать полностью 5
244

Авиация СССР и нынешней России

у меня отец бортмеханик-инструктор, до получения бортмеханика он 2 года работал инженером по ремонту ВС. вот он рассказывал:

-Я после института, по распределению, попал в Авиационно-Техническую Базу и чинил там АН-24 и АН-26, там была по всем меркам старая "машина" 363 и 520.(борт.номер). Потом выяснилось, что не хватает экипажа и нас всех погнали на медкомиссию, я оказался годен к полетам, отправили на переучивание на бортмеханика. Отучился, вернулся в Аэрофлот уже бортмехаником, приняли в экипаж. Летал я там с 1982 по 2000 год, потом списали по здоровью, ушел инженером наземные службы, так вот, Я уже не годен, а 363 до сих пор летает...

282

Глазами пилота: полет в Кувейт

Глазами пилота: полет в Кувейт Авиация, Пилот, Посадка самолета, Гражданская авиация, Техника, Взлет, Видео, Длиннопост

Привет! Очередное видео о работе пилотов "из-за плеча командира". Боинг 737, ночь, Кувейт, отличная погода...

Изначально звук получился не очень хорошим, поэтому чтобы не "терять" интересный заход (в ручном режиме без использования директорной системы - условия позволяли), я сделал попытку озвучивания на русском языке с помощью "компьютерных" актеров. Кроме того, видео содержит визуальные пояснения о работе той или иной системы.

Я очень часто летал в Кувейт с момента начала работы в этом регионе. За первые полгода - раз пятьдесят, наверное. Потом планировщики одумались :)

Именно сюда, в Кувейт была запланирована моя первая проверка, после которой я получил допуск к самостоятельной работе командиром в авиакомпании.

Забавный аэропорт. Много лет на постоянной реконструкции - то рулежки закроют, то часть перрона... К слову, о рулежных дорожках - некоторые из них весьма неровные, кажется, что их не ремонтировали со времен "Бури в пустыне".

Тем не менее, с каждым моим прилетом всё более отчетливо видны контуры строящегося терминала, который обещает быть большим и красивым. Так что, еще несколько лет, и аэропорт Эль Кувейта будет совершенно другим.

Что еще можно вспомнить про Кувейт? Зимой здесь очень холодно (по местным меркам). Именно в этой стране я единственный раз за три года полетов по арабским странам увидел температуру ниже +10. Было +8 :) А летом здесь очень жарко. Да. Даже по местным меркам жарко. Именно здесь, опять же, я увидел максимальную в своей жизни температуру воздуха +51 градус!

Как ведет себя самолет в такую жару? Нормально ведёт, если не считать, конечно же, ожидаемого ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Бопустимый взлетный снижается, например. И, бывает (редко, и в основном на более критичном к условиям взлёта 737-900ER), что приходится резать коммерческую загрузку или искать варианты - смены полосы, например. Но это тема другого рассказа.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Об автореМой инстаграм
Мой канал на Youtube

Показать полностью 1
2116

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета?

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.


В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?


Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).


Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.


Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).


Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.


И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.


Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.


А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?

Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета? Авиация, Гражданская авиация, Двигатель, Авиационный двигатель, Расположение, Компоновка, Интересное, Длиннопост

источник

Показать полностью 4
164

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та

Привет.

Сегодня будем говорить на избитую тему, 737NG против 320CEO. Только сравнивать будем не с точки зрения пассажира, а с технической.

Ну и заодно подробнее рассмотрим одну из систем этих ваших самолетов.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Не станем так же вспоминать всякие коммерческие показатели типа удельного расхода топлива и прочей ширины фюзеляжа.


В первую очередь, оба самолета оснащаются практически одним и тем же двигателем, а именно CFM56, однако разных моделей. 56-5 для А320 и 56-7 для В737.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Для пассажира их очень легко отличить при посадке в самолет с улицы по характерному треску, о причинах которого писал пост @mordatiy.

Двигатели А320 такой звук издают, из-за более старой конструкции вентилятора, а 737 - нет. Однако, если вы насмотрелись обзоров, и точно можете отличить эйрбас от боинга по форме носа с остеклением кабины, и перед вами определенно 320, но двигатели не тарахтят - все ровно, посоны, просто вам попался самолет с IAE V2500, вентилятор которого так же, как и CFM56-7 имеет широкохордные лопатки. Ну и резиновый кончик кока. Ну, потому что в изготовлении этого поделия принял участие Роллс-Ройс, а они могут себе это позволить.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Кроме того, различается у них расположение коробки приводов, то есть трансмиссии, которая крутит гидронасос, генератор, топливный насос и всякие другие штуковины.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Так вот, из-за коротких стоек шасси у 737, и, следовательно, меньшего просвета между поверхностью земли и этим вашим двигателем эту самую коробку приводов пришлось перенести снизу на правую сторону двигателя. Должен заметить, что выполнение многих работ благодаря этому стало удобнее.

Продолжаем тему двигателя.

Конструкция реверса так же различна. Но, как техник, которому регулярно приходится створки этого самого реверса поднимать и опускать(а весит каждая порядка 250 кг), скажу, что на 737 она приятнее.

Дело в конструкции гидроцилиндра, который помогает поднять и опустить створку. На фото он в центре кадра

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

На 737 он имеет цанговый замок, благодаря которому для фиксации створки достаточно поднять ее с помощью помпы до крайнего верхнего положения, после чего она никуда не денется. А еще, благодаря низкому расположению, ее поднять руками вдвоем, без помпы, но я этого не говорил. Только помпа. Safety first.

На 320 для фиксации створки нужно сунув пальцы в "опасную зону при падении" установить специальный подкос, похожий на рельсу по форме. С другой стороны, ему не требуется дополнительная струбцина.

В плане обслуживания устройства реверса тяги, удобнее А320 с его 56-5, ибо раздельные лепестки, которые можно открывать по одному.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

И нет проблем с устройством синхронизации гидроцилиндров, которые бывают у 737.

Вспомним V2500 мимоходом и ну его нафиг, пацаны. Там, помимо крайне упоротой конструкции замков капотов створки реверсов, для их фиксации нужно залезть под открытые створки(!) и установить специальные распорки. Я даже говорить о нем не хочу.

Упомяну только, что из-за отличной от CFM56 маслосистемы ни в коем случае нельзя допускать перезаправки маслом этого мотора.

В общем, SAFRAN смог посоны, покупайте их двигатели. Ну, CFM56 по крайней мере.

Ну хватит о двигателе, продолжаем продолжать. 

С обслуживанием планера все более менее равнозначно, однако у 737, как у более механического самолета чуть больше забот со смазкой. Двери так же различны.

На 737 двери тяжелы, сложны на первый взгляд, но! Они проще в обслуживании. Потому как не имеют системы помощи при аварийном открывании и электронных сигнализаций. Подробнее в соответствующем посте. А на фото - толщина двери 737. Можете прикинуть вес этой штуковины.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Кроме того, 737 имеет один серьезный плюс. В оперативном ТО техник ростом 185 сантиметров может обслуживать его всего лишь с одной стремянкой, высотой в 110 сантиметров. А к эйрбасу нужен целый набор.

А теперь мы пришли к самой принципиальной разнице между двумя типами самолетов, глубина которой где-то на уровне Евангелиона и конца этой картинки.


Итак, системы управления.

Разница начинается с философии управления самолетом.

У Боинга это - "У нас в кабине сидит пилот, он всегда может вмешаться и напрямую управлять самолетом".

А у Эйрбаса - "У нас в кабине сидит пилот, ну, пусть он выбирает в какую сторону лететь. Поскольку собака, не дающая творить фигню - негуманно, пусть этим займется компьютер".


Конечно же, я утрирую.

Соответственно, самолеты оснащены подходящими системами управления.

На 737 это механическое управление, с гидравлическими усилителями. Его называют manual reversion.

Суть следующая:

Штурвальная колонка соединена с рулевыми поверхностями с помощью тросов, тяг, качалок и так далее. В любой момент пилот, воздействуя на штурвал, может изменить траекторию движения самолета:

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

А ведь тросы необходимо обслуживать - проверять и поддерживать натяжение, при обрыве - менять, смазывать и так далее. Штуковина тяжелая, трудоемкая, но дающая большие возможности человеку. (Вот не надо только тут вставлять неуместные ремарочки про 737МАХ. Ибо говорим мы про NG, это во-первых, и истерия вокруг МАХов - идиотизм, во-вторых).

Кроме того, такая система позволяет управлять самолетом даже при отказе гидросистем, исключительно с помощью мускульной силы. Конечно же, даже без гидроусилителей работают некоторые финтифлюшки, которые помогают рулить, но они будут заделом на следующий пост.

В другом углу ринга у нас А320 и его Электро-Дистанционная Система Управления, известная как FBW - Fly-By-Wire.

В данном случае в кабине установлены эти ваши "джойстики", движения которых обрабатываются компьютером. А компьютер, в соответствии с законом управления, формирует команды для рулевых машин, по сути которые являются гидроцилиндрами двигающими рулевые поверхности.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Естественно, что самолет с такой системой управления будет легче. Да и в плане техобслуживания ее нужно ну... тестировать... Да и тесты электроники можно поручить специалистам по АиРЭО

Однако, этот самолет гораздо чувствительнее к отказам гидро- и электросистемы. Из-за этого Эйрбасу пришлось корячить третью гидросистему. И еще RAT, которым можно по приколу кого-нибудь зашибить. Это конечно сложно, но можно.

Опять же, при всем этом и у одного, и у другого самолета есть свои сильные и слабые стороны. На Боинге, например, нужные агрегаты гидросистем расположены куда более компактно. А на Эйрбасе они раскиданы по всему самолету.

Зато из-за большей сложности рулевых поверхностей 737 проигрывает в трудоемкости снятия и установки рулевых поверхностей.


Шасси самолетов принципиально не различаются. Ну, у Боинга они поменьше. Опять же, все точки смазки доступнее.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Затронем немного эксплуатационные документы.

Эйрбас имеет очень удобный интерфейс, позволяющий быстро обрабатывать информацию и просто шикарный TSM - troubleshooting manual, или руководство по поиску и устранению неисправностей. Зато SRM - structure repair manual, документ который содержит информацию по допустимым повреждениям конструкции и  способам ремонта, очень хочется распечатать и стукнуть создателя по голове этой стопкой.

Боинг со своим ToolBox дошел до этого позже, однако:

SRM проще в освоении, а TSM, несмотря на отсутствие красивого интерфейса, интуитивно понятен благодаря обилию блок-схем.

Ну и раз уж коснулся темы конструкции, могу сказать - Боинг крепче. И меньше гниет.

Эйрбас же гораздо проще вывести из строя глубокой царапиной или вмятиной.

Ну и подведем итог. Оба самолета имеют сильные и слабые стороны в плане технического обслуживания. Но синдром утенка никто не отменял.

Поэтому Боинг лучше. Срач по теме поста в комментах приветствуется.

Букв много сегодня вышло, надеюсь хоть что-нибудь понятно. В комментах принимаются вопросы.

Показать полностью 8
1435

Пассажир попросил обработать крыло

Пассажир попросил обработать крыло Авиация, Крылья, Пассажиры, Самолет, Гражданская авиация, Фейк

Чувак летел на Boeing 737. Когда стали выруливать, он забеспокоился,что не обработали самолет.Позвал стюардессу и спросил ее об этом. В итоге рейс задержали на 30 мин, и крылья облили.

UPD Комментарий с пояснениями

184

Нескучные полеты в Катманду

Нескучные полеты в Катманду Авиация, Полет, Катманду, Аэропорт, Посадка самолета, Пилоты РФ, Видео, Длиннопост

Всем привет!


Внизу будут видео, а сначала небольшой ликбез. Если он покажется затянутым, просто промотайте страницу!


Катманду, столица Непала. Город в одной из долин Гималаев, окруженный горами, еще не очень высокими и потому зелеными, но высоченные белоснежными гиганты уже видны к северу даже с перрона аэропорта. Видны, если нет облаков, конечно же. А туманы и облачность - частые гости в этих красивейших местах, ведь долина возвышается над уровнем моря примерно на 1200-1400 метров! Не рекорд, но все же.


Окружающие долину горы служат хорошим "инструментом" для образования облаков вертикального развития в жаркий летний денек - грозы здесь являются обычным явлением с апреля и по октябрь, доставляя много "радости" пилотам, стремящимся доставить очередных блоггеров-фотографов и покорителей гор в столицу Непала.


Некоторые из них, кстати, полетят в Луклу - это еще более занятный аэродром в горах с кривой и короткой полосой, на которую летают лишь небольшие самолетики. Мой Боинг 737 там попросту не приземлится.


Я уже описывал подробно особенности (их много ) полетов в аэропорт Катманду, который относится к категории С - аэропортам повышенной сложности. Рельеф местности здесь непростой, схемы захода на посадку и вылета тоже не самые банальные, поэтому для получения допуска к полетам в Катманду пилот проходит специальную подготовку - сначала на тренажере, где инструктор мучает его и в хвост и в гриву посадками и взлетами с различными отказами - то двигателя, то компьютера, отвечающего за навигацию. Замечу, что даже банальный (в большинстве аэропортов) уход на второй круг при полностью исправных системах здесь довольно-таки нетривиален - необходимо выписать правый разворот с набором высоты, не удаляясь далеко от аэродрома - там ведь горы, далеко-то и не улетишь.


Ссылки на Небесные истории о Катманду:
Вступление
Подготовка к полетам
Первый самостоятельный
Грозный Маскат

А после тренажерной подготовки следуют два полета в Катманду - в одном тебя "провозят", инструктор показывает. Во втором тебя проверяют - ты демонстрируешь свои способности.


В общем, скучать на тренажере не придется. Да и полеты сюда вряд ли можно назвать скучными, как уже можно догадаться.


К слову, на этом подготовка не заканчивается. То был первый этап - подготовка на допуск к заходам по системе неточного захода на посадку VOR/DME на полосу 02. Ее особенность: из-за печально известной высокой горы первоначальный угол снижения на предпосадочной прямой 5.31 градуса. Много это или мало? Много - почти в два раза больше стандартного угла 3 градуса. Самолет весьма охотно разгоняется, если скользит по такой траектории, поэтому двигатели работают практически на малом газе, лететь с таким углом надо до удаления три морских мили от маяка VOR, совмещенного с дальномером DME, после чего угол уменьшается до 3-х градусов. Над горами обычно побалтывает, а иногда и попутный ветер задувает, увеличивая и без того немалую путевую скорость.


Ведь аэропорт находится довольно высоко, и разреженность воздуха приводит к тому, что истинная скорость полета самолета* на этой высоте выше, чем на уровне моря.


* то есть, относительно воздушной массы. При отсутствии ветра скорость самолета относительно земли равна истинной.

То есть, при одной и той же посадочной массе самолет в Катманду приземляется на большей скорости, чем в Сочи, доставляя массу удовольствия пилотам и печаль бедолаге-самолету - полоса в Катманду очень уж неровная! Не Томск, конечно... Не Томск... но все равно попрыгаешь в креслах знатно, пока затормозишься.


Получив допуск к полетам по VOR/DME, пилот опять идет на тренажер, и его заново тренируют для другого вида захода, модернового - с применением так называемых методик зональной навигации RNAV с обеспечением заданной точности (RNP), который ко всему прочему требует еще и... специального разрешения, конечно же. Этот заход основан на использовании навигационных возможностей самолета* - уметь точно определять свое место в этом мире и выдерживать заданную в пространстве кривую линию, которая в нашем случае красивым полукругом проводит самолет меж горных вершин в долину. Такой заход имеет преимущество по условиям погоды (то есть, выполнять заход можно при худших условия) над заходом по VOR/DME.


*А заход VOR/DME основан на определении местоположения лайнера с помощью наземного радиомаяка. Замечу, что навигационные системы современного самолета точно так же считают координаты и при выполнении этого захода, и всех остальных, но это уже область, не имеющая отношения к сегодняшней теме.

Между нами говоря, заход RNAV (RNP)... проще с точки зрения пилотирования, хоть и требует куда больше условий для возможности выполнения, чем старый добрый неточный заход по VOR/DME. Чем-то он напоминает мне полеты в Тиват - одно из любимых моих направлений в предыдущей части моей летной карьеры. Так же снижаешься меж живописных холмов (здесь они, пожалуй, повыше), и тоже под углом подходишь к полосе, но здесь выходишь на посадочный курс значительно раньше, чем в Тивате. И снижаешься с меньшим углом - в отличие от захода VOR/DME здесь всего 2.8 градуса. В общем, пока навигация работает, этот заход можно даже назвать банальным. Роль пилота сводится к контролю того, как автопилот со снижением выписывает кривую, и, влетев в долину, отключаешь автопилот, где посчитаешь нужным и выполняешь посадку - автоматических посадок для таких вот заходов еще не придумали.


Ссылка: Глазами пилота: автоматическая посадка ночью

А вот если где-то на половине кривой линии автоматика откажет, да еще и в облачности, банальность исчезнет моментально - горы с обоих сторон довольно-таки близки.


Ладно, дорогие мои читатели, перестану утомлять вас подробностями, которые - если вы заинтересовались, - можно почерпнуть в уже опубликованных историях по ссылкам выше.


Отличный день, отличная погода - почти безоблачная, отличный второй пилот. Не придумать лучше условий для того, чтобы лететь куда угодно! В общем, полетав минут двадцать в зоне ожидания (еще одна специфика аэропорта), разрешение на заход, наконец, получено, и самолет берет курс на полосу...


Заход по "дуге" RNP AR...

А это - заход по VOR/DME.

Приятного просмотра!

Показать полностью 2
260

Почему в России не хватает летчиков.

Пассажирские авиаперевозки в России растут девять месяцев подряд, и на этом фоне обострилась проблема дефицита пилотов. Новые учебные заведения готовят их с трудом, а с приходом в авиакомпании вчерашним курсантам приходится переучиваться. В чем же дело?

Почему в России не хватает летчиков. Авиация, Пилоты РФ, Новости, Кадр, Самолет, Небо, Длиннопост

В октябре 2018 года курсанты Омского летно-технического колледжа гражданской авиации опубликовали в "Фейсбуке" обращение с хештегом #СпаситеРоссийскуюАвиацию и жалобой на задержки с получением дипломов.

Курсанты рассказали, что выпуск задерживается на несколько лет из-за невозможности пройти вовремя летную практику.

Система выглядит так: сначала будущие пилоты заканчивают теоритический курс и уезжают домой на многомесячные "каникулы", пока их не вызовут на летную практику.

"Из выпускников 2017 года 43 человека не выпустилось. Из них порядка 12-ти не приступали к полетам", - рассказал один из них на условиях анонимности.

"Я должен был выпуститься в этом году, но по факту еще ни разу не сидел за штурвалом," - говорит другой курсант.

Кроме того, добавляют курсанты, училищу не хватает техников, которые обслуживают вертолеты.

На запрос Русской службы Би-би-си в училище не ответили. В интервью "Вестям" директор колледжа Александр Строганов объяснял ситуацию нехваткой инструкторов. Из 14 инструкторов по факту в наличии только три человека. Дефицит инструкторов он объяснял тем, что зарплаты в учебных заведениях примерно в два раза меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях.

Вместе с тем курсанты обращают внимание еще на одну проблему. Раньше по правилам необходимо было проходить практику только на вертолетах Ми-8. Потом произошло изменение в летных правилах, и курсантов обязали сначала проходить практику на других машинах Eurocopter AS 350 Ecureuil и Bell-407.

"Пилоты-курсанты училища учатся теперь неизвестно на какой тип воздушного судна, - говорится в обращении курсантов колледжа. - Если приобретенный ранее Eurocopter AS-350 B2 соответствовал всем требованиям и был как бы "уменьшенной копией" выпускного вертолета (поскольку управление было идентичным), то в требованиях к новому вертолету исчезли некоторые пункты и, как следствие, вертолет имеет совершенно иную схему управления".


Похожая ситуация складывается в системе обучения пилотов самолетов.


По данным отраслевого издания "Авиатранспортное обозрение", в Ульяновском летном училище и его филиалах курсанты получают дипломы через четыре года вместо 2,5 лет по программе. Причина - невозможность своевременно провести летную практику.

В 2017 году из 200 курсантов не выпустилось около 60 человек. В этом году из 200-230 человек выпустилось от 60-ти до 70, и с 90-процентной вероятностью часть курсантов останется еще и на седьмой год обучения, сообщало издание.

Учить и переучивать.


По окончании училищ выпускники не могут сразу работать в авиации, и авиакомпании вынуждены тратить средства и время на их переобучение. Оно может длиться еще до девяти месяцев, говорил ранее в интервью "Коммерсанту" летный директор "Аэрофлота" Игорь Чалик.

Три-четыре месяца выпускник изучает документы компании, переучивается на новый тип самолета. А потом еще до пяти месяцев уходит на то, чтобы новые пилоты обрели практические навыки, к примеру, научились правильно вести радиосвязь.

В июле о проблеме с подготовкой пилотов писал министру транспорта России Евгению Дитриху замгендиректора "Аэрофлота" по работе с клиентами Вадим Зингман. В письме говорилось, что потребность гражданской авиации в молодых летчиках из числа выпускников оценивается в 900 человек.

А согласно прогнозу развития до 2030 года, российским авиакомпаниям необходимо будет по 1700 новых пилотов в год. Однако российские училища выпускают лишь около 750 пилотов ежегодно. Похожее обращение в августе направляла в минтранс "Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта" (АЭВТ).

В своем заявлении АЭВТ предлагала увеличить ежегодный набор в училища, но при этом "не препятствовать первоначальной подготовке коммерческих пилотов на базе авиационных учебных центров, поддерживаемых крупными российскими авиакомпаниями ("Аэрофлот", S7, "Ютэйр", "Уральские авиалинии")".

Чтобы решить проблему, надо дать возможность получать лицензию пилота не только в государственных, но и в частных центрах, сказал Би-би-си источник в одной из этих компаний.

"Давно пора пойти по западной системе, когда человек может получить авиационное образование не только в госучилищах, но и в частных, - пояснил он. - У государства на это денег нет, значит, этот вопрос можно решить за счет бизнеса, когда компании сами готовят себе летный персонал. Сейчас выпускника летного училища компания переучивает под тип воздушного судна, который у нее в парке. А в летных даже нет нужного современного тренажерного центра".

Рассчитывают на государство.


Но частный центр подготовки пилотов - Челябинское летное училище гражданской авиации - больше не может готовить пилотов.

Это было единственное частное училище гражданской авиации в России, которое предоставляло дополнительное профессиональное образование. Там было меньше общеобразовательных предметов, и туда брали уже с дипломом.

В 2017 году училище оказалось в центре крупного скандала. Росавиация отозвала пилотские свидетельства примерно у 500 коммерческих пилотов.

Росавиация аннулировала лицензии, так как, по мнению регулятора, они были получены на основании недостоверных сведений.

В настоящее время училище не может готовить пилотов. Запрет на обучение подкреплен решениями судов вплоть до Верховного суда России. Сейчас жалоба по этому поводу готовится для подачи в Европейский суд по правам человека.

А в начале октября группа пилотов обратилась сразу в несколько российских ведомств, в том числе в следственные органы, с просьбой аннулировать свидетельства выпускников двух государственных летных училищ России за 2016-2017 годы. Фактически это может означать запрет на работу для более 2 тысяч выпускников.


Авторы обращения утверждают, что государственные училища допускали те же формальные нарушения, что и Челябинский центр подготовки пилотов.

https://www.bbc.com/russian/features-45991013

Показать полностью
414

Нескучный полет в Салалу

Нескучный полет в Салалу Denokan, Авторский рассказ, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Посадка самолета, Длиннопост

2018-й год


- Извини, Мохаммед. Но в Салалу сегодня полечу я.


Мой молодой во всех смыслах второй пилот – и по возрасту и по опыту (полгода в строю) – согласно кивает головой. К Салале, городу на юге Омана, приближается очередной циклон и прогноз обещает веселую погоду.

Внимание! Это рассказ из серии "Впереди Москва!", опубликованной в "Небесных историях" - канал автора на Яндекс.Дзен. Ссылка на первую часть.

Салала…


Мой друг и коллега Дима не очень любит летать сюда. Всего час с гаком в полете, и всегда (по его мнению) какие-то заморочки. Соглашусь – когда мы летали из старого терминала Маската, в котором не было "рукавов", этот "медицинский" рейс часто задерживался. Почему я назвал его "медицинским"? Очень часто в Салалу, или из нее в Маскат летают колясочники, и иногда – лежачие больные. Последние – это вообще отдельный разговор, для них специальным образом монтируется лежак, что занимает время. А вот первых приходилось возить на амбулифтах – это такой грузовичок с подъемником. Их было не так много в аэропорту, а колясочники летают не только в Салалу, поэтому были задержки.


Но 20 марта 2018-го мы перебрались в новый, суперсовременный, терминал, с кучей гейтов и прочими удобствами, и работа быстро нормализовалась. Да, был короткий адаптационный период со сбоями и задержками, но он прошел и все заработало. Большинство рейсов теперь отправляются по расписанию или совсем с несущественной задержкой, даже "медицинские", вроде Салалы.


Мнение своего друга я не разделяю – мне в Салалу летать нравится. Хоть это и спортивный рейс, вроде как из Москвы слетать в Казань или Ростов-на-Дону – их я не очень-то ценил в своей прошлой жизни – час пятнадцать от взлета до посадки. Тот самый минимум, который проходит без суеты, характерных для рейсов в Нижний Новгород или Дубай. Можно даже успеть не спеша пообедать и в туалет выйти.


В отличие от постоянно умиротворенного Маската, Салала – благо, что название женского рода, – бывает капризной. Здесь часто висит облачность – местность с трех сторон окружена горами, а с одной – морем. Очень часто бывает так – летишь, по маршруту погода миллион на миллион, марсианские виды по сторонам, вади внизу, а там, где Салала – висит облачность и ничего сквозь нее не видно.


Заход на посадку в Салале имеют характерную особенность – почти всегда перед входом в глиссаду начинается разворот ветра на 180 градусов с попутного на встречный, это надо учитывать при выпуске механизации – лучше начать его чуть раньше, чем обычно, чтобы затем в снижении по глиссаде на малом газе не гадать – получится или нет выпустить закрылки в посадочное положение, так как скорость на глазах растет и падать не обещает.


Если заход выполняется на полосу 07, то к гадалке не ходи, перед доворотом на предпосадочную прямую, который, следуя строго по схеме, выполняется над горами на приличном удалении от полосы, и до самого начала снижения по глиссаде будет основательная болтанка. Поэтому мы предпочитаем заходы с прямой – на полосу 25 – там участок с болтанкой покороче.


Правда, если ветер дует с севера, то, как ни заходи – жди болтанку и сдвиг ветра. Горы закручивают воздушные потоки, и они колбасят самолет.


* * *


В июле Салала начинает стремительно расцветать – благодаря все той же облачности, там круглый год достаточно нежарко и при этом весьма влажно – наступает сезон Хариф. Гляньте, какой может быть Арабия в это время года:

Нескучный полет в Салалу Denokan, Авторский рассказ, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Посадка самолета, Длиннопост

Входишь в облачность над безжизненной каменистой пустыней, а выныриваешь над зелеными склонами. Очень впечатляет! Неудивительно, что Салала является любимым местом семейного отдыха у арабов, а с некоторых пор Оман продвигает это место и для иностранных туристов – нефть и газ это все же исчерпаемые ресурсы, а туризм вечен.


Нет, даже здесь вы не увидите буйство зелени, как на Шри-Ланке или на Алтае. Но после жизни в суровой Арабии сезон Хариф действительно радует!


Кроме декабрьских, была у меня еще одна пара запомнившихся полетов в Салалу – в августе 2018, которые я выполнял поздно вечером, по темноте. Оба раза облачность была очень низкой, метров 100-150, с моросящим дождем и соответствующей видимостью. Первую посадку делал я, в ходе снижения по глиссаде умиляясь видам, "как в России" – то есть, полету в облачном молоке. Была хорошая тренировочка ночной посадки в дождь.


А второй полет прошел еще интереснее…


* * *


…Пилотировал молодой второй пилот-малазиец. Где-то на высоте 120 метров мы пробили облачность, видимость была чуть больше километра (отличные условия для полета в Норильск!). Второй пилот отключил автопилот, я с интересом контролировал процесс.


Моросящий дождь размывал проявляющиеся впереди огни полосы, которые чуть дальше терялись в тумане. Когда мы уверенно пересекли торец, в голову мою холодком закралась мысль – "а умеет ли мой коллега, с которым я лечу впервые, выполнять посадки в таких условиях?" Темень, дождь, мокрая, и от того черная, полоса и яркие огоньки – все вместе это создает эффект "колодца", мешающий "увидеть землю", то есть, оценить расстояние до полосы и начать выравнивание вовремя – гашение вертикальной скорости перед приземлением.


Более того, чуть впереди огоньки размывались в тумане, и это нюанс, о котором не каждый молодой пилот знает – в таких условиях хочешь - не хочешь, начинаешь смещать точку "прицеливания" ближе к самолету, то есть, смотришь чуть ли не под нос себе, что в совокупности с "колодцем" и неприменением специальных "текников" практически гарантирует неправильную оценку высоты и все отсюда проистекающее!


Мои опасения подтвердились. Электронный помощник прочитал "Thirty!" – "тридцать футов" и, почти без паузы, "Twenty!" – "двадцать". За считанные мгновения в голове пронеслись варианты развития событий одновременно с моей подсказкой "FLARE!" – то есть, "Тяни на себя!" Я решил не вмешиваться в управление, лишь сжал зубы – все же, с таким темпом приближения к полосе убиться мы точно не должны, но стукнемся знатно. А если я вдруг дерну на себя и одновременно со мной это сделает он, может быть даже хуже!


Напомню, это заняло мгновения, и почти сразу после "Twenty" дядька доложил "Ten!". Второй пилот изобразил вялое взятие на себя и начал ставить малый газ. Звучит доклад "Five!" – "пять футов"… и бббумс! Мы хорошенько приложились и покатились.


- Сорри, Кэптэн – услышал я грустный голос второго пилота, когда забрал управление перед сруливанием с полосы.


- Расслабься. Ничего страшного! В следующий раз выравнивай самолет, пожалуйста, - подбодрил я второго пилота.


Зарулили на стоянку, выключились. Закончили свои дела, я залез в ACMS и отправил на принтер репорт о посадке. В распечатке вылезла перегрузка 1.87, я хмыкнул, скомкал бумажку и выкинул ее в мусорку. С ностальгией вспомнил о России…


В России я бы однозначно вмешался в пилотирование перед самым приземлением.


Рассказал парню об особенностях выполнения подобных посадок – "на слух", то есть, доверяя не столько зрению, сколько электронному дядьке, с какой частотой он произносит доклады о высотах. Парень слушал внимательно, едва ли не записывал.


В общем, полеты в Салалу бывают весьма интересными, как с точки зрения летного мастерства, так и просто поглазеть. И, что важно, лететь недалеко – когда почти вся твоя месячная зарплата состоит из оклада, а налет в ней составляет лишь незначительную часть, короткие рейсы любишь куда больше, чем длинные!


В прошлой жизни было иначе.


* * *


Вернемся к рассказу.


Наш Максик, бодро взлетев и развернувшись на юг, набирает 36000 футов. Свежая сводка погоды в Салале "радует" – ветер 10 градусов, 19 узлов. Видимость хорошая, редкая облачность, а температура… +38 градусов! Для Салалы – адова жара! Через пару дней циклон должен прийти совсем близко, пролиться дождями и задуть ветрами, ожидают понижение температуры до +26. У меня, к слову, рейс будет в этот день, чему я, пожалуй, рад – дополнительная тренировка после расслабляющего лета 2018. (забегая в будущее – в итоге этот полет отдали на Эмбраер).


Я в этот рейс даже в туфли свои "волшебные" обулся, чего ни разу не делал в полетах по Арабии!


В дополнение ко всему в сводке указан сдвиг ветра для всех полос. Ну, это понятно и без дополнений – ветер 10 градусов, то есть, с гор. Гарантия болтанки!


- Мохаммед, похоже, что нас ждет ВПП 07 сегодня, - судя по ветру, иного быть не должно. – Наверное, стоит попросить короткую схему, как ты думаешь?


Если выписывать всю схему – пролететь над маяком VOR/DME, затем углубиться на юг, развернуться над горами, прицелиться и начать снижение, то, как пить дать, растрясем всех пассажиров. "Короткий" заход, по согласованию с диспетчером, предполагает значительное сокращение пути, ты вывернешь на прямую практически перед точкой начала снижения по глиссаде. Болтать будет, но по времени меньше.


- Да, конечно, - второй пилот совершенно согласен.


Не удивлюсь, что у моего молодого коллеги опыта полетов в Салалу даже больше, чем у меня. Во время рейсовых тренировок по программе ввода в строй "коротыши" вроде Салалы и Дубая их обычные направления. А ввод в строй здесь длится в два-три раза дольше, чем у таких же "выпускников", как они, в России…


Вот и сегодня мы уже на полпути к Салале, а в спину дышат наши коллеги, направляющиеся туда же. Инструктор и "курсант" – их мы встретили в комнате для брифинга.


Погода за следующие полчаса заставила меня хмыкнуть – ветер стих до восьми узлов и подвернул, став боковым, продолжая дуть с гор. В таком случае, пожалуй, будет правильнее зайти с прямой, на привычную 25-ю полосу.


Подготовили кабину, прочитали брифинг. Отдельно повторили действия при попадании в сдвиг ветра. Будем готовы!


Приступили к снижению.


"Динь-Динь!" – звучит сигнал вызова проводников. Хм, что такое? Неужели готовы к посадке? Как-то рановато…


Второй пилот внимательно слушает, что ему вещает старшая бортпроводница. Закончив, поворачивается ко мне и передает:


- Кэптэн, проводники докладывают, что у одной из пассажирок припадок эпилепсии, но они контролируют ситуацию.


Как вовремя! Непростая посадка предстоит, а тут еще одна вводная на нашу голову.


В голову приходят соображения:


- Как ты думаешь, Мохаммед, должны ли мы запросить медицинскую помощь по прибытию?


- Думаю, да, Кэптэн, мне спросить у проводников?


- Да, пожалуйста.


Жмет кнопку вызова, Пуспа отвечает. Мохамед спрашивает, не считает ли она, что нам нужен врач по прилету? Конечно же, она так считает. Я молчу.


Мохаммед возвращается ко мне:


- Кэптэн, они говорят, что доктор нужен. Мне запросить у диспетчера или попробовать связаться с наземной службой?


Хороший парень Мохаммед, но опыт есть опыт. Не такой уж это и сложный выбор, чтобы лишние вопросы капитану задавать, голова у которого и так занята мыслями о заходе и о больной. Пилоты с хорошим опытом обычно подобные ситуации разрешают сами. Но опыт – штука приходящая, никто не рождается асом.


- Сообщи диспетчеру, это проще всего. Ну а он передаст кому следует.


Мохаммед так и поступает.


* * *


- Мохаммед, как часто ты видел здесь 40 узлов попутного ветра?


Наш самолет только что в снижении пересек 15000 футов – эшелон перехода, мы переставили давление на высотомерах, прочитали чеклист, и я обращаю внимание на то, как под аккомпанемент болтанки усиливается восточный ветер – для посадки на 25-ю полосу он будет попутным.


- Это же Салала, здесь он всегда попутный. Потом развернется, надо пораньше выпускать закрылки - делится своим опытом мой молодой второй пилот.


Улыбаюсь.


- Да, но у земли-то ветер с гор, значит, он будет разворачиваться на север. А что будет, если с гор дует 40 узлов?


- Будет "шит[1]", - подумав, делает правильное заключение Мохаммед.


[1] От англ. "shit" – дерьмо.


Готовлюсь к "шиту" – не миллиметрю, снижаюсь чуть заранее, чтобы потом на газах подойти к точке захвата глиссады, обеспечив себе пространство для маневра – то есть, для скачков приборной скорости, которые обязательно будут.


Перед началом снижения с эшелона приняли сводку фактической погоды, которая неслабо удивила – ветер в ней задувал с запада, со скоростью всего 4 узла. Какие-то прям пионерские условия, в которые, однако, верилось с трудом – ну как так, весь день задувало с севера, сильно задувало, а тут вдруг на тебе?


Или это работает моя старая поговорка про "нормальных парней"? Мол, когда летят нормальные парни, то грозы расступаются и ветер стихает? Ну-ну. То в России было, а мы в Омане!


Звучит сигнал вызова от проводников, Мохаммед отвечает.


- Кэптэн, салон готов к посадке.


- Отлично!


Мы летим прямо на точку, находящуюся на посадочной прямой, на удалении 18 миль от торца. Чуть в стороне на радаре виднеется зеленая засветка с большим фиолетовым пятном – это туча с дождем и болтанкой. То, что на нашем маршруте неподалеку от нее фиолетового цвета нет, не говорит о том, что болтанки не будет – просто там нет влаги, способной отразить лучи радара и вернуть информацию о характере атмосферы.


Скорость ветра растет, на высоте 8000 футов уже 46 узлов, строго в хвост посадочному курсу. Миль за тридцать до аэродрома я загасился до 210 узлов, а сейчас командую:


- Flaps One! – выпуск закрылков в первую позицию.


Настала пора подкрадываться!


* * *


Подходим к посадочному курсу, диспетчер разрешает снижение до 4500 футов и передает информацию о ветре – 80 градусов, 8 узлов.


Шит-шит. Но это больше похоже на правду, чем 250/4, прозвучавшие в сводке метеоинформации.


- Мохаммед, готовимся к попутному ветру у земли, - резюмирую информацию вслух.


Рассчитываю на самый жесткий сценарий – сейчас попутный ветер сменится на боковой северный, то есть, с гор, а ближе к земле начнет стихать и снова подворачивать на попутный. Скорее всего перед полосой будет попутно-боковой. То, что сообщает диспетчер, измерено на высоте 10 футов, а точность измерения направления в условиях порывистого ветра та еще, плюс-минус слон.


Опыт полетов у меня некоторый есть, поэтому я готовлюсь к худшим условиям.


18-я миля, захватили курсовой луч на высоте 4800 футов с закрылками в положении 5. Скоро захватим и глиссаду – ее треугольный индекс плавно опускается к центру прибора, а я занимаю высоту 4500 футов, стараясь не обращать внимание на то, как пляшет самолет на воздушных кочках.


Попутный ветер, 46 узлов. 23 метра в секунду, 83 километра в час.


Вместе с самолетом танцует и приборная скорость, но не так бойко, как порой случалось у меня на заходах в Сочи. И совсем не так, как в самом первом моем полете на 737MAX в Дели.


К слову, на том же самом самолете, на котором мы летим сегодня, A4O-MA.


ЖПУ, но лайт-версия.

ЖПУ - жуткие погодные условия

Не успел подумать о том, что "сегодня все не так, как вчера", как самолет получил "поджопник", приподнял хвост, в попытке удержать заданный профиль, а скорость покрутилась вверх с хорошим трендом. Взгляд на показания ветра – стрелочка на глазах подворачивается хвостом к северу, скорость ветра 44 узла!


- Все как обычно, - резюмирую я. Именно в этой точке в памятном полете в декабре начинался расколбас. – Шасси выпустить!


Второй пилот выпускает шасси, ниши разверзлись, стойки выпали вниз, лететь стало шумнее. Зато у нас появилось дополнительное сопротивление.


- Закрылки 15! – выкладываю еще один козырь против роста скорости. Удаление еще приличное, высота 3500 – как бы рановато выпускаться, но сегодня лучше обеспечить посадочную конфигурацию заранее.


Ветер справа-сзади, 40 узлов. Скорость болтается в районе 160, с тенденцией к уменьшению. Отлично!


- Закрылки 30! – командую выпуск механизации в посадочное положение. Устанавливаю расчетную скоростью – на 8 узлов больше Vref – соломка для захода в условиях сдвига ветра. Читаем карту контрольных проверок.


Высота 2500 футов. 35 узлов задувает справа-сзади. Некомфортно болтает, после очередного неприличного взбрыкивания самолета решаю отключить автопилот – он чересчур прилежно реагирует на малейшие отклонения от курса и глиссады, задирая то нос, то хвост, тем самым пугая пассажиров. Да и мне неприятно смотреть, как дергается туда-сюда штурвал и гуляют РУДы, управляемые автоматом тяги.


Отключаю автоматику и самолет послушно замер… правда, это лишь первое впечатление – ведь я не заставляю его гоняться за миллиметрами отклонений, поэтому он и перестал вставать на дыбы. Но если отклонения не исправлять, то они перерастают в большие значения, моя задача – дать самолету чуть больше пространства для маневра и при этом не позволить выйти за положенные рамки. Тем самым, я обеспечу некое подобие комфорта для пассажиров.


И заодно пойму, как управляется 737MAX в условиях, близких к ЖПУ.


Замечаю, что индекс глиссады ушел немного вниз, плавно давлю штурвал от себя, прибираю обороты, не давая скорости разгоняться. Стабилизирую самолет на профиле, приотпускаю штурвал, чуть триммирую…


Продолжаю заход.


* * *


Макс – красавчик!


Я предполагал, что такие заходы должны на нем выполняться чуть попроще, чем на восьмисотке. Во-первых, он и раньше показался мне чуточку более устойчивым, не с такой инерцией реагирующим на внешние воздействия. Во-вторых, его двигатели раскручиваются быстрее – всего на доли секунды, но этого достаточно, чтобы управлять тягой точнее, реагируя на скачки скорости.


Ближе к полосе, уже неплохо почувствовав повадки лайнера в условиях порывистого ветра, я вдруг подумал, что делаю это… играючи. Мысленно сплюнул и прогнал прочь эту ухарскую мысль – Фортуна не любит гусаров в авиации! Вот сядем, а потом, так уж и быть, позволю себя довольно поулыбаться.


Второй пилот озвучивает ветер по данным третьей страницы Progress в FMC. Не стал ему говорить, что у меня перед глазами стрелочка ветра на навигационном дисплее и, более того, у него тоже. У многих вторых пилотов – как здесь, так и в моей прошлой авиакомпании, есть необъяснимая любовь рассказывать командиру о ветре. Однажды, я спросил одного – зачем ты это делаешь, ведь у меня перед глазами все есть? Тот задумался и не нашелся, что ответить.


Я решил относиться к этим докладам "по CRM" – если не молчит, значит, жив. То есть, в контуре, и это хорошо!


1000 футов…


500…


Скорость гуляет, самолет качается, но мне удается удерживать параметры в рамках приличия. До чего же классный самолет выпустил Боинг! Квинтэссенция всего того хорошего, что было в двух предыдущих поколениях – плавность NG и точность "классики"!


Плюс заметная экономичность двигателей, и чуть менее шумная кабина.


200 футов.


- Попутный 15, - озвучивает информацию второй пилот. Смотрю на "стрелочку" – вижу, что ветер все так же дует сзади-справа, скорость 25 узлов.


100 футов.


- Попутный 12!


Уже не смотрю на стрелку, все внимание на скорость и на полосу. Полоса – скорость… Полоса – скорость, вертикальная скорость…


- Попутный 10!


50 футов, пересекли торец. Чуть прибираю режим – компенсируя изначально повышенную скорость, чтобы не допустить перелет.


30 футов, 20… Плавно отклоняю штурвал немного на себя, замедлив снижение, прибираю режим…


Приближаемся к полосе чуть бочком – из-за ветра справа. Отчетливо вижу, что ничто не помешает мне совершить посадку – сколько тысяч я их сделал за годы полетов на семьсот тридцать седьмых…


10 футов.


Вижу, что ветер нас-таки чуть снесет левее осевой, да и ладно. Двигаю левую педаль немного вперед, одновременно отклоняя штурвал вправо. Нос подворачивает по осевой, я еще чуточку отклоняю вправо элероны, подтягиваю штурвал на себя и плавно ставлю малый газ.


Убедившись, что мы обязательно сядем, решаю шикануть – на последних сантиметрах высоты делаю, в общем-то, не такое уж нужное движение штурвалом на себя, самолет чуть-чуть снизил скорость сближения с планетой, и тут же колеса исключительно мягко скользнули по бетону.


Василий Васильевич был бы доволен! 😊


Аккуратно опускаю нос, задранный после "бабаевской посадки", следом за ним и самолет опускает переднее колесо на землю, вытягиваю рычаги реверса. Продолжаю удерживать штурвал отклоненным вправо – против ветра и немного вперед – для фиксации носовых колес на бетоне. Вышедший на режим реверс нежно затормаживает самолет в паре с автоматической системой торможения, установленной на вторую позицию.


- 60 узлов!


Не торопясь, передвигаю рычаги реверса на малый газ, пересиливаю ногами систему автоматического торможения и сруливаю вправо на скоростную рулежку, где выключаю реверс полностью и затормаживаюсь до 10 узлов, после чего выворачиваю вправо на магистральную.


- Очень красивая посадка, Кэптэн, - слышу в наушниках голос Мохаммеда.


- Спасибо!


Привет, Салала! Спасибо за правильную погоду!


Катимся к перрону, разгоняясь на малом газе – еще одна фишка Максика, приходится периодически подтормаживать, сдерживая его молодецкий норов. Теперь можно улыбнуться до ушей, похвалить конструкторов за чудесный лайнер, который просто создан для получения удовольствия от пилотирования!


* * *


Зарулили, выключились, попрощались с пассажирами. Заполнил бортжурнал, обмозговал вылет обратно – похоже, что справимся без дополнительной заправки.


Замечаю какую-то непонятная суета на видео с камеры наблюдения в переднем вестибюле. Вызываю Пуспу, заходит:


- Пуспа, что там у вас?


- Кэптэн, у той пассажирки на выходе опять приступ случился, сейчас все нормально, но она лежит на полу перед самой дверью на трапе, ее пытаются на носилки положить, но родственники женщины запрещают чужим мужчинам ее касаться!


Даже Мохаммед удивлен и не одобряет такое поведение, чего уж говорить обо мне! Умирать будет – нельзя прикасаться?


Пуспа продолжает:


- Она очень крупная, тяжелая женщина. Мужчины подоткнули под нее ткань, пытаются за концы ее перенести, чтобы к ней не прикасаться.


Минут через десять ситуация наконец-то разрешилась, я могу выйти из самолета. Надел желтую жилетку, пошел дышать воздухом и заодно осматривать лайнер.


Почти не нагибаясь (еще один плюс 737MAX перед "старичками"), захожу в нишу переднего шасси:


- Спасибо, Брат! Ты просто супер!


Туфли опять сработали. ЖПУ прошли мимо.


Жду первый полет в Москву…

Показать полностью 1
670

Уфа - Москва. Ночной авиатриллер.

Уфа - Москва. Ночной авиатриллер. Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Denokan, Длиннопост

2013-й год


Гул появился на высоте 7000 футов.


Неприятный, идущий с правой стороны самолета, звук вклинился в равномерный шум двигателей нашего Боинга 737-400 с бортовым номером VP-BAN.


- Саша, ты слышишь то же, что и я?

- Ага.


Похоже, что вечер перестает быть томным.


* * *

Днем ранее


Ударно отработав десять дней с одним выходным между ними, я было уже успокоился в предвкушении отдыха, забронировал теннисный корт, договорился с товарищем помахать ракетками... Но у специалистов по планированию экипажей были свои планы.


- Добрый вечер, Денис Сергеевич, это отдел планирования беспокоит! Как ваши дела?

- Добрый вечер! Спасибо, были неплохими.

- Денис Сергеевич, подскажите, вы можете завтра выполнить вечерний рейс в Уфу?


Завтра в моем рабочем графике стоит статус AVLB - available, что означает "доступен для планирования". Это не выходной, но и не рабочий день. Увидев в расписании этот статус, пилот нашей авиакомпании понимает, что его "услуги" могут внезапно потребоваться. И надо быть готовым помочь. А требуются "услуги" довольно часто - ведь происходят разные сбойные ситуации, рейсы передают между различными типами самолетов, погода влияет, кошка у очередного руководителя, не захотевшего лететь, рожает... Да мало ли чего может случиться?!


Для самых сбойных случаев есть резервные экипажи, которые ждут своего часа непосредственно возле аэропорта - в гостинице. Но если об изменении плана известно достаточно заранее, то в таких случаях ищут пилотов с "доступным" статусом - звонят тем, кто AVLB.


Позвонили и мне. Да, можно, конечно, выдумать причину и не полететь... Да только зачем? Если каждый будет искать причины, кто ж тогда повезет в Уфу полторы сотни скучающих пассажиров?


- Да, конечно! Какой тип ВС*, кто второй пилот?

- В737-400, Второй пилот Александр, задачи на полет нет**, надо просто слетать.

- Отлично! Я готов. Во сколько вылет?

- В 17:35 Москвы. Большое вам спасибо!

- Не за что!

- До свиданья!


Накрылась запланированная партия в теннис. Что ж, и ладно, в следующий раз возьму свое.


* ВС - воздушное судно. Самолет. Тип ВС - модель самолета. Например, Боинг 737-400 или 737-800.
** В данном случае под "задачей на полет" подразумевается возможная тренировка или проверка - автор является пилотом-инструктором и экзаменатором.

* * *


...Наш самолет продолжает набирать высоту. Позади, еще совсем близко, - Уфа, с полосы которой мы несколько минут назад взлетели, взяв курс в сторону "дома" - московского аэропорта Домодедово. А неприятный гул гудит и не думает стихать.

Плавлю глазами приборы контроля работы двигателей. Температура... масло... Все в норме. Что насчет вибрации? На левом двигателе 0.8, на правом - 1.8. В норме! Да и не ощущается она - самолет летит, как влитой.


Хм.


- Саша, попробуем поэкспериментировать?


Переключаю автопилот в режим набора высоты с заданной вертикальной скоростью, уменьшаю ее. Рычаги управления двигателями (РУД) плавно уходят назад, утягивая за собой обороты двигателей. Самолет замедляет набор высоты, шум от двигателей затихает...


Но непонятный гул и не меняет тональность. Все такой же едва слышный, но тем не менее вполне отчетливый. Все с той же правой стороны.


Может быть, дело в системе кондиционирования?..


* * *


За несколько часов до вылета в Уфу.

Аэропорт Домодедово.


В прошлый раз, на рейсе в Минводы, мне не удалось слетать на "Баньке" (от бортового номера VP-BAN) - его заменили на младшего собрата, одного из В737-800. А сегодня он в обойме с самого утра и мы принимаем его из рук экипажа, только что вернувшегося из тех самых Минвод.

И тут же узнаем от техсостава, что они будут проводить обязательное техобслуживание лайнера. А это значит, что предстоит задержка вылета... около часа... примерно.


Что в свою очередь означает, что мне не стоит рассчитывать вернуться домой раньше полуночи. Как следствие, вряд ли я этой ночью высплюсь - утром детки обязательно разбудят меня часов в семь, а то и раньше. Хорошо, что хоть никаких активных дел на завтра не запланировано.


Наш самолет сейчас находится во власти "группы захвата" - аэропорт Домодедово свято верит, что чем больше людей будет задействовано в уборке салона, тем быстрее и качественнее эта уборка будет выполнена. В действительности, в тесном салоне нашего "бобика" наличие двух десятков девиц в теле приводит к невообразимой толкучке и большим неудобствам как уборщикам, так и экипажу.


И техникам, которые сейчас бегают туда-сюда, выполняя свою часть работы.


Тем не менее, с часовым опозданием, мы вылетели из Москвы и взяли курс в сторону столицы Башкирии. Повезло с декабрьской погодой - вечер выдался ясным, без осадков и не потребовалась обработка самолета, что могло увеличить задержку еще минут на пятнадцать.


...Когда же я был в Уфе до этого?.. Уже и не помню. Что-то очень давно, еще тогда, как там шел мегаремонт перрона и взлетных полос (ВПП). Наш лайнер запарковали в каком-то закутке между двумя ВПП, обычно используемом для разворота. Этот рейс мне запомнился - он был самым, что ни есть ночным. И на фоне объяснимой усталости, забрал много наших нервов - сначала наших пассажиров никто не спешил снимать с борта, а потом - везти.


В такую-то даль, да еще ночью! В дождь...
Пришлось мне тогда, молодому капитану, проявлять чудеса дипломатии.

* * *


Нет, дело не в системе кондиционирования. Она не подает никаких признаков ненормальной работы. Да и вообще, все идет как обычно... вот только гул, назойливо лезущий в душу...

Что делать в ситуации, когда все внешне идет нормально, но что-то все равно тревожит?

Продолжать полет. Будем контролировать и приглядываться... точнее, прислушиваться. Если "вдруг", то по трассе достаточно аэропортов.


* * *


Уфа. За два часа до событий.


Уфа приняла наш лайнер на старую короткую ВПП, удивив работой ИЛС - системой точного захода на посадку. Если верить приборам, определяющим положение лайнера относительно глиссадного луча ИЛС, то моя левая половина самолета летела чуть выше правой - когда я держал свой "индекс" глиссады в центре шкалы, Саша констатировал, что его индекс находился ниже. Некритично, но достаточно заметно, чтобы обратить на это внимание и сделать галочку "на память" - посмотреть за работой системы в Домодедово - возможно, это "баг" самолета, а не Уфы.


За те годы, что меня не было в столице Башкирии, аэропорт здорово изменился. Появились телетрапы, к одному из которых мы и причалили... А память услужливо достала из своих глубин воспоминание..


1997 год. Ноябрь. Второй курс Бугурусланского летного училища.


...Под каким-то предлогом мне удалось договориться о предоставлении мне недельного отпуска, который я без стеснения решил использовать для поездки домой, в Барнаул. Курсант соскучился.


Рельсы, шпалы... грязь... вокзал, поезд.. Несколько часов в пути до Уфы. Затем поездка на чадящем автобусе через весь город. Аэропорт. Забор... Вот и то место, о котором говорили бывалые товарищи... Мне не по себе и, честно - страшно. Мне еще не доводилось по-шпионски пробираться на территорию аэропорта с целью упросить пилотов подкинуть курсанта до дома. А, была-не была!... Быстренько огляделся, перелез через забор, спрыгнул на землю

Никто не заметил? Отряхнул снег с форменных брюк, поправил летную шапку. И, не спеша, стараясь выглядеть уверенно, пошел в направлении входа в штурманскую комнату - в ней экипажи проводят подготовку перед полетом.


- Здравствуйте, не подскажете, экипаж на Москву еще не подошел?


Вот так все было просто в те годы. Мало кто отказывал "подвезти" курсанта (свои же коллеги такого командира не поняли бы), хотя, конечно, было это строжайше запрещено.


Романтика!


В кабине башкирского Ту-154М добираюсь до Домодедово. Прощаюсь с экипажем, любезно согласившегося меня "подбросить". Аэропорт смутил меня своими размерами, но я так же "уверенно" нахожу штурманскую. До нужного мне 217-го рейса еще несколько часов, поэтому, поначалу, я просто маюсь. Наблюдаю за мужиками в белых рубашках, внимаю их неспешным разговорам с замиранием сердца... а потом засыпаю прямо в штурманской - дорога дала о себе знать.


И как же я обрадовался, когда увидел в прибывшем, наконец, барнаульском экипаже знакомого командира - Павла Новокрещенова, товарища моего отца еще со времен их учебы в Бугуруслане. Правда, помнит ли он меня? Надеюсь, что вспомнит и не откажет после пройденного пути Бугуруслан-Уфа-Домодедово?


Конечно же, он не отказывает. А вот летевший с ними проверяющий (с которым через семь лет мне, к слову, довелось летать в одном экипаже), Виктор, некоторое время воротил нос и "сомневался"... Но его пристыдили, уболтали - как так, не взять "курсанта", да еще и "сына Сереги"?


Не торопитесь осуждать - была весомая подоплека, почему Виктор не решался.


Это был последний, именно так - последний, а не "крайний", как у пилотов принято говорить рейс этого экипажа. Осенью 1997-го года Барнаульское авиапредприятие прекратила свое существование и большинство экипажей и бортпроводников были с почетом сокращены. Это было обычным делом в те годы - авиация уверенно шла в пике.


Несколько оставшихся экипажей приютила авиакомпания "Сибирь", вместе с двумя или тремя Ту-154. В числе "счастливчиков" был и проверяющий, и неудивительно, что ему не хотелось рисковать полученным местом ради курсанта летного училища непонятно какой гражданской авиации... А вдруг чего?


Было что-то зловещее в том антураже, какой присутствовал той ночью в кабине Ту-154. Все разговоры только о предстоящем сокращении и о том, как и на какие средства дальше жить. Замечу, разговоры шли без паникерских ноток, без снижения профессионализма по отношению к работе. Я бы охарактеризовал так - горькая ирония была стержнем тех разговоров.

И после великолепной посадки ветреным барнаульским утром кто-то из проводников, прощаясь с пилотами, сказал: "Вот какой профессиональный экипаж уходит на пенсию".


Это были 90-е годы.

Уфа - Москва. Ночной авиатриллер. Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Denokan, Длиннопост

В самом городе я никогда не был. А вот проездом (не считая вышеописанный случай) - бывал неоднократно. Пока учился в Бугуруслане, на поезде Новосибирск-Адлер пересек его множество раз. Уфа была знаковой станцией в тех 36-ти часовых путешествиях - ей сопутствовал переезд через реку Белая, который открывал потрясающие виды.


А еще, однажды я прилетел в уфимский аэропорт на Ан-2, будучи, опять же, курсантом. Это был один из двух моих "серьезных" курсантских рейсов - вторым был полет в Оренбург.


* * *


...Все параметры в ажуре. Самолет уверенно набирает высоту, мы пересекаем 30000 футов. Тем не менее, я не могу окончательно расслабиться - прикидываю варианты, оцениваю ближайшие аэродромы. Если вдруг придется...


Но "вдруг" не наступил.


-Пуу-уу, - сказал непонятный гул и стих. Самолет никак не отреагировал.


И меня сразу же осенило.


- Ну ёкерный же ты бабай, Денис Сергеевич! - не могу удержаться от звучной характеристики в свой адрес, - Кухня! Кухня!!! Ёпрст!


Кухня! Печка! Как же все просто!


И ведь случалось слышать этот гул в прошлом, но сегодня - за давностью крайнего повторения - напрочь из головы вылетел вариант с печкой!


Но какая выдержка, какое самообладание! Анализ обстановки, готовность ко всему!


На "классике"*** в передней кухне оборудование для разогрева касалеток шумит иной раз довольно сильно. Как сегодня, например. И частенько бывало - внезапно наступал "пуу-уу" и пилоты тут же "просыпались", рефлекторно таращась на приборы контроля работы двигателей - ведь когда что-то резко умолкает, первое подозрение падает на них.


*** "Классика" - самолеты Boeing 737 Classic, "классического" поколения. Модификации -300/-400/-500


"Банька, ты хо-о-ороший самолет, извини за то, что обидел тебя напрасными сомнениями", - мысленно прошу прощения у нашего лайнера.


Забираемся на 36000 футов. Читаю пассажирам информацию о полете. Для старшего бортпроводника это так же является знаком, что можно зайти в кабину и предложить нам что-нибудь покушать.


- Катя, Катя! А ведь мы уже на вынужденную засобирались из-за вашей кухни!


Смотрит на меня непонимающе:


- А что с ней?

- Да шумит она очень.


... Катя явно не понимает, что у этого командира в голове. Ну и ладно.


- Ничего страшного, Катя! Кто там у нас сегодня в салоне? Что там за VIP летит?

- Я даже не знаю, мне еще в Москве сказали, что один VIP будет. А вам почему интересно?

- Да просто так. Вдруг там, например, президент Башкирии летит. Просто интересно.

- Ой, да лучше без них летать после всего этого****.


Вот и до проводников страхи конспирологов дошли.


**** Рейс выполнялся в декабре 2013. В ноябре в Казани разбился Боинг 737, на котором летел сын президента Татарстана, что вызвало огромный ажиотаж среди любителей конспирологии.


* * *


...В проплывающей мимо нас Казани туманит. Диспетчер активно беседует с сибирским экипажем, сообщая текущую погоду, словно сводку с фронта - интонацией Левитана. Надеюсь, парням повезет - ночь на дворе, и домой очень хочется.


Хотя с воздуха Казань как на ладони. Часто такое бывает - у земли тонкий слой тумана, в котором горизонтальная видимость низкая, зато сверху все прекрасно видно. И внимательно глазеющим в иллюминаторы пассажирам невдомек, зачем капитан им только что "наврал, о том, что на аэродроме туман и предстоит уход на запасной".

Отсюда рождаются версии о том, что экипажу на самом надо "по своим делам" в другое место, или кто-то заплатил им, чтобы сначала слетали туда...

Ссылка на рассказ "Пассажир неадекватного реагирования"

* * *


А мы летим в Москву.


Скоро войдем в зону ответственности Москвы-Подход. Но пока летим под управлением "Контроля".


Внезапно спокойствие эфира прерывается громким:


- Москва-Подход! Россия 182! Точка Беста, эшелон 130!


Забавно. Обычно бывает, что экипаж путает кнопки радиостанций и вместо основной частоты использует аварийную, установленную на втором комплекте. Но сейчас-то питерцы на частоте Контроля, а вызывают Москву-Подход. Диспетчер Контроля на них не реагирует, у него своих насущных задач хватает - он ведет интенсивный диалог сразу с тремя бортами.


Россия не успокаивается:


- Москва-подход, Россия 182, Бесту, Бесту проходим!


Диспетчер Контроля, удивленно:


- Какой борт докладывал? Вы где находитесь?


Экипаж "России" не отвечает. Диспетчер принимается было давать команды "своим", но эфир снова, едва ли не с паникой в голосе, заходится криком:


- Москва-Подход, Москва-Подход! Россия 182! Бесту прошел, эшелон Один Три Ноль! Один Три Ноль!


Если кричать в эфир, от этого тебя адресат лучше слышать не будет. Особенно, если ты зовешь Москву-Подход на частоте Москва-Контроль. Проверять нужно, парни, что установили на пульте!

Диспетчер переправляет взмокших питерцев на нужную частоту. Стало намного спокойнее.


Долетели до Домодедово. Приземлились.


* * *


Наш "баня" останавливается на стоянке. Показываю встречающему открытую ладонь, затем сжимаю ее в кулак - сообщаю, что "самолет установлен на стояночный тормоз". Саша подключает генераторы ВСУ к сети, я выключаю двигатели.


"Пууууу-уууу", - плавно затухают двигатели, по самолету пробегает дрожь и он окончательно замирает. В кабине остаются лишь звуки электрики, да вибрации от резервного высотомера. Саша выключает табло "Пристегните ремни", выключает "мигалки" - Anti-collision Lights, красные огни сверху и снизу фюзеляжа. Техники неспешно несут колодки под колеса, трап начинает подъезжать к переднему выходу.


- Дамы и Господа, говорит капитан корабля! Добро пожаловать в Москву! Погода неплохая, зимняя, -11 градусов. Я еще раз извиняюсь за задержку, но тем не менее, надеюсь, что полет с нами вам понравился так же, как и нам с вами! Я желаю вам всего самого хорошего и замечательного, до новых встреч, до свидания!


- Ladies and Gentlemen...


* * *


Все пассажиры вышли, Катя делает стандартный доклад:


- Товарищ командир, пассажиры покинули воздушное судно, забытых вещей и предметов нет.


И, немного смутившись, добавляет:


- А вам лично все пассажиры приветы передавали.

- Надеюсь, в хорошем смысле этого слова?

- Конечно! Все выходили такие довольные, благодарили.


Как приятно! Прилетели с часовой задержкой, а пассажиры все равно довольные. Это значит, что рейс удался!


Заканчиваем последние процедуры, собираем вещи, уходим из самолета. Задерживаюсь у двери, беру ручной микрофон и объявляю по громкой связи в салон:

- Всем большое спасибо за работу! До свидания!


Слышу из салона:


- Спаси-и-бо! До свида-а-анья!


Еще один рейс уходит в прошлое. Перед тем, как направиться в сторону служебной проходной, обхожу зеленый лайнер в ритуале обязательного послеполетного осмотра. Приобнимаю пузатый двигатель и говорю:


- Спасибо, Банька! Не подвел! До встречи!


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

Показать полностью 1
288

Полет в мокрый Каликут

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

2017 год


Каликут, он же Каликат, он же Кожикоде. Город на юго-западе Индии, одно из моих новых направлений. В мае я посетил этот аэропорт уже трижды и (в день, о котором рассказываю) собираюсь слетать в очередной раз, ночью.


Постепенно осваиваюсь в местном климате, привыкаю к географии и особенностям полетов. Те, кто работает в этом регионе не первый год, говорят, что большую часть года летать здесь весьма приятно, но летние месяцы доставляют хлопот в виде постоянных гроз. Не над Арабией, конечно же - тут дождь сойдет за праздник (хотя и грозы бывают), но над Аравийским морем, являющимся частью Индийского океана, и в особенности над Индией - "любимом" направлении всех без исключения местных пилотов, грозы - частый гость.

Википедия


В VII в. Кожикоде заселили арабские торговцы, а в начале XV века здешний порт посетила флотилия китайского мореплавателя Чжэн Хэ. В 1498 г. сюда прибыли португальские корабли Васко да Гамы. Португальцы решили взять под контроль это звено в индоокеанской торговле, что и было осуществлено после победы у Диусо строительством форта в 1511 году.
В 1525 г. местный раджа, носивший титул заморина, вынудил португальцев покинуть Каликут. С 1615 г. к Каликуту стали проявлять интерес англичане. В 1664 г. Британская Ост-Индская компания открыла здесь торговую факторию.
В продолжение XVIII века за обладание Каликутом с англичанами соперничали голландцы, французы и даже датчане. В 1765 г. майсурский правитель Хайдер Али, разъярённый присутствием европейцев, разграбил и сжёг Каликут.
После перехода Кожикоде в руки англичан (фактически — в 1790, юридически — в 1792) город был по сути заново основан и застроен. По этой причине памятники истории и архитектуры сравнительно немногочисленны.

Почему я написал, что полеты в Индию являются любимыми у моих коллег?


Это был легкий сарказм.


Во-первых, до самой Индии надо еще долететь, а трассы для большой части направлений лежат над морским пространством, в котором не обеспечивается радиолокационный контроль со стороны диспетчеров, а сама радиосвязь ведется на коротковолновых частотах (КВ).

Качество этой связи весьма посредственное в сравнении с привычной всем любителям автомобильного радио УКВ, но она обладает главным преимуществом - дальностью связи. Будучи подверженным влиянию множества помех, сигнал КВ значительно искажается, затухает по мере удаления, и порой докричаться до абонента или понять, что он тебе говорит являются непростыми задачами. А иной раз и невозможными.


Для того, чтобы упорядочить потоки самолетов, не имея возможности видеть самолеты на радаре, диспетчеры применяют достаточно консервативное эшелонирование по высоте и времени прохождению контрольных точек. Если небо спокойное, т.е., нет опасных для полета метеоявлений, полет над морским пространством являет собой достаточно скучное действие - летишь по прямой над безбрежным океаном, ничего во все стороны не видно, кроме неба и если нет облачности, то и моря. И лишь попытки докричаться до Mumbai Radio над очередной контрольной точкой (перекричав при этом остальных настырных конкурентов) разбавляют единообразие полета. Хорошо хоть лететь в зоне КВ приходится не так уж долго - каких-то пару часов.


Но!


Если над морем столпились грозы (а это обычное явление с приходом летних муссонов), то полеты моментально перестают быть скучными. По правде говоря, это одинаково для абсолютно всех регионов планеты.


Умный в грозу не пойдет, умный грозу обойдет!


Встретив горы этого великолепия на маршруте, обойти их не так уж и сложно - размеры самолета несопоставимо малы с размером облаков и дырок между ними. Хотя встречаются и такие "стены", для обхода которых приходится делать "крюки" в сотни километров, и в таких случаях на первый план выходит запас топлива на борту... и перед пилотами возникает дилемма - лететь до аэропорта назначения или же садиться по пути для дозаправки.


Гораздо больше нервотрепки испытывает экипаж, выполняя вылет или заход на посадку в условиях скопившихся вокруг аэропорта грозовых очагов.


Как по мне, так лучше летать зимой, пусть даже в бураны и метели, нежели все лето ковыряться в грозах, и, думаю, что большинство моих коллег с этим согласятся.


Но о маневре обхода должен знать авиадиспетчер - ведь только он видит "большую картинку", насыщенную всеми самолетами в подконтрольном ему секторе. То есть, пилоты не могут летать как им вздумается, несмотря на то, что небо большое, а самолеты маленькие. Диспетчер отвечает за сохранение регламентированных интервалов между самолетами во избежание опасных сближений. Но это работает лишь при наличии устойчивой радиосвязи и радиолокационного контроля (то есть, у диспетчера есть радар, на котором в реальном времени видны летящие самолеты).


А если ни того и ни другого нет, а впереди самолета встала мощная гроза?


В этом случае, над морским пространством применяются специальные процедуры отклонения от установленного маршрута. В нашем случае, при полете над Индийским океаном, если девиация не выходит за пределы 10 морских миль от оси трассы, мы не меняем высоту полета.

Но десяти миль далеко не всегда хватает для счастья, и если самолет выходит за эти пределы, то:


а) при отклонении на юг необходимо увеличить высоту полета на 300 футов,

б) на север - уменьшить на те же 300 ф.

в) Включить все внешнее освещение самолета, транслировать в эфир свои действия и место самолета, чтобы пилоты других лайнеров имели представление о том, что где-то недалеко может оказаться самолет.


Во-вторых, долетев до самой Индии, скрытой грозами, надо самолет еще и приземлить, вернуть на землю. Правда, этот процесс не очень отличается от того, к чему привыкли мы, летая над матушкой-Россией и прочими европами. Сказать по правде, наши грозы могут и фору дать индийским.


В-третьих, индийские диспетчеры, кхм, достаточно... специфичны в своей работе, а их "аблгитский" язык, на котором они тараторят на одной ноте, заметно сложнее разобрать, чем родной рязанский. С другой стороны, большой опыт полетов в России (уютный такой бардачок в небе и на земле) сглаживает адаптацию, а вторые пилоты достаточно опытны и сильны, чтобы помочь освоиться новому для региона капитану.


В-четвертых, индийские правила полетов... Если найдется человек, сумевший пробраться через дебри изменений и дополнений, представленных в индийских NOTAMs (временные изменения и дополнения в правила полетов - в аэропорту или в районе полетов), то он достоин установки памятника еще при жизни!


А если он еще и вызубрит особенности местных правил полетов, опубликованных в сборниках аэронавигационной информации и сумеет сопоставить их с опубликованными схемами аэропортов, то это монстр-пайлот 80-го уровня.


По крайней мере, такое впечатление создается от первого знакомства с Индией при выполнении полетов, ну а потом... а потом все начинает постепенно устаканиваться, ты становишься "got used to it", как говорят имперцы.

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Из любопытства я в течение дня периодически глядел на спутниковые снимки погоды над Аравийским морем и Индией. Увы, радости они не доставляли, как, правда, и особой печали. Как раз над районом Каликута клубились тучи, и над центральной частью предстоящего маршрута тоже. Отличная погода для предстоящего ночного полета!


Вряд ли нас будет клонить в сон.


* * *


Как и в "прошлой жизни", я прихожу в комнату для брифинга достаточно заранее. Местный reporting time - 1.30 до времени отправления, я стараюсь спланировать свое прибытие еще минут на 20 раньше, чтобы спокойно разобраться в полетной документации, настроить приложения на айпаде, обмозговать нюансы предстоящего вылета, что-то повторить, если требуется. Как раз к приходу второго пилота в голове уже складывается понимание, что следует ожидать от рейса, осталось только сравнить с тем, что появится в голове у коллеги.


Мой сегодняшний второй пилот - испанец. Родился в Мадриде, но "болеет за Барселону". Пятый год работает в авиакомпании, год назад со второй попытки успешно прошел "интервью" перед подготовкой в Капитаны, теперь ждет, когда эту подготовку назначат.


Хочу отдельно отметить, что факт прохождения со второго раза отнюдь не означает, что пилот слабый. Хех. Наоборот, этот факт говорит лишь о том, с какой строгостью местные руководители подходят к этому процессу. Двухчасовое собеседование с тремя маститыми экзаменаторами, которые заваливают тебя вопросами по документам и их применению в различных полетных ситуациях (на вопросы надо давать уверенные, четкие и полные ответы), которые контролируют то, как ты держишься (способен ли выдержать давление, которое намеренно оказывается?).


К подобным "интервью" надо месяцами готовиться, чтобы быть успешным... тут не прокатит обычное "семейное": "Так, Петров, у тебя МКК во вторник. Сегодня пятница - не знаю, как, но ты должен успеть сдать все зачеты"


Первые свои 100 ч в новой компании я летаю с опытными вторыми пилотами (налет более 1000ч, у многих - 5-6 т.ч. на В737) и могу засвидетельствовать, что подготовка их к выполнению полетов, особенно теоретически знания, находится на уровне очень хороших... инструкторов... Нет, это не стало открытием для меня, что-то подобное я и ожидал, но все же, кольнуло мою скрепную гордость. Заставило в очередной раз вспомнить "лучшую в мире /советскую и российскую/ школу" - выражение, которым любят пользоваться преподаватели в отечественных летных училищах, а некоторые руководители на местах им вторят.
Жду не дождусь, когда начну летать со "вчерашними выпускниками", чтобы сравнить в полетах их подготовку с российскими, благо опыта полетов с последними мне не занимать.
Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Прибыв в аэропорт, выясняем, что наш самолет еще лишь подлетает к аэропорту, поэтому пошли пить кофе и поговорить "за жизнь".


- Важно, чтобы жена была счастлива! Остальное приложится.


Стандартные темы для разговоров при новом знакомстве - откуда прибыл? И как тебе здесь?.. Женат, дети есть? В каком районе обитаешь?


Выяснилось, что с испанцем мы одногодки, я на "целых" 7 дней его старше. У каждого в семье по двое детей, но у него младше - 5 и 3.5, второй родился уже здесь. В новом учебном году собираются идти в ту же школу, куда и мои дети.


В его словах о "счастливой жене" очень много смысла. Так уж повелось, что жены следуют за мужьями и от того, насколько комфортно они чувствуют себя на новом месте (а также, от их женской мудрости) зависит уют в доме, тыл и, как следствие, успешность их мужей.

На интервью в Эмирейтс, к примеру, очень много вопросов задают о семье, о планах на жизнь, о том, как ты себя поведешь, если вдруг жене не понравится жить в жаре и песках, и т.п. Очень приветствуют, если кандидат приезжает на интервью с супругой.

Маскат не Дубай, здесь нет ощущения огромного и богатого развлекательного центра, каким мне представляется последний. Здесь противоположность - спокойный, уютный и неторопливый, невысокий городок, зажатый между морем и горами. За время работы я выслушал разные мнения людей, которые здесь живут подольше моего. Паре вторых пилотов было скучно, и они планируют уехать по окончанию контракта в более насыщенные событиями и развлечениями места. Но большинство все же считает местное спокойствие плюсом.


Мне, признаться, это тоже по душе - всегда хотел жить в удалении от мегаполиса, в спокойном местечке, а в Дубай легко добраться по отличной трассе за каких-то 5 часов, что я уже успел однажды сделать.


* * *


Нам везет.


Мы летим несколько южнее, чем основное скопление грозовых очагов, поэтому на всем протяжении полета над морем следуем строго по трассе. Временами ныряем в облачность, наш самолет потряхивает, но в целом, ничего необычного. На дисплее видим отметку от самолета, приближающегося к нашей трассе с севера и летящего на 300 футов выше - это парни из Air India применяют специальную процедуру обхода гроз. Сконтачились с ними в эфире, летим вместе минут двадцать, затем они уходят на север, а мы отворачиваем на юг - вот уже и индийское побережье перед нами, скоро снижаться для захода на посадку.


Каликут в местной сетке считается не то чтобы сложным, но и не самым простым аэродромом - профиль ВПП специфический, поверхность ее не очень ровная. С одним курсом заход угол наклона глиссаду несколько выше стандартного, а лучи ИЛС, подвергаясь по всей видимости помехам, ведут самолет по глиссаде не очень устойчиво.


Опять же, это не может не вызвать у меня улыбку и ностальгические воспоминания о Ростове, Томске, Новом Уренгое, Норильске и прочих аэропортах с кривыми ухабистыми полосами и не всегда устойчивой работой ИЛС.


По правилам компании, если летишь на В737 модификации 900ER (самая длинная в семействе 737NG), посадку здесь выполняет только капитан.

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Сегодня мы летим как раз на "девятисотке". Все еще ночь, аэропорт, который уже виден на дисплее, окружен тучами с осадками явно ливневого характера, да и свежая сводка погоды говорит о том, что при общей "хорошести" погоды - слабый ветер, хорошая видимость, нижний край облачности где-то на 150 м - полоса мокрая.


Сам по себе факт того, что полоса мокрая не несет в себе угрозы - да, сцепление на такой ВПП ухудшено по сравнению с сухой, но его достаточно, чтобы остановить лайнер, если только пилоты не лезут на рожон и не садятся с массой, превышающей максимальную для этих условий. Но это же относится и к сухой ВПП - и с такой можно успешно выкатиться, если пренебречь правилами.


Дело в другом - посадка ночью на мокрую ВПП сложна сама по себе, т.к. ее поверхность приобретает ровный и глубокий черный цвет и определять на глаз (а именно так и делают пилоты при посадках) расстояние до ее поверхности довольно-таки непросто. Еще больше усложняет процесс посадки яркость огней, которую диспетчеры так любят выкручивать на максимум - мол, чтобы улучшить показатели видимости. Эх, посадить бы вас в кабину, да заставить глядеть на эти огни...


Кроме всего прочего, садиться нам сегодня предстоит с массой, близкой к максимальной посадочной и как раз с тем курсом посадки, глиссада которого имеет чуть повышенный угол наклона - 3.2 градуса вместо 3-х. Вроде ничего, но это уже увеличивает вертикальную скорость, которая увеличена из-за веса самолета.

Чем выше посадочный вес - тем с большей /продольной/ скоростью надо лететь, и по правилам геометрии, чтобы выдержать полет по невидимой глиссаде-гипотенузе, требуется увеличить и вертикальную скорость.

До перехода в новую авиакомпании я не имел опыта полетов на модификации -900ER. Для меня стало удивительным фактом, что при одних и тех же массах, приборная скорость полета в глиссаде на этой модификации узлов на 7 ниже, чем на привычной мне -800ке. Но сам процесс посадки отличается - девятисотка более чувствительна к установке малого газа и охотно просаживается, поэтому во избежание грубого приземления, надо бы хорошо "видеть землю" и точно рассчитывать момент начала выравнивания и уменьшения режима.


Все эти нюансы предстоящей посадки держатся в моей голове, как и память о том, что ИЛС здесь ведет не очень устойчиво.


* * *


Снижаемся, аэропорт уже совсем близко. На радаре хорошо видны дополнительные вводные предстоящей задачи - аэродром окружен тучками, которые в силу небольшой высоты развития не являются грозами, но вобрали в себя достаточно воды, чтобы отбиваться на радаре хорошим желтым и местами красным цветом. Нам предстоит начать заход в облаках, а на финальной прямой пролететь как раз под одной из дождливых отметок.


О чем все это говорит?


Можно ожидать, что нас поболтает в облаках и зальет водой за несколько миль до ВПП. Т.е., даже после того, как мы выйдем из облаков на высоте около 150 м (если верить погодной сводке), видимость в дожде может быть не очень хорошей - придется, вероятно, использовать дворники. Их мелькание перед глазами и шум, если говорить по правде, не способствует концентрации внимания, и пилоты не очень любят их включать. Однако, когда прижимает, без них никак.


Быстренько обсуждаем новые вводные. Добавляем пару узлов к расчетной скорости.

Выходим на маяк VOR/DME, установленный рядом с полосой, гашу скорость, командую выпустить закрылки 1. От VOR/DME выписываем установленную схемой "петлю" - улетаем на восток на 12 миль, после чего круто разворачиваемся на запад, в створ ВПП, чтобы захватить сигнал курсового маяка системы ИЛС.


Продолжаю гасить скорость, командую выпуск закрылков 5... шасси... закрылки 15. Летим в облачности, самолет потряхивает, но терпимо. Глиссадная планка постепенно спускается к центру...


Захват глиссады, самолет начинает плавно опускать нос, чтобы выдержать угол наклона, установленный глиссадным лучом. Командую выпуск закрылков 30, гашу скорость до расчетной...


Выполняем LANDING CHECKLIST - карту контрольных проверок.


Влетаем в "дождливую тучку" - по лобовому стеклу привычно застучали капли, самолет затрясся, как автомобиль на трассе М5 в районе Самары. Нос то проваливается вниз, то вдруг поднимается вверх, следом за ним гуляет скорость. Пока что не отключаю автопилот, жду, когда выйдем из облачности и увидим взлетно-посадочную полосу (ВПП).


...Где-то метрах на двухстах вываливаемся из облаков, но все еще летим в дожде. Впереди что-то размыто светится, но ни черта не видно. Прошу второго пилота включить мне дворники - исполняет - стали видны нечеткие очертания ВПП. Отключаю автопилот и автомат тяги - это лучше делать достаточно заранее, чтобы успеть прочувствовать управление и самолет до посадки.


Снижаемся.


Все ближе и ближе ВПП, и теперь уже хорошо видно, что диспетчеры в очередной раз накрутили яркость до предела. Режет глаз и усиливает эффект "колодца" от залитой дождем поверхности ВПП.


Дождь стих, второй пилот выключает дворники. Полоса перед нами - яркая-яркая трапеция в абсолютно черном пространстве. По изгибам боковых линий хорошо видна кривизна профиля. Слепит, поэтому, убедившись, что летим на полосу, опускаю глаза в приборы. Вертикальная скорость снижения в районе 900 футов в минуту, надо быть очень внимательным при посадке, успеть погасить к моменту приземления...


100 футов... перевожу взгляд на ВПП... яркий ее торец, наконец, проносится под нами... 50 футов...


Электронный помощник (да осветит Аллах путь того человека, кто изобрел голосового помощника, читающего высоту до ВПП при посадке!) отсчитывает "30" и почти тут же "20" - такой темп говорит о том, что твердь земная приближается к нам быстрее, чем хотелось бы.

Глаза так и не успели толком разглядеть ВПП, а в голове мгновенно вспомнился недавний компанейский safety bulletin о грубых посадках в Кожикоде... левая рука привычно, чуть ли не на автомате, дернула штурвал на себя, а правая начала устанавливать двигателям малый газ, и голос помощника, только что прочитавшего "TEN!", замер... Самолет свистит в паре метров от ВПП, которая, похоже, сама ищет встречи с колесами моего лайнера. Чуть приотпускаю штурвал, слышу "FIVE!"


...и колеса находят землю.


Побежали!


Контролирую автоматический выпуск спойлеров - поверхности на верхней части крыла, которые поднимаются вверх, увеличивают общее сопротивление и убирают ненужную теперь подъемную силу, позволяя колесам нагрузиться для лучшего торможения. Без промедления включаю реверс... двигатели чуть зевнули и дружно зашумели. Представляю, какое облако брызг сейчас тянется за нашим мчащимся по лужам лайнеру!


100 узлов... 80... 60...


Вижу, что сегодня мы с полосы не выкатимся, ее впереди больше, чем достаточно, выключаю реверс. Самолет продолжает оттормаживаться и (как приятно!) умудряется затормозиться до скорости руления как раз к достижению рулежной дорожки BRAVO, по которой нам и скомандовано освобождение ВПП.


Какой все же хороший у нас лайнер!

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Ме-е-е-е-дленно заруливаю на предназначенную нам стоянку, которая расположена практически тут же - прежде, чем выключить, необходимо дать двигателям отдохнуть в течение 3-х минут. Черепашьим шагом подкрадываюсь к встречающему нас маршалу, останавливаюсь, и еще полминуты молочу на малом газе, прежде чем поставить вниз рычаги останова двигателей.


И тут за окном начинается ливень!.. Вот как тут не придумать очередную итерацию моего любимого выражения про "нормальный парней?"


"Когда летят нормальные парни, то грозы над морем остаются где-то севернее, а ливни над аэродромом расступаются, чтобы позволить совершить посадку на и без того кривую ВПП".


Единственное, что меня теперь заботит - зонтик я до сих пор прибрести не удосужился.


* * *


Тем не менее, это был наш день. Точнее, утро.


Зонт мне не потребовался - к тому моменту, когда самолет покинули дорогие и уважаемые гости, ливень сошел на нет, и я аккуратно, стараясь не шагать по лужам, выполнил предполетный осмотр самолета и вернулся в кабину почти сухим.


Через час мы запустились, чтобы лететь обратно. За это время стало рассветать, и мы разглядели хмурое кожикодское небо во всей красе.

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Вырулили на ВПП, развернулись. Не торопясь, просканировали пространство по курсу, которое было заставлено тучками. Тем не менее, идеальный проход нарисовался как раз по прямой после взлета - каких-то 10 миль пролететь, и можно уходить вправо, на трассу. Согласовали этот маневр с диспетчером и улетели.


Бай-бай, Каликут!

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Начертили прямую линию над морем, снова оставив грозы к северу. Долетели до ставшего уже домашним восточного побережья Аравийского полуострова и в обычную (то есть, прекрасную) погоду, совершили посадку в Маскате.


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Показать полностью 6
256

Нескучный рейс в Читу

Нескучный рейс в Читу Гражданская авиация, Авиация, Рассказы о полетах, Denokan, Транспортный коллапс, Пилоты РФ, Длиннопост

2015-й год


Конец июля ознаменовался для меня событием... Нет, не так. СОБЫТИЕМ!


Я слетал в Читу!


Хех. Почему так много пафоса? Что такого необычного в том, чтобы слетать в Читу?


Для рядового пилота моей авиакомпании - да ничего особенного! Рейс ежедневный, поэтому шанс слетать туда очень высок, тем более, что в отличие от Улан-Удэ, "Глобус" летает в Читу круглый год. Многие бывали там уже по многу раз, но почему-то именно Чита этим летом выбилась в лидеры "топа" заявок от пилотов на выполнение рейсов.


Для меня же, "офисного пилота", этот было лишь третье посещение Читы. В 2009-м году я открывал Читу для "Глобуса", затем побывал в ней в мае 2011 года... И вот, четыре года спустя, я снова прилетел сюда.


Хотя.. нет, однажды я побывал здесь между этими датами - прилетел в Читу на запасной, т.к. Улан-Удэ, куда мы в общем-то собирались, не принимал из-за тумана. Однако, в том рейсе я был проверяющим, т.е., не сидел за штурвалом, поэтому его смело можно не засчитывать. Да и  простояли мы тогда на перроне не более двух часов, после чего улетели в Удэ.


Не я был инициатором этого рейса в Читу. Наиль, второй пилот, один из тех, с кем мне нравится летать (в силу его личной толковости), предложил мне сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими - и это стало, безусловно, хорошей мотивацией согласиться.


* *


Наш рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже хочется, но...


Но в Чите пилота ждет суточный отдых. Это плюс. Это то, что привлекает пилота на этом рейсе. Пять с половиной часов ночного полета можно и потерпеть, тем более, что рейс стартует в десятом часу вечера по базовому времени. Такие рейсы значительно более легче переносятся, нежели разворотные ночные Барнаулы, Оши или Красноярски. Там полная жо.. посложнее будет.


Налет на этом рейсе тоже получается неплохой, что не может пилота не радовать (оплата зависит от налета). Туда-сюда за три дня получается почти 13 часов полетного времени (не путать с рабочим!), 4 с чем-то часа в сутки - это выше среднего.


Наши, "глобасовские", пилоты не избалованы курортами Турции или Испании, которые пилотам некоторых других авиакомпании являются бесплатным приложением к работе, поэтому еще одна "плюшечка" рейса в Читу - возможность посетить местечковый спа-центр, находящейся в той же гостинице, где мы останавливаемся - является дополнительным бонусом.


Да и просто развеяться от череды Сочей-Краснодаров-Петербургов.


В общем, неудивительно, что рейсы в Читу или Улан-Удэ пользуются стабильным "спросом" среди пилотов.


* *


Есть еще одна причина, по которой мне нравится этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но я выделяю Читу тем, что там удобно выполнить изумительный заход, зовущийся "визуальным".


Обычный (стандартный) заход в Чите - это прилететь с запада, облететь аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить инструментальный заход по системе ИЛС. Плюс этого захода очевиден - летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет (шутка).


Правда, есть нюансы, как и в Улан-Удэ - из-за гор угол наклона глиссады выше обычного, поэтому заход чуть посложнее, чем в "стандартном" Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении ведет себя, кхм, некорректно - если по привычке включить автопилот на полет по глиссаде, то самолет начнет ходить то вверх, то вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не выйдет из зоны помех.


Визуальный же заход хорош тем, что нет необходимости выписывать такую длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.


Как на заре авиации.


Конечно, подсказками в виде приборов пользоваться не возбраняется, наоборот - приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок... экономя для компании время и деньги, для пассажира - время... и лишая экипаж части зарплаты, т.к. время полета уменьшается. Что тоже для компании эффективно.


Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для многих, особенно вкупе с тем, что такие заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования, иначе криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрепкой в виде "расшифровок" и "задушевных бесед" с начальством. В общем, особой мотивации выполнять подобные заходы у среднестатистического российского пилота нет.


Тем не менее, оба прошлых раза я выполнял здесь визуальные заходы, экономя примерно 10 минут в сравнении с заходом по ИЛС. В тот же раз, когда мы прилетели сюда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему позади, на кресле наблюдателя, убедиться в "танцах" глиссады на большом удалении.


Да уж. Если об этом факторе не знать, то и при заходе по ИЛС (особенно в хмурую погоду) можно потрепать себе нервы. Но экипажи уже давно летают в Читу и, как мне думается, проколов не допускают.

Нескучный рейс в Читу Гражданская авиация, Авиация, Рассказы о полетах, Denokan, Транспортный коллапс, Пилоты РФ, Длиннопост

Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую - как именно придется выполнять заход?


Передо мной дилемма - с одной стороны, мне хочется посмотреть, чему за это время научился Наиль, а с другой - потешить свое пилотское эго, ведь, сидя на должности, я летаю довольно редко, и мне не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход.


В итоге, я решил нагло воспользоваться служебным положением, и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:


- Наиль, извини, но в ту сторону полечу я.


На что мой второй пилот вежливо предложил мне уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, т.к. мне хочется посмотреть его в работе.


...Некоторое время назад я немного "взбодрил" его за то, что он чрезмерно увлекался автоматическими посадками, идя на поводу у капитанов. Как мне кажется, я смог убедить его в необходимости прекращения сей порочной практики.


Почему порочной? Потому что откуда молодому второму пилоту взять устойчивые навыки пилотирования, если все его посадки выполняет автопилот? А ведь наличие таких навыков является обязательным требованием для подтверждения квалификации пилота.


Статья по теме: Деградация базовых навыков пилота


Тем не менее, многие вторые пилоты стесняются озвучить капитану свое желание выполнить заход вручную. И это при том, что в большинстве случаев... именно такой заход является более верным - возможно, для некоторых это станет открытием, но для автоматической посадки требуется чуть больше, чем "нажать две кнопки" - если на ВПП не введены в действие специальные процедуры (которые применяются при низкой видимости), то чистота зоны посадочных лучей не гарантирована, лучи ИЛС могут подвергнуться помехам, и самолет может некорректно лететь по глиссаде. Бытует уверенность, что при выполнении автоматического приземления пилоту можно "расслабиться"... эн нет! Наоборот - при таких посадках надо быть предельно собранным!


То есть, это ложная безопасность, которая была столь соблазнительна постсовковому начальству, вследствие чего в России стали повально увлекаться постоянным применением самых высоких уровней автоматизации при выполнения полета.


Иногда дело доходит до высших степеней идиотизма.


Пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен для выполнения полета на всех уровнях автоматизации. Как это достигается? Безусловно политикой компанией в области подготовки персонала. Конечно же, сложно сдвинуть махину за один день, если предыдущие годы царствовала философия "чем больше автоматизации, тем лучше", но если делать нужные шаги, то движение идет.


Статья по теме: Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота


Это общий тренд пересмотра "философии полета" во всем передовом мире... кроме России, конечно же.


* *


31 июля выдалось нескучным настолько, что будет помниться и на пенсии.


Для начала пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык - дорожники сняли "буйки", разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и те, которые поворачивают направо и далее, через переезд, едут в Авиагородок. И, конечно же, все вернулось на круги своя, московские - хитро..пые дачники стали выстраивать три дополнительных ряда, поворачивающих направо.


После того, как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под рейс. В район аэропорта он прилетел рано, а вот перед посадкой ему пришлось неплохо полетать. На тот момент я не придал этому значения, т.к. это довольно обычная ситуация утром и вечером, во время интенсивного прилета.


Однако, причина его задержки очень скоро повлияла и на нас.


* *


После запуска двигателей "земля" сообщила нам, что из левого двигателя, по их мнению, капает масло. Несколько капель в минуту. Что ж, это нерадостная новость. Требует выключения двигателя и проведения технического осмотра. Двигатель придется "раскапотить", показав внутренности любопытствующим пассажирам. Если им не обрисовать ситуацию, и до паникеров недалеко, а нам такие не нужны.


Поэтому беру в руки микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность, ничего серьезного, но правила требует того, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что займет это не более 15 минут. Сожалею о задержке и доставленных неудобствах.


Доложились диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложились в компанию, ждем спецов.


Пришли спецы. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Заходят, говорят, что на масло это не похоже, с ним все ОК, возможно, что простая вода где-то скопилась. Меня это удивило (откуда воде там взяться в столь сухой день), однако, мы решили сделать контрольный запуск под контролем спецов - будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.


Снова беру в руки микрофон. Коротко рассказываю о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не вызвало появления паникеров - "похоже, что у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого его выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, снова закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие".


Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. С земли сообщают, что все ОК.


Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит запись в бортжурнале, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Пока записывает, интересуюсь у старшей проводницы - как там наши дорогие и уважаемые? Говорит, что на удивление, все спокойно сидят, никто не вскакивает.


Бумаги оформлены. Снова беру в руки микрофон и радую пассажиров информацию о том, что мы, наконец-то, отправляемся...


Наивный Денис Сергеевич...


...Пока возились с этими выключениями/включениями, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово аварийно приземлился самолет без шасси. На тот момент для меня это стало открытием, но еще большим открытием стало (уже позже) то, что случилось это за весьма приличное время до того, как мы начали запуск. Но никакой информации об этом и о возможной задержке у нас не было.


Продолжение следует

Показать полностью 1
887

"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения.

"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения. Авиация, Безопасность, Пилоты РФ, Гражданская авиация, Denokan, Длиннопост

Профессия пилота - это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется более удобным и возникает значительный соблазн 'пролезть', чтобы 'побыстрее'..


Хороший пример - обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме самого факта опасной облачности ты чувствуешь дополнительное давление от этих двух факторов. И большой соблазн "проскочить" по узкому... Да, это не всегда 100% опасно ("зависит от..."), но чаще всего есть и менее рискованные варианты... которые, конечно же (по закону Б.Брэда), расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.


В 'карусельные моменты', когда я начинаю чувствовать 'азарт', который может, увы, плохо закончиться, я мысленно обращаюсь к своим детям, которые ждут меня дома... Мысли о них хорошо помогают держать голову в прохладе. И, возможно, принимать более неудобные, но зато верные, решения - обойти грозу с запасом... уйти на второй круг... уйти на запасной...


Другой пример - заход на посадку при погоде... ну очень нехорошей погоде. Несколько лет назад мне довелось читать воспоминания штурмана Ту-154, который описывал, как они "героически" выполнили заход в одном из немецких аэропортов. Суть рассказа была в том, что:


а) Система ИЛС (позволяющая точно выводить самолет в створ ВПП и поэтому дающая законную возможность выполнять заход в довольно-таки плохую видимость) не работала


б) Они выполнили заход по неточной системе (для которого требования к погодным условиям значительно выше). С первого раза, несмотря на то, что снизились ниже (!) положенного минимума, полосу перед собой не увидели, не попали , ушли на второй круг... Но краем глаза в стороне зацепили ее.


в) С учетом этого скорректировали второй заход и, в очередной раз не увидев ВПП на положенной высоте, все же заход продолжили (!) и успешно приземлились.


г) "Пилоты Аирбасов и Боингов уходили на запасной, т.к. они слабаки и летать не умеют. А диспетчер нам сказал, что в такую погоду могут летать только русские".


Возможно, автор хотел поймать аплодисменты от домохозяек, но... Не буду подробно комментировать тот рассказ. Скажу, что меня он несказанно возмутил - хвалиться явным нарушением и пренебрежительно бросаться в адрес тех, кто предпочел не рисковать... это явно не лучший пример для остальных.


Мы не на войне!


Мы не должны быть настроены на выполнение задачи любой ценой. Тем не менее, следует признать, что подобные случаи (нарушение минимумов при заходе на посадку) не были редкостью. Ни в стародавние годы, ни в сравнительно недавней истории.


Среди пилотов ходит поговорка - "кто ищет землю, тот ее обычно находит". Разъясню - под "поиском земли" понимается снижение до предельных высот с целью увидеть знакомые ориентиры. Иногда "предельной высоты" недостаточно, и пилоты имеют великий соблазн продолжить снижение... ниже минимально допустимого значения.


Да, введение радиотехнических средств, спутниковой навигации - все это здорово повысило точность выполнения полета и заходов, позволило снизить погодные минимумы. Количество катастроф связанных с "поиском земли" заметно сократилось.


Тем не менее...



Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, 2011 год.


На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг.


В 23:40:05 КВС сообщил: "Не вижу пока. Смотрю", но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал.


В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами.


Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.


Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения. Авиация, Безопасность, Пилоты РФ, Гражданская авиация, Denokan, Длиннопост

Катастрофа Ан-24 в Игарке, 2010 год


Расследование происшествия было начато 4 августа и закончилось 20 сентября. Согласно выводам расследования причиной катастрофы самолёта явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже (!) установленной минимально безопасной высоты (100 м) при отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.


Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также (!) в этих условиях без визуального контакта с землёй спустились ниже минимальной высоты (ВПР), но раньше стали уходить на второй круг, что и спасло их.

"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения. Авиация, Безопасность, Пилоты РФ, Гражданская авиация, Denokan, Длиннопост

Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год


Непосредственной причиной авиационного происшествия в окончательном отчёте МАК объявлено непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимумов членов экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями.


В качестве способствующих факторов упомянуты неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полета, выдача местным органом управления воздушным движением разрешения захода на посадку при наличии опасных метеоявлений и ряд других системных факторов

"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения. Авиация, Безопасность, Пилоты РФ, Гражданская авиация, Denokan, Длиннопост

Я бы еще добавил "фактор традиций" - когда-то (уже довольно давно) уход на второй круг рассматривался как недостаток в летной подготовке экипажа и тщательно расследовался.


Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе!


Официально, он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли еще что, но принятие решения о прекращении "геройства" и "отступления с поля боя" не всегда принимается легко.


И не всегда, чего греха таить, понимается правильно вышестоящими начальниками. Да зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушел на запасной не потому, что "надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить", а потому, что обстоятельства помешали - выполнить заход не представлялось законным.


Законным...


Почему пилоты лезли(ут) ниже минимума в поисках земли?


Существуют установленные правила - пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг если в определенной точке пространства (как правило, она определяется высотой - либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.


При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100м... 120... 150м.. и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая свои мастерство великолепным, а знание препятствий в районе ВПП идеальным, легко поддаться соблазну установить свой "личный минимум" - мол, "если на 100м землю не увидим, то продолжаем до 50м. Я так сто раз делал".


...Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также (!) в этих условиях без визуального контакта с землёй спустились ниже минимальной высоты (ВПР), но раньше стали уходить на второй круг, что и спасло их.

При точном заходе ИЛС высота такая может быть разной, в том числе и 0 - если экипаж, самолет и ВПП имеют соответствую сертификацию. А может быть и 60м... 70...80... Но самолет будет лететь достаточно точно... И снова возникает соблазн непреодолимой силы...


Как у экипажа Вoeing 737 при посадке в густом тумане в г.Ош в 2015 году.


В отчете много белых пятен и недоговорок, но черным по белому следует, что экипаж:


а) не был готов к выполнению ухода на второй круг в подобных условиях

и

б) не ожидал от самолета того поведения, которое последовало вследствие отключения автопилота и установки максимальной тяги...


Как следствие - иллюзия, потеря пространственного положения, отдача штурвала от себя... удар о ВПП, потеря стойки шасси, гидравлики... Фантастическим образом они смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолет на землю (в том же густом тумане!) - за что пилотам честь и хвала... но это "вынужденное геройство вследствие собственных действий".


Отчет (со стр. 103) напоминает блокбастер. И хорошо, что все закончилось хотя бы так (никто не погиб)...

"Думайте о детях"... Или как принимать неудобные решения. Авиация, Безопасность, Пилоты РФ, Гражданская авиация, Denokan, Длиннопост

Когда правила кажутся "выдуманными теоретиками в кабинетах", очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз получилось, два, три... В итоге, нарушение становится привычным и начинает замещать правило.


А если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой... и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, "чтобы приземлиться, как все, ушел на запасной аэрдром".

Мы не на войне... Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе "азарт".


* *


Пилот ГА - это разумный... трус (с)


Эту фразу придумана не мной, я лично услышал ее от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен. Возможно, слово "трус" режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый нам с экранов фильмами вроде современного "Экипажа" (см. "постер" к этой записи), но...


Хороший пилот не сует голову туда, где может не пролезть зад.
Хороший пилот предпочтет перебздеть, чем обделаться.
Герои нужны на войне, а не при перевозке пассажиров.

Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. Лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, т.к. тот еще не 'попадался'.


Хочу заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но... невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не "вляпаться". Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Или из-за неучета некоторых обстоятельств. Очень большой фактор имеет усталость, утомление.


И огромный - культура авиакомпании.


Но даже если ты супер-пупер аналитик и думаешь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным, поэтому приходится "пролезать", подстелив по возможности соломку.


Конечно же, у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться.


Хороший пилот, который "набил шишек", как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать. Не стоит искушать Судьбу своими действиями (т.е., намеренно нарушать в угоду чему-либо - регулярности, зарплате и т.п.). Судьба она такая - подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая тебя... и не стоит ей в этом содействовать.


Думайте о своей семье, о своих детях. Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и бОльшими затратами.


Мы не на войне...


* *


В работе инструктора и, тем более, экзаменатора, которая заняла 10 лет моей прошлой жизни, приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей, квалификации - это не тот случай, где все можно прописать, как белое и черное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полете (неважно - на самолете или на тренажере) всегда возникает много полутонов - проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в ином.


Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к "крэшу" при проверке на тренажере. А если "крэша" не было, но были другие замечания, которые каждое по отдельности, возможно, не являются явной угрозой, но в своем количестве и совокупности создают не лучшее впечатление об уровне подготовки?


Допустить пилота к проверке?.. Допустить к самостоятельной работе?... Или же назначить дополнительную подготовку?..


Поставить 'pass' - это большая ответственность. А 'fail' никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе. Зачастую это не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили - увы, вся Система выстроена так, что молодым пилотам еще учиться и учиться... но они уже летают самостоятельно.


Как ставить "fail" вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надежным помощником - ведь далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150ч... Из которых треть выполнена инструктором, а еще одна треть - автопилотом...


Да и начальники, у которых 'план горит', явно не будут рады очередному фейлу.


Любой 'fail' ожидаемо приводит к негативному к тебе отношению, а заслуженный 'pass", как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся... но от твоей оценки зависит очень многое. Каждый инструктор и экзаменатор должны осознавать цену своей подписи.


Будучи на должности, я не раз... не два... не три "выступал", пытаясь донести инопланетную идею: "Не допускайте пилота к проверке, если у вас нет уверенности, что он ее пройдет!"


Казалось бы - что может быть тут революционного? Увы. Со времен выполнения полетов в составе больших экипажей, нормальной практикой было довести пилота до некого уровня, а потом "скинуть" его в закрепленный экипаж, в котором обучение продолжал уже командир - это даже было вменено ему в обязанности...


Скажу прямо - подход глупый и небезопасный.


КВС не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надежного помощника, и не задаваться вопросом: "А умеет ли этот парень сажать самолет?"


Если парень имеет допуск, значит, он умеет. Так должно быть априори. По умолчанию.


В большом экипаже капитану помогали штурман и инженер. В экипаже, состоящем из 2-х пилотов, помогать некому - и на КВС, которому "сбагрили" недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка... и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и, тем более, чему-то его учить - за "расшифровку" наказывают больно.


Такая Система подготовки не имеет права на существование, но... тем не менее здравствует.


Инструктор, стараясь остаться "хорошим парнем", допускает пилота к проверке с мыслью "А пусть Петрович посмотрит". А Петрович смотрит, и думает: "Ну, вроде парень-то хороший. Научится". А "хорошему парню", нахмурив брови, льет в уши грозно, но по-отечески: "Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня - если через год я увижу, что ты не научился, то не обижайся. Отстраню навечно!"


В современной двухпилотной кабине такая схема "хороших парней" работает неважно.


Руководители - признайте, что существующей программы для среднестатистического выпускника отечественных летных школ недостаточно. Смелее! Примените иные подходы - вплоть до внедрения EBT (это не матерное слово, это evidence based training) и CBT (competency based training).


Коллеги-инструкторы - не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он ее честным образом пройдет! Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного.


А вот что на самом деле стыдно - допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит FAIL (если вдруг нарвется не на того проверяющего).


А "тем" проверяющим должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что он действительно этого достоин.


* *


Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей, проверяемому мной пилоту, здорово помогала в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приводила к последствиям, негативным уже для меня...


Та часть летной работы, что было связана с экзаменаторской деятельностью, была самой моей нелюбимой. Я предпочитал учить.


Думайте о своих близких! Это помогает принимать решения, даже если они неудобные или неприятные.


Летайте безопасно!

Показать полностью 4
530

Пятница, 13-е. Окончание.

Пятница, 13-е. Окончание. Авиация, Гроза, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Denokan, Рассказы о полетах, Длиннопост

Ссылки: Часть 1 и Часть 2


2013-й год


Мы приземлились в мокром Шереметьево. Теперь надо еще и зарулить. Прошу Сашу помогать, контролируя руление в незнакомом аэропорту. Он сидит сзади с айпадом, на котором установлен электронный Jeppesen и его пара глаз явно лишней не будет.


Нагрузка постепенно отпускает, и в голову начинают лезть мысли о том, как побыстрее отсюда улететь.


Заруливаем на стоянку и выключаемся. Прошлое путешествие в Шереметьево мне запомнилось тем, что после высадки пассажиров, аэродром распустил их по домам. Даже тех, кто хотел долететь до Домодедово.


Еще раз выхожу на связь с пассажирами, извиняюсь за посадку на запасном, за задержку, неудобства, обещаю с нашей стороны приложить все усилия для минимизации...


Мы-то приложим, а вот как получится - сам не знаю. От разных служб зависит.


Честно говорю, что время стоянки может занять час-полтора.


Связываемся с местными службами. Они молодцы -  к моменту заруливания нас уже ждали. Даже два автобуса прибыли. Интересуюсь, получится ли произвести заправку с пассажирами на борту, а тех, кто изъявит желание выйти - высадить? Получаю утвердительный ответ.


Уже хорошо!


Вызываю проводника. Объясняю ей ситуацию.


- Юля, как там пассажиры?


- Ой, они такие встревоженные, злые. Очень много трансферников, они все переживают, ругаются.


Что ж, ожидаемо. Правда, ругани не хочется.


- Юля, объявите, пожалуйста, что пассажиры без багажа, желающие выйти в Шереметьво, могут это сделать.


- Хорошо.


* * *


...Работа продолжается. Местным нужно гарантийное письмо для заправщиков, которые тоже уже под самолетам. Звоню "нашим", разъясняю ситуацию. Просим расчет полета, получаем его прямо в руки - на самолете установлен ACARS и его принтер услужливо распечатал на метр бумаги с планом полета..


Есть время передохнуть. Пойду-ка, обойду самолет под дождиком.


Выхожу в салон, в нем толпятся пассажиры, но визуально достаточно спокойно.


А заправщик уже здесь. И пожарная машина, требуемая при заправке с пассажирами на борту. Ждем только формальностей...


Подбегает какой-то наземный работник, здоровается, жмет руку. Спрашивает, не нужно ли нам еще чего их обслуживания? Говорю: побыстрее заправиться и улететь отсюда. Все остальное устраивает, спасибо.


Он улыбается. Задает вопрос, который я уже слышал много-много раз.. Но здесь, в Шереметьево, мы все еще в диковинку:


- Вот скажите мне, пожалуйста, а чем Глобус от С7 отличается?..


* *


...Возвращаюсь в самолет. Звоню в ЦУП. Они уверяют, что гарантийное письмо отправлено. Ждем начала заправки, проясняю ситуацию пассажирам.  Да только вошедшая Юля приносит нехорошие вести:


- Там несколько пассажиров отвратительно себя ведут, говорят, что мы специально здесь сели, мы им врем, что из Домодедово самолеты вылетают, аэропорт не закрыт.

- Юля, но Вы же проводник со стажем, объясните, что вылет и прилет это все-таки, разные вещи...

- Но я объясняю, но там женщина одна, просто блок включила, ничего не хочет слушать, только обвиняет нас во всем. И трансферники волнуются.

- Это-то понятно. Если они дальше с нашими должны лететь, объясните им, что они в любом случае улетят, только, возможно, не сегодня.

- Конечно, я объясняю по мере сил. Но они все какие-то укушенные.


Понять пассажиров можно. Но и нас надо понять тоже. Собираюсь с мыслями, беру в руки микрофон.


- Дамы и Господа, минуточку внимания. Я бы хотел Вам сказать о том, что самолеты без топлива не летают. В нашей ситуации, если бы мы решили до последнего летать над Домодедово, мы могли бы превратиться в планер, т.к. в небе над Домодедово скопилось очень много самолетов и нам пришлось бы ждать очень долго. Поэтому мы приняли решение не доводить до этого и приземлиться здесь. Я отвечаю за Вашу безопасность в первую очередь, а регулярность в данном случае - это дело вторичное. Я очень надеюсь на Ваше понимание! Мы сами совершенно не получаем удовольствие от нахождения здесь и тоже хотим домой. Пожалуйста, примите это к сведению. Мы делаем все возможное, чтобы побыстрее улететь. Спасибо за внимание!


Подумалось, что после такой информации, народ должен чуть успокоиться.


В это время прибегает супервайзер, сообщает, что можно начинать заправку. Я предупреждаю Юлю, что сейчас начнется заправка с пассажирами на борту, проводники начинают стандартную для этих случаев процедуру. Второй пилот идет на улицу, сообщить заправщику количество топлива и помочь, если что потребуется.


* *


Самолет заправлен. Супервайзер сообщает, что теперь у нас остались только два сдерживающих фактора - нужно получить подтверждение от их Отдела сборов и флайтплан от нас.


Хм. Последний уже должен быть подан. Звоню в компанию, уточняю. Да, так и есть, FPL уже давно отправлен. Ладно, одной проблемой меньше.


- А что там с Отделом сборов? Как их можно поторопить?

- Попробуйте на Транзит выйти, спросите, как там ситуация.


Время играет против нас - пассажиры спокойнее не будут. Так всегда - обязательно в толпе найдутся несколько человек, которые своим поведением заведут остальных. Раньше мне всегда удавалось достаточно успешно это сдерживать открытостью и информированием пассажиров, но сегодня какой-то особый случай.


- Пятница, 13-е, - мрачно шутит Саша.


Точно! Я и не задумывался над этим! Я не суеверный, но в свете того, что происходит: смена рейса, смена погоды, необычная болтанка, уход на запасной, проблемы с пассажирами, ожидание какого-то отдела Сборов...


Транзит сообщает, что Отдел сборов дает "добро". Что ж, вроде теперь ничто не мешает?..


Супервайзер уходит, желает нам всего самого хорошего и приглашает почаще прилетать. Шутник :)


Прошу салон занять свои места, пристегнуться и быть готовым к отправлению...


* *


Трап не отъезжает. И через две минуты не отъезжает. И через три. Видеокамера показывает, что в переднем вестибюле стоит какая-то женщина и не хочет идти в салон. Ну что опять?


Вызываю Юлю. Спрашиваю, что там происходит.


- Понимаете, там женщина одна.. Вся на нервах... Ей в Барнаул надо лететь, а ей сейчас дочка покупает билет на какой-то рейс из Шереметьево и она просит подождать три минуты, чтобы узнать, купит та ей билет или нет...


Чувствую, что моя голова отчаянно просит дать ей поехать, но приказываю возвратиться на место. Что ж, подождем. Будем людьми, как нас попросила эта женщина, со слов Юли. До этого, видимо, мы нелюдьми были, сев на запасном...


Через пять минут женщина сходит, трап уезжает, двери закрываются.


Казалось бы, можно улетать?..


У диспетчера свое мнение на этот счет.


...Десять минут назад мы попробовали запросить разрешение на частоте Деливери. Там было молчание. Рраз так, на крайней частоте, с которой работали на рулении, спрашиваю, почему там молчат. И получаю недовольное резкое:


- Глобус 44, а вы NOTAM читали?


Хм. Читали. Краем мозга вспоминаю, что там речь шла о каких-то частотах в Шереметьево, но такая информация, не относящаяся к регламентам и прочим закрытиям аэропорта обычно вскользь пробегается и забывается...


- Читали. Напомните, пожалуйста.

- А вы что, NOTAM не читали?


Это уже начинает раздражать. Нормальный airmanship между диспетчером и пилотом подразумевает взаимопомощь. Мы и так задерганные, и еще этот развязный тип в своей теплой будке с чашечкой кофе...


- Я извиняюсь, мы сейчас в Москве или в Израиле, зачем вы вопросом на вопрос отвечаете?


- Ну так читайте NOTAM, там все написано. В Шереметьево в ночное время Delivery не работает, получать разрешение на частоте руления.


То есть, у него же.


- Большое человеческое спасибо!


(5 лет прошло с этого рейса, а пишу эти строки - и так и хочется передать "спасибо" этому диспетчеру лично)


...А теперь двери закрыты. Частота руления настроена - все тот же вредный дядька. Просим разрешение.


- Глобус 44, работайте с Перроном.


По правилам, если он отправляет нас на другого диспетчера, он должен сообщить частоту. Он же - не сообщает и делает явно намеренно.


- Руление, Глобус 44, я извиняюсь, конечно. Но у вас тут на севере Москвы все такие или только Вы? Мы на запасной прилетели, у нас и так головы кругом идут. Бываем у вас нечасто и какие-то нюансы можем упустить. Сообщите частоту Перрона, пожалуйста.


Нехотя, как будто делает одолжение, диспетчер сообщает нам эту частоту, правда, я ее уже сам нашел на схеме. Еще раз "человечески" благодарю.


Мда.


Ни разу не слышал, чтобы диспетчеры Домодедово так издевались над Аэрофлотом, оказавшимся в подобной ситуации, хотя последние тоже отмачивают порой... Один раз запросили взлет еще на стоянке: "Аэрофлот ХХХ, разрешите предварительный, к взлету готов" - ну с кем не бывает, оговорился второй пилот... Ничего, пошутили по-человечески... А тут... Весь позитив от дружелюбных наземников куда-то испарился...


Перрон огорашивает тем, что по согласованию с Домодедово время нашего вылета - не ранее 12 часов по Москве. Двери закрыты, пассажиры сидят, все готово. Но время вылета не ранее, чем через 20 минут. Как минимум пять минут нам сидеть при закрытых дверях и ждать разрешения на запуск.


Бедные наши пассажиры, бедные наши проводники!..


Вызываю Юлю. Говорю, что через пять минут начнем запуск, а по нолям рассчитываем взлететь.


- Как там пассажиры, Юля?

- Очень плохо. Некоторые, как будто с ума сошли. Обвиняют нас во всем, говорят, что мы им врем все время, матерятся. Я уже не знаю, как им объяснить, говорю "может, вы меня сейчас еще бить начнете", а там два мужика, говорят, "а то и начнем".

- Вот как? А где сидят?

- Там две семьи возмущаются больше всех, 6й и 8й ряд.


Беру микрофон:


- Говорит командир корабля. Мне доложил старший бортпроводник о том, что пассажиры на 6-м и 8-м ряду ведут себя неадекватно и угрожают применить физическую силу по отношению к экипажу. Я обращаюсь к вам и говорю вполне откровенно - обещаю, если вы не успокоитесь, то мы прямо сейчас снова откроем двери, вызовем полицию и проведем все необходимые в этом случае процедуры, как при угрозе членам экипажа. И задержка при этом растянется на неопределенное время. В последний раз прошу проявить понимание - мы выполнили посадку исключительно в целях безопасности, а не потому что нам так захотелось. Спасибо за внимание!


Ну что за день такой! Никогда, даже при посадке год назад на запасном в Нижнем Новгороде, где мы несколько часов проторчали без трапа - пассажиры так отвратительно себя не вели! Ну как можно быть таким неадекватом, чтобы не понимать, что никому не хочется здесь сидеть и сидим мы здесь не потому, что "так захотелось"!


Саше приходит смс-ка от его коллеги: "Вроде в салоне все спокойно". Хорошо,если так и будет.


* *

23:45. Получаем разрешение на запуск.


Запускаемся. Тепло прощаемся с техником. Запрашиваем разрешение на руление...


- Глобус 44, Шереметьево-Перрон, ждать до команды!


Ну что опять!


- Перрон, Глобус 44, что на этот раз? Нам  рулить еще минут 10, как раз после нулей взлетим, у нас пассажиры уже на последних каплях терпения, нам хочется побыстрее улететь.


- Глобус 44, вот сейчас слева от вас зарулит Оренэйр к гейту, после него начинайте руление на 7-ю РД, на ней работайте с Рулением.


Смотрю налево, да, там появился В777 оренбуржцев. Понятно. Все просто. Но сразу-то нельзя было сказать причину ожидания? Напряжение буквально висит в кабине, но ТАМ, на вышке,  не видят...


...Улетели.


* *


-Москва-Подход, добрый вечер, Глобус 44, в наборе эшелон 70.

-Глобус 44, Москва-Подход, вечер добрый. Курс 120, набирайте эшелон 100. Для информации, ожидайте задержку из-за воздушной обстановки в Домодедово


Вот так. Как будто ничего и не поменялось. Теперь, правда, мы в состоянии летать больше полутора часов над Домодедово. Да только пассажиры не поймут точно.


Начинается болтанка. Опять ныряем в узкие места "фиолетовых" зон, отмечаемых радаром. А впереди - смачная засветка, нужно отвернуть влево...


- Подход, Глобус 44, скажите, а как долго нам летать на эшелоне 100, а то здесь болтанка и засветки впереди?

- Глобус 44, а какой курс желаете для обхода?

- Глобус 44, если честно, мы желаем курс прямо на Домодедово со снижением. Мы с запасного летим и у нас сзади пассажиры на последних каплях терпения, нам хотелось бы по возможности, совершить посадку побыстрее.


Пауза


- Глобус 44, подтвердите, у вас медицинские проблемы с кем-то из ваших пассажиров?


- Нет, но если мы не поторопимся, у нас будут медицинские проблемы с кем-то из наших бортпроводников!


- Пооняял..


Пауза


- Глобус 44, разворот влево на RW, снижайтесь эшелон 60, рассчитывайте заход GEKLA14A на ВПП 14 левую.


Первая классная новость за последнее время!


Снижаемся. До меня доходит, что мы до сих пор не подготовили кабину для посадки и не провели брифинг. Вовремя вспомнилось - еще достаточно времени для этого.


Делаем.


- Парни, давайте соберемся. Мы уже все устали, внимание притуплено. Давайте повнимательнее!


Наконец-то мы летим внизу облачности и болтанка нас отпустила. Но не дождь - он льет и заливает и даже на посадочном курсе мы все еще не видим полосу. !


- Сергей, по моей команде будь готов включить щетки на максимум. Ок?

- Хорошо.


Пока летишь в глиссаде по приборам, шум и мельтешение щеток "дворников" только раздражает. Но потом их надо обязательно включить - чтобы что-то разглядеть при посадке.


- Глобус 44, ветер 150 градусов 3 метра в секунду, посадку ВПП 14 левая разрешаю.

- Глобус 44, посадка разрешена.


Дождь и не думает стихать, в очередной раз мелькает мысль о зонтике... Но сначала надо сесть, чтобы зонтик использовать.


Впереди уже расплываются огни ВПП. Прошу Сергея включить дворники на максимум. Замелькали, застучали. Но теперь гораздо лучше видно, хотя оставшаяся пленка все-равно немного искажает обзор.


Ночная посадка в условиях сильного дождя непроста. ВПП, залитая водой, в дожде создает эффект "колодца" - трудно визуально зацепиться за землю, чтобы четко понимать высоту самолета для правильного выравнивания. В этом случае здорово выручает чтение высоты На В737 это делает электронный помощник.


- Fifty..


Доклад совпадает с пролетом торца. Щетки молотят перед глазами, полоса феерически блестит, отражая свет от своих огней и от фар нашего самолета.


- Thirty


Полоса быстро приближается, блеск огней так и тянет опустить взгляд, чего совсем не надо делать. Взгляд вдаль!


Плавно выбираю штурвал "на себя", одновременно чуть сбрасывая обороты, не давая самолету взмывать. Этот маневр совпадает с докладом "Twenty". Очень хорошо.


Продолжаю уменьшать режим, поддерживая тангаж самолета.


-Ten


Еще немного "на себя"...


Бумс!


Посадка! Покатились...


Отмечаю, что сели четко по осевой и слышу доклад второго пилота: "SPEED BRAKE NOT UP!" Спойлеры не вышли!


Хм. Мы сели идеально с точки зрения рекомендаций по посадке на такие мокрые полосы - не мягко, плотно, нагрузили стойки, а спойлеры чего-то запоздали. Спойлеры - щитки на верхней поверхности крыла, при посадке они открываются вверх и прижимают самолет к земле, обеспечивая эффективность торможения, что очень критично на мокрых и скользких ВПП.


Перед посадкой пилот "армирует", подготавливает их выпуск установкой рычага в положение ARMED, что проверяется по загоранию зеленого табло и контролируется при чтении контрольной карты. Но иногда (весьма редко) они не выходят автоматически и оба пилота должны контролировать их выпуск.


Серега молодец, раньше меня определил!


Долго пишу, в действительности же - доля секунд. Дернуть рычаг спойлеров, затем выпустить реверс.


Самолет затормаживается, но совсем не так, как ожидаешь от него при уровне автоматического торможения, установленного в позицию 3. Неудивительно - фары нашего самолета выхватывают пузыри от капель дождя, ВПП не покрыта, она залита водой.


Тем не менее, освобождаем ВПП по РД В6.


Дома!


И что же я зонт не взял...


* *


На этом злоключения не кончаются. Мы заруливаем 53 стоянку, выключаем двигатели. Я прощаюсь с пассажирами, извиняюсь за все неудобства, еще раз делаю упор на безопасности полетов, а сам шарю глазами вокруг, отказываясь понимать - нет ни трапа, ни автобусов...


Я прекрасно знаю, к чему это - к длительному их ожиданию. И если вдали трап зашевелился, то автобусов можно ждать очень долго.


Вот это подстава!.. Связываюсь с ЦУПом, там устало обещают поторопить... Видимо, тоже уже намучались за пятницу...


Остается лишь ждать. Через некоторое время снова выхожу на связь с пассажирами, хотя уже даже и не знаю, что можно еще сказать, кроме того, что, видимо, Пятница, 13-е все еще не закончилась, хоть на часах уже час ночи...

Пятница, 13-е. Окончание. Авиация, Гроза, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Denokan, Рассказы о полетах, Длиннопост
Пятница, 13-е. Окончание. Авиация, Гроза, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Denokan, Рассказы о полетах, Длиннопост

Вот уже и Фордик компанейский со следующим экипажем приехал - а аэропорт все никак не пришлет автобус за нашими пассажирами...


Эх, от нас сейчас ничего не зависит, это исключительно работа аэропортовых служб. Но пассажиру, конечно, это фиолетово, т.к. во всем он винит авиакомпанию.


- Да уж, неплохой опыт у тебя, Серега, сегодня получился... Все сделали, закрылки 15, 40, неточный заход, пилотирование, засветки, болтанка, уход на запасной...


- На самом деле, понравилось, я бы еще хотел слетать так же.


- ТАК ЖЕ?, - улыбаюсь, - Ну нет! "Так же", пожалуй, я бы не хотел. Что-то я устал от всего этого, очень большая нагрузка. Хорошо, что с нами Саша летел - очень здорово помогал, спасибо!


...20 минут прошло, прежде чем пассажиры начали покидать воздушное судно.


* *


Сидим в "маршрутке", ждем, пока А380 запустится и уедет - водитель сомневается, что стоит проезжать сзади него, т.к. он в любой момент может "дунуть", и что потом будет с машиной - неизвестно. И правильно делает, что сомневается. Мы тоже за безопасность. Иначе, давно бы дома сидели...


Или не сидели?

Пятница, 13-е. Окончание. Авиация, Гроза, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Denokan, Рассказы о полетах, Длиннопост

Проводницы делятся переживаниями:


- Они сегодня как укушенные! Пока автобус ждали, с задних рядов истерический смех шел...


- Ага, а одну заклинило: "Вы специально это делаете, вы хотите над нами поиздеваться, вам это нравится!"


Елки-палки! Моя вера в волшебство информирования салона и максимальной открытости начинает давать трещину! Сегодня все, что мог делал, неужели бестолку?


- А один пассажир, когда выходил, подошел и сказал: "Девчонки, не расстраивайтесь, в этом вашей вины нет".


Ну слава Богу! Хотя бы один...


* *


По дороге домой много думал.


День прошел в любом случае, успешно - хотя бы с точки зрения обучения. Опыт полезен всем нам троим, правда, давно я такой опустошенной усталости не ощущал. Вымотало до безэмоционального состояния.


И всего-то рейс в Питер, "коротыш"... Смех.


Что касаемо решения уйти на запасной... все взвесив, я решил, что в любом случае, мы сделали правильно. Да, это привело к нервотрепке, но нервотрепка на земле лучше, чем огромная нервозность в воздухе.


Могли ли мы еще полетать над Домодедово? Да, могли, и вероятно, сели бы в итоге с тонной (а может и меньше?) керосина, что в соответствии с правилами, допускающими такую возможность. Но вот риск загнать себя в цейтнот, в трудную ситуацию, учитывая количество бортов впереди нас, наше удаление от аэродрома, развитие погоды - был тоже велик. А если уход на второй круг на той самой "тонне"? В такую погоду он вполне вероятен.


Вот это было бы совсем невесело


Опять же, с точки зрения процесса обучения - правильно сделали. Иногда пилоту очень трудно принять решение на уход на запасной, традиционно трудно - корни надо искать в эпохе 90-х...


С другой стороны, огромные неудобства пассажирам (не будем вспоминать про "комфорт" для экипажа), куча слетевших стыковок.


Это авиация. Подобные ситуации неизбежны - вся работа состоит из выбора между риском поменьше и риском побольше.


Всем спасибо!


Летайте безопасно!

Показать полностью 3
337

Пятница, 13-е. Часть 1.

Пятница, 13-е. Часть 1. Авиация, Рассказы о полетах, Denokan, Пилоты РФ, Хреновая погода, Москва-Санкт-Петербург, Длиннопост

2013-й год


Перистые когтевидные облака с утра пораньше над Домодедово выглядели очень красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой - такое зрелище завораживает и заставляет душу радоваться.


"Будет дождь", - с сожалением подумал я, идя к гаражу. Я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта - сначала на небе появляются завитушки, потом начинает затягивать дымкой, облачность становится все ниже и темнее, начинается дождь, который может длиться очень долго.


"Вечером или ночью", - продолжаю размышлять. По плану сегодня я лечу в дневной Сочи и должен вернуться достаточно рано, успеть до надвигающихся дождей. Изначально мне планировали дневной рейс 39/40 в Санкт-Петербург, после которого я мог бы вернуться еще раньше, однако вчерашний вечерний Краснодар спутал эти планы - мы прилетели с задержкой и по нормированному времени отдыха выполнить Питер не получалось.


Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в рейсе 039/40 с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.


Однако, и этим планам не было суждено сбыться.


* *


Я выехал несколько заранее, чтобы заглянуть в "офис" и заполнить бумаги по вчерашней проверке, которую я проводил для командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали - не заскучаешь! Уже пять было и еще две впереди. Самый невоодушевляющий вид работы, но... "раз надо, значит, надо".


Но сегодня у меня рейс по программе ввода в строй второго пилота (ВП). Сергей, молодой (близок мне по возрасту) "студент", из военных, летал на Ту-154 и даже был командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением Технологии работы экипажа в учебном центре в апреле. С тех занятий он запомнился мне вдумчивым "студентом", которого я взял на заметку, как перспективного. Но больше мы с ним не пересекались, а он уже заканчивает ввод в строй - сегодня я должен принять решение о допуске его к контрольно-проверочному полету.


В "офисе" мы с ним оказались практически одновременно. И практически сразу звонок:


- Добрый день! Служба планирования беспокоит.

- Добрый, добрый.

- Ваш рейс передан в "Сибирь", вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.

- Тем же составом?

- Да, по той же задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, восьмисотка, BKV.


Что ж, такое случается. В-общем-то, шило на мыло - рейс вылетает позже, но и сам по себе более короткий. В итоге должны прилететь лишь ненамного позже, чем из Сочи. Домой мотаться нет смысла, а появится желание поваляться пузом кверху - можно пойти в гостиницу.


- Я понял. Спасибо!

- До свидания!


* *


Закончил всю свою бюрократическую работу, почесал языком, выпил две кружки чая, а до рейса еще достаточно далеко. Отыскал Сергея, предложил провести время с пользой для дела - побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если они есть. Мне всегда интересно искать эти "моменты" и для себя я давно уже создал список "неясностей" из наиболее повторяющихся.


Изучил журнал ввода в строй - что ж, все программу ввода за исключением предыдущего, выполнил один инструктор, а передо мной слетал еще один. Оба пишут положительные отзывы, оба считают, что "студент" готов к проверке. С пилотированием, судя по этим записям, проблем особых нет - что и неудивительно, учитывая прошлый опыт. Практически все задачи согласно Стандарта по вводу в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта только одна...


Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем "дышит" студент, с которым еще не летал. Например: "Вот, прямо сейчас мы полетим в Питер, и у нас есть информация о наличии сдвига ветра. Как будем взлетать, какие меры предосторожности предпримем?"


Или: "Предположим, сейчас зима, +1, мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер и какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?"


Такая беседа позволят мне убить трех зайцев: познакомиться с обучаемым, как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов (хоть я больше года уже и не оцениваю по должности, но представление все равно составляю) и, если есть пробелы - закрыть их.


Беседа наша оказалась продуктивной. Я получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись рейсы, какие положения механизации применялись на взлете (ага, традиционные - 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Тут все тоже ожидаемо.


Что ж, у нас есть целых два полета (туда и обратно), чтобы успеть все.


- Сергей, сегодня ты будешь Pilot Flying. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV/LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на МСР и все рассказывать.


Полетов в итоге оказалось больше...


* *


- Добрый день, Дамы и Господа! Говорит командир корабля...


Приветствие пассажиров... За последние семь лет я делал это тысячу раз и даже больше. Мне нравится работать с пассажирами и считаю ее частью своей работы, наравне с доставкой их из пункта А в пункт Б. И, хотя фразы все относительно стандартны, все равно, каждый раз я делаю это с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива в салон, пассажирам и бортпроводникам.


-...А сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю Вас за внимание, желаю Вам приятного путешествия с авиакомпанией Глобус, спасибо за Ваш выбор!


- Good afternoon, Ladies and Gentlemen! This is your Captain speaking...


* *


Сергей работает неплохо. Будучи флегматиком, он, делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Но мы и не торопимся, у нас все хорошо. Мы планируем улететь вовремя и прибыть в Питер, соответственно, тоже. Правда, из Питера еще мало кому удавалось "развернуться" вовремя, но этот случай учтен в расписании и время обратного прибытия немного смещено.


Саша, наш safety-pilot (ввод вторых пилотов предусматривает наличие в кабине дополнительного пилота), мне тоже знаком еще с учебного центра. С его группой я работал чуть больше года назад. И в полетах уже пересекались.


Старший бортпроводник делает доклад об окончании загрузки. Что ж, пора размять крылья заскучавшего Виктора (последняя буква в бортовом номере самолета "VQ-BKV" - виктор). Кто-то завет его "кило водки" (буква "K" в радиотелефонии произносится "кило")... Но большинство все же по имени.


Двери закрыты, процедуры выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?


- Domodedovo Apron, hello, Globus 43, stand 75, information W, request start up


Второй пилот выключает систему кондиционирования. Гул от гоняемого ею воздуха немедленно превращается в тишину, являющейся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет задрожать от предвкушения очередной встречи с небом...


После запуска двигателей проверяю внимательность Сергея. До этого он взлетал с закрылками 5. А мы планируем с 15...  Так-так...


- Ok, set FLAPS FIVE, - говорю как можно более будничным тоном и смотрю на него.

- Flaps Five, - и ставит рычаг в положение 5.


Смотрю на него и улыбаюсь. Сергей непонимающе смотрит на меня, затем преображается - до него доходит.


- Это бывает, Серега. Когда каждый день взлетаешь только на 5, при необходимости взлета с 15 могут быть вот такие ошибки. Чисто рефлективные. Как у капитана, так и у второго пилота. Помни об этом. Flaps Fifteen!


- Flaps Fifteen.


Привычка - вещь сильная. Посеешь привычку - пожнешь характер. Посеешь характер - пожнешь судьбу (с)... Одной из причин ошибок, рассматриваемых в науке о Человеческом Факторе, как раз и являются такие ошибки - из-за привычек, прошлого опыта. Следует понимать опасность ошибки при выполнении действий, отличных от рутинных и этот пример с закрылками я постоянно использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как это бывает.


* *


- Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!

- Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!


"Земля" скручивает гарнитуру и занимает позицию слева напротив кабины, на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем разрешение на начало движения. Смотрю на техника, вытягигваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.


Поехали!


* *


Рейсы из Москвы в Питер считаются "спортивными" - взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался, и снова за работу - готовиться к снижению и заходу на посадку в Санкт-Петербурге. Признаком профессионализма является умение все успеть, и даже покушать. Главное - без спешки.


Утренние перистые когтевидные облака явно не обманули. Тучи уже сгущаются над московской областью и нам приходится продираться и некоторые из них уже достаточно злые, чтобы чувствительно потрясти наш зеленый лайнер прежде чем выпустить с сожалением обратно в чистое небо. А кое-где уже и засветки стоят.


В Питере на прибытие намечается полоса (ВПП) 10 правая . К ней и готовимся. Как договаривались, планируем выполнить заход по приводным радиостанциям, так называемый "неточный заход на посадку", т.к. при данном заходе отсутствует наведение самолета по глиссаде (траектории финального снижения перед приземлением).


В отличии от "точного захода" по ИЛС, где самолет идет по направленному лучу, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одной или двух радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направлении на радиостанцию и от пилота требуется лететь так, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. В теории просто, а в реальности стрелки живут своей жизнью, реагируя на разные помехи, и данный заход выглядит совсем нетривиальным.


Особенно, если точка финального снижения никак не обозначена. Дедам приходилось очень непросто летать в давние годы...


Но на нашем самолете, имеющем два FMC с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-антеннам такие заходы выполняются практически точно так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высока и самолет летим по координатам, заложенным в базе данных для выбранной схемы захода, от пилота требуется лишь контролировать по наземным радиосредствам и выставлять на панели управления (МСР) режимами AFDS (автоматической системы управления) необходимые значения.


Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV, отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте, с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV - в горизонтальной, по курсу.


Перед заходом пилот сверяет схему захода в FMC с той, что видит перед глазами на бумажной карте. А в процессе захода выполняет команды диспетчера, устанавливает на МСР нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по тем же самым стрелкам радиокомпаса.


Заход до выхода на предпосадочную прямую обычно выполняется на автопилоте, а сама посадка только вручную, т.к. при данном виде захода автоматическая посадка невозможна.


Ну а так же, заход, как и любой другой (кроме специфиеских CATIII) может быть выполнен полностью "на руках". Вот это сегодня мы и потренируем - автопилот будет заранее выключен, а командные стрелки (flight directors) будут показывать правильную траекторию. А погодные условия "миллион на миллион" позволят нам в очередной раз подивиться на современные достижения в точности навигации.


* *


В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она попросту звенит! Кроме того, что воздух прозрачен и почти безоблачен он еще и чудесно спокоен. Тут просто грех не воспользоваться этим шансов и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса. На эшелоне 150 Сергей отключает автопилот.


- Серега, над маяком желательно выпустить закрылки на 1, или даже на 5.


Это уже из практики полетов в Пулково. Если лететь так, как это забито по умолчанию в компьютере (скорость 260 узлов над маяком VOR/DME и пролет его на высоте около 6-7 тысяч футов), заход будет очень некомфортным. Высокая поступательная скорость требует таких же высоких скоростей для снижения по схеме. Выпуск механизации требует гашения скорости ниже 250 узлов, а гашение скорости требует уменьшения вертикальной скорости снижения.


Последнее приводит к недостаточно быстрой потере высоты и дальнейший заход превращается в чехарду, в гонку "успеем, не успеем", дерганьем спойлеров при выпущенных закрылков, раннем выпуске шасси... В-общем, на пустом месте начинается "героизм".


Если же над маяком обеспечить скорость для выпуска закрылков и выпустить их на 1 или 5 с соответствующим уменьшением скорости, то дальнейший заход трудностей не представляет, он превращается в удовольствие.


* *


Получив разрешение на выполнении захода по приводам, выполняем доворот на посадочный. Серега летит "на руках". Прям, как "дед" в стародавние годы.


Компьютер и на этот раз не врет - мы точно в створе ВПП, как по радиокомпасу, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения (согласно схеме для этого захода она 500 футов), теперь главное не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении 6.5 миль от маяка.


Диспетчер дает указание на выдерживание минимальной скорости на заходе. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то вроде В767. Он будет взлететь перед нашей посадкой.


Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную стрелку директора вниз, командуя Сергею на изменение траектории полета вниз от горизонтального.


Стрелки в центре, мы идем точно на ВПП. Собственно, отличий от захода по ИЛС практически нет.


Сергей неплох, пилотирует с удовольствием. Перед землей ушел чуть правее, но некритично. Сели чуть правее осевой линии. Спойлеры, реверс...


Мы в Питере.

Пятница, 13-е. Часть 1. Авиация, Рассказы о полетах, Denokan, Пилоты РФ, Хреновая погода, Москва-Санкт-Петербург, Длиннопост
Пятница, 13-е. Часть 1. Авиация, Рассказы о полетах, Denokan, Пилоты РФ, Хреновая погода, Москва-Санкт-Петербург, Длиннопост

Как и ожидалось, за отведенное время разворота аэропорт не успел нас погрузить. Груз долго грузили, пассажиры какие-то чуть задержались. Как обычно, в-общем. А в Москве, как сообщают полученные метеодокументы, уже идет дождь.


Эх, опять я не взял зонт!


Саша по айпаду с удивлением находит, что его товарищ (пилот одной из авиакомпаний) находится где-то рядом. Яблочные девайсы имеют такую возможность. Еще большее удивление вызывает смс-ка: "А не ты ли меня везешь из Питера?".


Бывают же совпадения!


...Улетам из Санкт-Петербурга. Пока-пока, красивый город, где я провел 4 замечательных года своей юности!..


Что же ждет нас в Москве?..


Продолжение следует

Показать полностью 2
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: