Будни вертолётчика (часть 2)
Вертолётная романтика (продолжение)
Начало этой истории вы можете прочитать тут(Будни вертолётчика)
Ну а я продолжу
Часть II
Привозят пассажиров с багажом. После посадки я провожу инструктаж по технике безопасности, плану эвакуации и назначаю старшего группы, который в случае аварийной пасадки, будет мне помогать.
Дальше прохожу в кабину занимаю рабочее место, пристёгиваюсь, и готовлю кабину к запуску ВСУ (вспомогательная силовая установка) и двигателей, КВС параллельно запрашивает у диспетчера разрешение на запуск двигателей. Перед каждым действием в кабине, мы зачитываем "контрольные карты" в которых по пунктам прописаны действия, которые необходимо сделать и проконтролировать действия каждого члена экипажа. Ведь лучше избежать внештатную ситуацию на этапе подготовки к полету, проконтролировав действия своего коллеги, ведь, к сожалению, ЧФ (человеческий фактор) никто не отменял. Из-за него и происходит большинство инцидентов и происшествий, так как в технику заложен огромнейший запас ресурса!
На следующем этапе я запускаю ВСУ - она похоже на миниатюрный реактивный двигатель и предназначена для запуска маршевых двигателей, а так же для питания приборов и аппаратуры вертолёта до перехода с неё на штатные генераторы. Когда оба двигателя запущены, происходит прогрев всех рабочих жидкостей, проверка оборудования и агрегатов.
Дальше КВС запрашивает разрешение на руление к площадке для взлёта.
🚁Руление, взлёт🚁
Во время полёта КВС управляет вертолётом и ведёт связь с диспетчером аэртпорта, дабы он был в курсе о нашем местонахождении, от куда и куда летим, чтобы мог контролировать все воздушные суда в небе.
2П осуществляет помощь КВС, в переговорах с диспетчером и в управлении вертолётом, заполняет полетную документацию.
В мои обязанности входит контроль за работой приборов, которые показывают: давление и температуру масла, температуру газов, обороты двигателей, обороты несущего винта, давление в гидросистеме (их у нас две, основная и дубдирующая), давление воздуха в воздушной системе (она нужна для торможения вертолёта во время руления, и стоянки), контроль за работой противообледенительной системы, расход топлива и его остаток, а также показания амперметров и вольтметров двух штатных генераторов. Ведь изменения этих параметров могут повлечь за собой крайне неприятные последствия. На борту у нас имеется печка, именуемая КО-50, кто-то называет её "кошкой"😅, которая выдаёт 50 000 киллокалорий в час и кушает 70 литров чистейшего керосина.
🚁летим дальше)
Часика через 2 мы прилетаем в пункт назначения происходит высадка пассажиров и их груза, посадка следующих пассажиров и полёт в обратную сторону.
Возвращаемся в аэропорт от куда вылетали утром, довольные пассажиры покидают вертолёт, а наша работа продолжается. Перед тем как передать вертолёт специалистам ИАС, мне необходимо проконтролировать заправку топливом. Завершающим этапом работы является разбор выполненных за сегодняшний день полётов, на котором подробно разбираются различные ситуации сложившиеся во время выполнения задания.
Как говорится у нас: "конец работы, ночь".
Пытался где-то побольше рассказать, где-то поменьше. Возможно получилось скомкано, а скорее всего так и вышло, уж я себя знаю 😅
Если пост будет интересен, могу ответить на ваши вопросы более развёрнуто.
А так же, ещё есть много разных интересных историй, фото красот где летаем и какую работу выполняем.
Всем мир!