Бизнес-план
Идёшь на ралли, встаешь на обочине, ждешь... хоба – вы счастливый обладать кирпичного завода. Поздравляю!
Телеграм-канал Ozzysports — https://t.me/ozzysports/7341
Идёшь на ралли, встаешь на обочине, ждешь... хоба – вы счастливый обладать кирпичного завода. Поздравляю!
Телеграм-канал Ozzysports — https://t.me/ozzysports/7341
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
Автомобиль принимал участие в ралли Монте-Карло, но до финиша, увы, не добрался. Для участия в состязании «Москвич» готовили основательно. Был установлен доработанный 2,2-литровый двигатель мощностью 180 л.с. от «Москвича 412», усиленная механическая коробку передач, а штатные барабанные тормоза заменили на дисковые.
В салоне — каркас безопасности и спортивные «ковши» Sparco, а также запасное колесо. «Вся подвеска, тормоза имеют свойства регулироваться от тех задач, которые на него ставятся», — рассказал продавец.
Просят за машину внушительную сумму — 40 миллионов рублей. За эти деньги можно купить 20 «Москвичей 3» в топовой комплектации.
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1315
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Ралли Cavan Stages 1991 года, Катал Роджерс
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Катал Роджерс на ралли Donegal International в 1991 году
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
Ралли Donegal International 1991 года, за рулём второй владелец машины Катал Роджерс
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.
Никто не верил в их успех в 68-м и 70-м. У конкурентов были целые штаты механиков и вертолеты, а у них — только две "технички" с запчастями. Они спали в машинах, сбивали кенгуру, спасались от мафии, чуть не погибли, но в итоге финишировали на подиуме.
Всего из Лондона стартовало 98 машин от двенадцати заводских команд ведущих мировых автопроизводителей, к финишу пришло же только 23 машины. Дойти до финиша в Сиднее в полном составе, не потеряв ни одной машины, удалось лишь четырем командам: австралийской (Ford 1-е место), двум английским (ВМСAustin 2-е место, ВМС Morris 3-е место) и нашей. Советские гонщики заняли третье место в командном зачёте, 12, 17, и 20 места в общем зачете и 2, 3, 4 места в личном зачете в своем классе. Итогом обоих супермарафонов стало признание «Москвича» как надежного, крепкого автомобиля, а ведь наши гонщики ездили на машинах, которые по сути ничем не отличались от стандартных. В 1968-ом «Москвичи» обошли многие, известные уже в то время, автомобильные компании!
Тяжелейшие международные марафоны "Лондон — Сидней" и "Лондон — Мехико" 1968 г. и 1970 г. современники назвали "Ралли века". Команды советских "Москвичей" были в числе немногих успешно дошедших до финиша. Составляющей успеха были не только сами автомобили — героизм пилотов, штурманов и механиков отмечали даже соперники.
До начала соревнований никто из именитых людей мирового автоспорта и организаторов гонки "Москвичи" всерьез не воспринимал. Когда перед стартом марафона в Лондоне проходил светский раут и всех участников попросили выбрать три потенциальные команды-лидера, лишь польский гонщик Собеслав Засада точно подметил, что советские машины еще себя покажут.
В бразильском Сан-Паулу неприятная история с хорошим концом приключилась с одним из наших экипажей. На какой-то из улиц города две машины вдруг блокировали "Москвич". Два человека, вооруженных автоматическим оружием, попытались вломиться в салон 412-го. Один из членов экипажа, проходивший срочную службу в советских ВДВ, дал отпор, крепко ударив нападавшего, затем успел закрыть окно и дверь на замок. Вокруг машины собралась толпа, пытавшаяся ее перевернуть. Но один молодой человек на ломаном английском поинтересовался национальностью гонщиков. Узнав, что команда советская и Гагарин в самом деле советский космонавт, нападавшие сняли осаду, и "Москвич" продолжил гонку. Позднее выяснилось, что один из английских экипажей, незадолго до того промчавшийся по этой улице, чуть не сбил мальчика. Его отец и пытался напасть на автомобиль — горячие бразильцы решили отомстить тем, кто попался под их горячую руку.
На австралийском этапе первого пробега гонщики одного из "Москвичей" не поставили на передок защиту от кенгуру — хотели сэкономить в весе, не перегружая передок. По иронии судьбы именно экипаж этого автомобиля оказался единственным из нашей команды, кто сбил взрослого кенгуру. Большое животное помяло облицовку передка, оказалась разбитой фара, а главное — пробило радиатор. На ремонт потратили более получаса.
В гонке 1970 года советская команда из-за азарта борьбы даже потеряла одну машину. Несмотря на то что внутренняя конкуренция в команде жестко пресекалась, полностью ее побороть не удалось. Во время смены водителя мимо "Москвича" под номером 21 промчался другой наш экипаж. Пилот кинулся догонять коллег по команде и в горячке, прыгнув за руль, не пристегнулся ремнем. Как на грех, сразу после этого на одном из крутых виражей гонщик не справился с управлением и отправил "Москвич" под откос. Машина пошла кубарем, при перевороте водитель вылетел через дверь и сломал семь ребер.
Экипаж следовавшей в конце пелотона нашей "технички" увидел на обочине горной дороги местных ребятишек, играющих табличкой со стартовым номером 21, и почуял неладное. "Дознание" привело к месту аварии, и соотечественники пришли на помощь пострадавшим. Ближайший город, где можно было получить медицинскую помощь, находился в 500 километрах. Туда и отправилась "техничка", принявшая на борт раненого, а потерпевший аварию "Москвич" поставили на колеса, и он продолжил гонку.
Правда, судьи все-таки сняли 21-й номер с соревнований, но не по техническим причинам, а из-за потери члена экипажа, оставшегося в больнице. Дальше остальным экипажам "Москвичей" пришлось ехать гораздо медленнее, перестраховываясь, чтобы наверняка довести до финиша оставшиеся три зачетные машины — именно столько требовалось, чтобы зафиксировать в Мехико финиш "Москвичей" в командном зачете.
Можно смело сказать, что советская команда добилась высоких результатов вопреки скромной поддержке и экономному финансированию. Заводские команды Ford, Peugeot, Citroen, British Leyland и прочие обладали десятками "техничек" и даже вертолетами поддержки, а команды механиков встречали "своих" на каждом бивуаке.
Наши же "боевые" седаны могли ждать помощь только от двух "техничек" — по окна загруженных запчастями универсалов "Москвич-427", вес которых без людей составлял около 2 500 кг. Кстати, о людях: не зря в экипаж марафонских "четыреста двенадцатых" входило по три человека вместо привычных для европейцев двух, потому что наши гонщики одновременно являлись и механиками.
И зачастую по ночам, вместо отдыха, они обслуживали и ремонтировали потрепанные за день "Москвичи". Отсыпались потом прямо на трассе, покрепче пристегнувшись к сиденью своей несущейся по спецучастку машины. Да и то высыпались далеко не всегда, ведь самые нешуточные ремонты на маршруте экипажи часто успевали закончить своими силами еще до того, как прибывала помощь "технички". Запасные узлы и детали везли прямо в багажниках "боевых" машин.
Значительную часть маршрутов обоих марафонов составляли провинциальные дороги без какого-либо покрытия, горные серпантины, каменистые тропы. По воспоминаниям участников, были этапы, когда наши "четыреста двенадцатые" целый день двигались не выше чем на второй передаче. С другой стороны, на некоторых спецучастках, в том числе и в горах, средняя скорость "Москвичей" составляла 100, а то и 120 км/ч! Даже при сегодняшнем уровне техники и навигации трудно представить себе, как можно вести перегруженную легковушку (не джип, не кроссовер!) по пересеченной местности в таких условиях.
О сложности трассы, качестве нашей техники и машин соперников говорит, к примеру, интересная статистика второго марафона. Из 12 авто марки Peugeot к финишу добрался только 1, из 9 "Фордов" черно-белый клетчатый флаг увидели экипажи всего 4 машин, заводская команда Citroen у финиша встречала один свой автомобиль (стартовало 6), из 6 британских Triumph в конечный пункт марафона доехали 2. "Москвичей" же стартовало 5, а финишировало 3, как ни крути — лучшая статистика в гонке!
А авто таких марок, как Porsche, Mercedes, BMW, Hillman вообще не пересекли финишную отметку. И если бы нашим парням такую техподдержку, какая была у вышеупомянутых команд маститых марок, они наверняка дошли бы до Мехико без потерь, заняв в командном зачете не третье, а более высокое место. Но такой результат "Автоэкспорту" и советскому автопрому не очень-то был и нужен: производственных мощностей АЗЛК и без того едва хватало для удовлетворения спроса, а 60% выпущенных "Москвичей" уходило на экспорт…
Проведение второго марафона в 1970 году инициировали издатели британского таблоида The Daily Mirror, увидев определенный символизм. Все дело в том, что в 1966 году сборная Англии по футболу выиграла Чемпионат мира у себя дома. Следующим хозяином мундиаля являлась Мексика, поэтому было решено соединить трансконтинентальным пробегом стадионы "Уэмбли" (Лондон) и "Ацтека" (Мехико). В багажнике одного из гоночных автомобилей даже находился фрагмент лондонского газона, который посадили на стадионе по прибытии в столицу Мексики.
Успешные выступления на международной арене сделали Москвич 412 самым продаваемым советским автомобилем за границей. Относительно успешно отечественные пилоты выступали до середины семидесятых годов. Однако автоспорт развивался, трассы стали делать все короче, ставя во главу угла скорость. Машины конкурентов были все мощнее, а Москвич оставался все таким же: простым, выносливым и надежным автомобилем.
P.S. Многие западные издания не оставили без внимания тот факт, что «Москвич» №98 пришёл к финишу практически без царапин и вмятин. В то время как на всех 55 дошедших автомобилях были следы дорожных битв. В интервью журналу «Вокруг света» (№12, 1970) Юрий Лесовский так прокомментировал этот факт:
«Прежде всего, везением. Ведь никто из гонщиков не стремился получить эти, как вы говорите, рубцы. Просто им не везло в их взаимоотношениях с кенгуру, с телеграфными столбами и выбоинами. А в ралли такие опасности подстерегают на каждом шагу. Это ведь не трековая гонка, где крутишься по замкнутой кривой, проходя ее по сто раз и изучив, как собственную квартиру. В ралли каждый километр для тебя - неизвестность. Это обычная дорога, не закрытая, кстати, для других машин, только ехать по ней раллисту надо побыстрее, да еще и не сбиться с пути. Сидишь за рулем, пялишь глаза на дорожные указатели или в темноту, которая то и дело готовит тебе сюрприз».
"Идеальный финиш" в Сиднее
Источник: https://novate.ru/blogs/220618/46759/
Добавил озвучку
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!