В конце 1950-х годов Министерство обороны Канады задумало создание универсального самолёта : десантного, спасательного, поискового, разведывательного, санитарного, транспортного и т.д.
Canadair CL-84 Dynavert в полёте. Фото: San Diego Air & Space Museum
Лучше всего для этого подходил СВВП, проект которого под названием CL-84 и начала разрабатывать компания Canadair при поддержке военных.
Canadair CL-84 Dynavert в полёте. Фото: San Diego Air & Space Museum
Dynavert представлял собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. Изюминка конструкции — крыло, которое при взлёте и посадке поворачивалось в диапазоне от 2° до 120°. Для продольного управления в хвостовой части установлен рулевой винт.
Canadair CL-84 Dynavert совершил посадку на палубу десантного вертолётоносца USS Guam ВВС США. Фото: US NAVY
Предполагалось, что CL-84 будет принят на вооружение США, Канады и Великобритании.
Canadair CL-84 Dynavert на аэродроме. Фото: ZUMA Press
Но конец войны во Вьетнаме повлёк за собой сокращение военных расходов, а продать самолёт другим странам Canadair не смогла. Всего построили 4 прототипа CL-84 Dynavert.
Canadair CL-84 Dynavert совершает вертикальный взлёт. Фото: San Diego Air & Space Museum
Два из них сегодня можно увидеть в Канадском музее авиации и космоса.
Вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 106 (D-HDCI c/n S-84). Оснащенный более широким салоном, вмещающим семь человек, самолет BO 106 впервые поднялся в воздух 25 сентября 1973 года. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Вертолёт BO 106 представлял собой увеличенную версию вертолёта BO 105.
Изначально этот экземпляр был изготовлен на заводе, как Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) BO 105C и был зарегистрирован под регистрационным номером D-HDCI в декабре 1972 года, в следующем же году он был переделан в прототип BO 106 V1. Передняя часть кабины вертолёта была расширена и вертолёт стал представлять собой эдакого "головастика", при этом конструкция за задней стенкой кабины, а также система несущих винтов и привода остались неизменными.
На этом снимке BO 106 виден в сопровождении BO 105C D-HDBY. Построенный также в 1973 году, D-HDBY был продан в Японию в 1975 году под номером JA9523, а в 1993 году был зарегистрирован в США как N174MC. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Свой первый полёт вертолёт BO 106 совершил 25 сентября 1973 года, под управлением лётчика-испытателя Зигфрида Хоффманна. Однако в серийное производство этот "головастик" так и не пошёл.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI в полёте, и сотрудниками немецкого отдела Eurocopter совместно с сотрудниками Messerschmitt-Bölkow-Blohm, принимавшими участие в создании этого вертолёта.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI (серийный номер: SN 84), был снят с эксплуатации 18 ноября 1993 года, налетав в общей сложности 2,292 часа.
Краткие Лётно-Технические характеристики BO106:
- Максимальная взлётная масса: 2300 кг;
- Вместимость: 1 пилот + 6 пассажиров;
- Силовая установка: 2 двигателя RR Allison 250-C20B;
Гибридный вертолет Airbus Racer выполнил свой первый полет в рамках проекта Clean Sky. 30-ти минутный полет позволил проверить работу систем и оборурдования вертолета, открыв таким образом программу испытательных полетов, расчитанных на два года.
Силовая установка вертолета оснащена двумя двигателями Safran Helicopter Engines Aneto-1X и позволяет отключать в установившемся полете один из двигателей, уменьшаяя таким образом расход топлива и эмиссию СО2.
Safran Aneto
Разработчики Гонщика рассчитывают уменьшить расход топлива на 20% по сравнению с вертолетами традиционной схемы и достичь при этом скорости свыше 400 км/ч.
Вертолет является дальнейшим развитием демонстратора Eurocopter X³, который развил скорость 472 км/ч.
7 апреля 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолет PKZ-2
В апреле 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолёт PKZ-2 - один из самых оригинальных летательных аппаратов. Инженеры Петрочи, Карман и Зуровец (отсюда - аббревиатура PKZ) с авиазавода "Оэффаг", проектируя свой "причудливый" летательный аппарат, "явно вдохновлялись мотивами русских сказок про бабу-ягу, которая, как известно, летала в ступе". И в результате у них получилось то, что вы видите на снимке.
Центральная часть PKZ-2 крупным планом. Кабина еще не установлена.
Вертолёт соосной схемы поднимали в воздух два внушительных цельнодеревянных винта диаметром по 6 метров, вращавшиеся а противоположных направлениях и приводимых в движение тремя звездообразными ротативными двигателями "Рон", мощностью по 120 л.с., которые работали на общий редуктор.
Один из первых испытательных подъемов с зависанием на небольшой высоте.
Силовая установка крепилась к открытой ферме из труб, сделанной в форме трёхлучевой звезды и опутанной проволочными расчалками. Ферма опиралась на четыре резиновых надувных баллона: один большой - центральный и три малых - вспомогательных. Но самым удивительным в вертолёте была кабина пилота. которая представляла собой фанерный цилиндр, укрепленный сверху над винтами!
Чертеж PKZ-2 с указаниями элементов конструкции. Видно, что каждый мотор работал от индивидуального бензобака, сделанного в форме лошадиного хомута.
Машина предназначалась для замены привязных наблюдательных аэростатов, которые из-за своих больших размеров и наполнявшего их взрывоопасного водорода были очень уязвимы для вражеских истребителей, особенно - после того как в их боекомплектах появились зажигательные пули.
Изобретатели рассчитывали, что попасть в PKZ-2 будет гораздо сложнее, а попадания с меньшей вероятностью приведут к пожару и взрыву. Однако при падении машины у пилота, по понятной причине, не было шансов спастись на парашюте, поскольку "мясорубка" винтов превратила бы его в фарш. Разработчики планировали в дальнейшем снабдить своё изделие большим парашютом, который обеспечивал бы безопасную посадку не только лётчика, но и всего аппарата, однако, до этого дело не дошло.
Вид сверху
На испытаниях вертолёт поднимался на привязи на высоту 150 метров, что сочли вполне достаточным. Правда, все эти полёты PKZ-2 совершал в беспилотном режиме, с пустой "ступой". 10 июня его решили впервые продемонстрировать высоким армейским чинам, но как "на зло" именно в этот день при очередном подъёме заглохли моторы. Вертолёт начал спускаться на авторотации, но скорость спуска была слишком высока и, несмотря на баллоны-амортизаторы, при ударе об землю машина разрушилась.
Музейная модель PKZ-2 без кабины.
Эта авария поставила крест на проекте. Военные решили не связываться со слишком своеобразной конструкцией, тем более что её надёжность вызывала большие сомнения, а себестоимость и расчётные эксплуатационные расходы были гораздо выше, чем у привязного аэростата. Финансирование проекта было прекращено, а разбитый прототип не восстанавливался. Однако достигнутая им высота являлась, по тем временам, абсолютным мировым рекордом для вертолётов, который, впрочем, из-за войны никто не фиксировал. И кстати, это был едва ли не единственный в мире трёхдвигательный вертолёт.
15 апреля 1965 года состоялся первый полёт вертолёта "Aérospatiale" SA 330 "Puma".
В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолёту, способному выполнять задания при любой погоде днём и ночью. Сначала "вертолётопроизводители" попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолёта Сикорский S-58. По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причём в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам. Англо-французское соглашение по вертолёту (от 2 апреля 1968 года) положило начало совместному производству вертолётов c фирмой "Westland Helicopters". На первом опытном экземпляре стояли двигатели "Тюрмо" III C4, мощностью по 1300 л.с.
Испанский вертолёт AC-12 "Pepo", был создан компанией "Aerotecnica S.A." открытой в Мадриде в начале 1950-х годов. Главным конструктором новой компании стал француз Жан Кантинье, который ранее, работая инженером французского концерна "SNCASO". Данная модель вертолёта отличалась от своего предшественника (Aerotecnica-Cantinieau-11) цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, двухместной кабиной, двигателем Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. и своеобразным «спинным плавником». Шасси вертолёта было лыжным.
В кабине вертолёта "Aerotecnica AC-12" могли разместиться всего два человека - пилот и пассажир. При этом из-за довольно ограниченного свободного пространства внутри вертолёта этой модели на нем была невозможна транспортировка каких-либо грузов. Силовая установка данной модели состояла из одного 4-цилиндрового поршневого авиационного двигателя Lycoming O-360-B2A, развивавшего максимальную мощность 170 л.с. Благодаря этому двигателю вертолет мог разгоняться до 140 км/ч, при этом практическая дальность полета составляла 230 км, при установке дополнительных баков она увеличивалась до 450 км.
вертолёт "Aerotecnica AC-12"
Первый полёт вертолёт "Aerotecnica AC-12" совершил 20 июля 1954 года. Всего в Испании было собрано 12 вертолётов данного типа. Это были два прототипа и десять серийных вертолётов.
В 1964 году все вертолёты "Aerotecnica AC-12" были переданы в INTA (Национальный институт аэрокосмической техники), где они использовались для разнообразных экспериментов вплоть до 1967 года, после чего были окончательно списаны.
Объединенная авиастроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) возобновила программу летных испытаний Ил-114-300, в рамках которой второй опытный самолет совершил первый полет с аэродрома филиала ПАО «ОАК» - ЛАЗ им. П.А. Воронина.
Самолет пилотировал экипаж в составе командира воздушного судна, шеф-пилота ПАО «Ил», заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Сухаря, заслуженного летчика-испытателя РФ Игоря Зинова, бортового инженера-испытателя 1-го класса Олега Грязева. Полет продолжался 40 минут и проходил на высотах до 900 м и на скоростях до 230 км/час.
В ходе испытаний выполнялась проверка устойчивости и управляемости воздушного судна, а также стабильная работа российских систем и оборудования, большинство из которых изготовлены предприятиями Госкорпорации Ростех.
Командир экипажа сообщил, что полет прошел штатно, системы и оборудование работали исправно, программа полета выполнена полностью. До начала полетов самолет прошел цикл наземных испытаний: были выполнены цеховые и аэродромные отработки. А также в рамках программы летных испытаний выполнены рулежки и скоростные пробежки.
Ил-114-300 в небе
«Возобновление программы летных испытаний – важный этап на пути создания нового самолета для региональных перевозок. Мы подключаем к полетам вторую опытную машину. Хочу поблагодарить коллег по кооперации за их вклад в продолжение программы испытаний. Нам всем предстоит напряженная работа. Самолет создается для эксплуатации, в том числе, в сложных климатических условиях. Мы должны будем подтвердить надежность и работоспособность всех систем, в том числе, в суровом климате», - сказал, комментируя предстоящую программу испытаний, управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.
Разработчиком самолета выступает дочерняя компания ОАК – ПАО «Ил», окончательная сборка самолета осуществляется на предприятии в Подмосковных Луховицах (предприятия входят в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех).
Самолет Ил-114-300 состоит из российских комплектующих, в кооперации участвуют многие предприятия ОАК. Конструкторская документация самолета была переведена в «цифру», создана цифровая модель воздушного судна. Это позволяет ПАО «Ил» и авиазаводам, задействованным в кооперации по созданию самолета, вести работу в едином информационном пространстве.
«Впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300, в том числе летных испытаний. Современные региональные самолеты российского производства крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к 2030 году в полтора раза», – отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.
Традиция приема самолетов на капоте Волги
На новом региональном Ил-114-300 улучшены летно-технические характеристики, увеличено применение композиционных материалов, установлен новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс. На самолете усовершенствованы практически все основные системы, особое внимание было уделено повышению эргономики кабины экипажа.
Ил-114-300 региональный пассажирский самолет максимальной вместимости 68 мест. Он заменит Ан-24 на местных авиалиниях. Ил-114-300 будет способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия. Кроме того, предполагается использовать его и в арктических районах.
Самолет оснащен двигателем ТВ7-117СТ-01, который прошел комплекс доработок. Также установлена новая вспомогательная силовая установка ТА 14-114, которая обеспечит автономность самолета при обслуживании и подготовке к полету на малооборудованных аэродромах.
«Двигатель ТВ7-117СТ-01 — мощный, надежный и простой в обслуживании. Конструкторы ОДК проделали большую работу по улучшению эксплуатационных характеристик силовых установок семейства ТВ7-117. ОДК наращивает производственные мощности, и мы готовы приступить к серийным поставкам ТВ7-117СТ-01, чтобы обеспечить потребность авиаотрасли в отечественных двигателях», — отметил генеральный директор ОДК, член бюро Центрального совета ООО «СоюзМаш России» Вадим Бадеха.
Авиационный двигатель ТВ7-117СТ-01 является современной разработкой петербургского предприятия «ОДК-Климов». Он сертифицирован в декабре 2022 года и по техническим характеристикам превосходит зарубежные аналоги. Силовая установка обладает повышенной мощностью на взлетном режиме и включает новый воздушный винт АВ112-114, имеющий повышенную тягу 4 тонны.
Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной «Волги» управляющим директором ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и начальником летно-испытательного центра ПАО «Ил» Константином Летовым. Традицию ввел более 50 лет назад Генрих Новожилов, в то время генеральный конструктор ОКБ Ильюшина, поставив свою подпись в полетном листе транспортного самолета Ил-76 на капоте служебного автомобиля. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало доброй ильюшинской традицией.
Ил-114-300 поднялся в небо в день, когда отмечается 130 лет со дня рождения великого авиаконструктора Сергея Ильюшина. Под его руководством были спроектированы, построены и испытаны десятки самолетов для военного и гражданского воздушного флота нашей страны.
Для тех у кого есть чувство дежавю, что Ил-114-300 уже поднимался в воздух, то это вас это чувство не обманывает, только вот это был перестроенный Ил-114-100 из Ташкента, на который установили новое российское оборудование. Данный же борт построен с нуля в подмосковных Луховицах и его полет все очень ждали еще год-два назад, вот например я выкладывал новость в своё время - Первый полёт второго опытного самолёта Ил-114-300 запланирован на конец декабря 2022 года
Проблема в данном случае была не только и не столько в событиях 2022го года, а в трагедии транспортного самолёта Ил-112В, произошедшая в 2021м году. дело в том, что на обоих самолётах стоят хоть и разные двигатели, но достаточно родственные двигатели семейства ТВ7-117. И вот пару недель назад прошла следующая новость:
Созданный пермским предприятием ОДК-СТАР Объединенной двигателестроительной корпорации насос-регулятор для авиационного двигателя ТВ7-117СТ-01 успешно прошел огневые испытания. После прямого воздействия пламени в течение пяти минут на агрегате не зафиксировано утечек топлива, он подтвердил свою огнестойкость.
Вероятно это был последнее условие, которое позволило с уверенностью в безопасности самолета поднять его в воздух. И это замечательно, всем причастным мои искренние поздравления. Самолет Ил-114-300 из серии "нужен был еще вчера".
P.S.: На всякий случай, для интересующихся, проект Ил-112 тоже не исчез полностью, было принято решение заменить на нём турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ на новые российские турбореактивные ПД-8 (испытываемые сейчас для новой версии Суперджета) и уже в таком качестве с названием Ил-212 создавать новый транспортник: источник