Гибридный вертолет Airbus Racer выполнил свой первый полет в рамках проекта Clean Sky. 30-ти минутный полет позволил проверить работу систем и оборурдования вертолета, открыв таким образом программу испытательных полетов, расчитанных на два года.
Силовая установка вертолета оснащена двумя двигателями Safran Helicopter Engines Aneto-1X и позволяет отключать в установившемся полете один из двигателей, уменьшаяя таким образом расход топлива и эмиссию СО2.
Safran Aneto
Разработчики Гонщика рассчитывают уменьшить расход топлива на 20% по сравнению с вертолетами традиционной схемы и достичь при этом скорости свыше 400 км/ч.
Вертолет является дальнейшим развитием демонстратора Eurocopter X³, который развил скорость 472 км/ч.
7 апреля 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолет PKZ-2
В апреле 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолёт PKZ-2 - один из самых оригинальных летательных аппаратов. Инженеры Петрочи, Карман и Зуровец (отсюда - аббревиатура PKZ) с авиазавода "Оэффаг", проектируя свой "причудливый" летательный аппарат, "явно вдохновлялись мотивами русских сказок про бабу-ягу, которая, как известно, летала в ступе". И в результате у них получилось то, что вы видите на снимке.
Центральная часть PKZ-2 крупным планом. Кабина еще не установлена.
Вертолёт соосной схемы поднимали в воздух два внушительных цельнодеревянных винта диаметром по 6 метров, вращавшиеся а противоположных направлениях и приводимых в движение тремя звездообразными ротативными двигателями "Рон", мощностью по 120 л.с., которые работали на общий редуктор.
Один из первых испытательных подъемов с зависанием на небольшой высоте.
Силовая установка крепилась к открытой ферме из труб, сделанной в форме трёхлучевой звезды и опутанной проволочными расчалками. Ферма опиралась на четыре резиновых надувных баллона: один большой - центральный и три малых - вспомогательных. Но самым удивительным в вертолёте была кабина пилота. которая представляла собой фанерный цилиндр, укрепленный сверху над винтами!
Чертеж PKZ-2 с указаниями элементов конструкции. Видно, что каждый мотор работал от индивидуального бензобака, сделанного в форме лошадиного хомута.
Машина предназначалась для замены привязных наблюдательных аэростатов, которые из-за своих больших размеров и наполнявшего их взрывоопасного водорода были очень уязвимы для вражеских истребителей, особенно - после того как в их боекомплектах появились зажигательные пули.
Изобретатели рассчитывали, что попасть в PKZ-2 будет гораздо сложнее, а попадания с меньшей вероятностью приведут к пожару и взрыву. Однако при падении машины у пилота, по понятной причине, не было шансов спастись на парашюте, поскольку "мясорубка" винтов превратила бы его в фарш. Разработчики планировали в дальнейшем снабдить своё изделие большим парашютом, который обеспечивал бы безопасную посадку не только лётчика, но и всего аппарата, однако, до этого дело не дошло.
Вид сверху
На испытаниях вертолёт поднимался на привязи на высоту 150 метров, что сочли вполне достаточным. Правда, все эти полёты PKZ-2 совершал в беспилотном режиме, с пустой "ступой". 10 июня его решили впервые продемонстрировать высоким армейским чинам, но как "на зло" именно в этот день при очередном подъёме заглохли моторы. Вертолёт начал спускаться на авторотации, но скорость спуска была слишком высока и, несмотря на баллоны-амортизаторы, при ударе об землю машина разрушилась.
Музейная модель PKZ-2 без кабины.
Эта авария поставила крест на проекте. Военные решили не связываться со слишком своеобразной конструкцией, тем более что её надёжность вызывала большие сомнения, а себестоимость и расчётные эксплуатационные расходы были гораздо выше, чем у привязного аэростата. Финансирование проекта было прекращено, а разбитый прототип не восстанавливался. Однако достигнутая им высота являлась, по тем временам, абсолютным мировым рекордом для вертолётов, который, впрочем, из-за войны никто не фиксировал. И кстати, это был едва ли не единственный в мире трёхдвигательный вертолёт.
15 апреля 1965 года состоялся первый полёт вертолёта "Aérospatiale" SA 330 "Puma".
В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолёту, способному выполнять задания при любой погоде днём и ночью. Сначала "вертолётопроизводители" попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолёта Сикорский S-58. По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причём в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам. Англо-французское соглашение по вертолёту (от 2 апреля 1968 года) положило начало совместному производству вертолётов c фирмой "Westland Helicopters". На первом опытном экземпляре стояли двигатели "Тюрмо" III C4, мощностью по 1300 л.с.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Испанский вертолёт AC-12 "Pepo", был создан компанией "Aerotecnica S.A." открытой в Мадриде в начале 1950-х годов. Главным конструктором новой компании стал француз Жан Кантинье, который ранее, работая инженером французского концерна "SNCASO". Данная модель вертолёта отличалась от своего предшественника (Aerotecnica-Cantinieau-11) цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, двухместной кабиной, двигателем Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. и своеобразным «спинным плавником». Шасси вертолёта было лыжным.
В кабине вертолёта "Aerotecnica AC-12" могли разместиться всего два человека - пилот и пассажир. При этом из-за довольно ограниченного свободного пространства внутри вертолёта этой модели на нем была невозможна транспортировка каких-либо грузов. Силовая установка данной модели состояла из одного 4-цилиндрового поршневого авиационного двигателя Lycoming O-360-B2A, развивавшего максимальную мощность 170 л.с. Благодаря этому двигателю вертолет мог разгоняться до 140 км/ч, при этом практическая дальность полета составляла 230 км, при установке дополнительных баков она увеличивалась до 450 км.
вертолёт "Aerotecnica AC-12"
Первый полёт вертолёт "Aerotecnica AC-12" совершил 20 июля 1954 года. Всего в Испании было собрано 12 вертолётов данного типа. Это были два прототипа и десять серийных вертолётов.
В 1964 году все вертолёты "Aerotecnica AC-12" были переданы в INTA (Национальный институт аэрокосмической техники), где они использовались для разнообразных экспериментов вплоть до 1967 года, после чего были окончательно списаны.
Объединенная авиастроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) возобновила программу летных испытаний Ил-114-300, в рамках которой второй опытный самолет совершил первый полет с аэродрома филиала ПАО «ОАК» - ЛАЗ им. П.А. Воронина.
Самолет пилотировал экипаж в составе командира воздушного судна, шеф-пилота ПАО «Ил», заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Сухаря, заслуженного летчика-испытателя РФ Игоря Зинова, бортового инженера-испытателя 1-го класса Олега Грязева. Полет продолжался 40 минут и проходил на высотах до 900 м и на скоростях до 230 км/час.
В ходе испытаний выполнялась проверка устойчивости и управляемости воздушного судна, а также стабильная работа российских систем и оборудования, большинство из которых изготовлены предприятиями Госкорпорации Ростех.
Командир экипажа сообщил, что полет прошел штатно, системы и оборудование работали исправно, программа полета выполнена полностью. До начала полетов самолет прошел цикл наземных испытаний: были выполнены цеховые и аэродромные отработки. А также в рамках программы летных испытаний выполнены рулежки и скоростные пробежки.
Ил-114-300 в небе
«Возобновление программы летных испытаний – важный этап на пути создания нового самолета для региональных перевозок. Мы подключаем к полетам вторую опытную машину. Хочу поблагодарить коллег по кооперации за их вклад в продолжение программы испытаний. Нам всем предстоит напряженная работа. Самолет создается для эксплуатации, в том числе, в сложных климатических условиях. Мы должны будем подтвердить надежность и работоспособность всех систем, в том числе, в суровом климате», - сказал, комментируя предстоящую программу испытаний, управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.
Разработчиком самолета выступает дочерняя компания ОАК – ПАО «Ил», окончательная сборка самолета осуществляется на предприятии в Подмосковных Луховицах (предприятия входят в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех).
Самолет Ил-114-300 состоит из российских комплектующих, в кооперации участвуют многие предприятия ОАК. Конструкторская документация самолета была переведена в «цифру», создана цифровая модель воздушного судна. Это позволяет ПАО «Ил» и авиазаводам, задействованным в кооперации по созданию самолета, вести работу в едином информационном пространстве.
«Впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300, в том числе летных испытаний. Современные региональные самолеты российского производства крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к 2030 году в полтора раза», – отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.
Традиция приема самолетов на капоте Волги
На новом региональном Ил-114-300 улучшены летно-технические характеристики, увеличено применение композиционных материалов, установлен новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс. На самолете усовершенствованы практически все основные системы, особое внимание было уделено повышению эргономики кабины экипажа.
Ил-114-300 региональный пассажирский самолет максимальной вместимости 68 мест. Он заменит Ан-24 на местных авиалиниях. Ил-114-300 будет способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия. Кроме того, предполагается использовать его и в арктических районах.
Самолет оснащен двигателем ТВ7-117СТ-01, который прошел комплекс доработок. Также установлена новая вспомогательная силовая установка ТА 14-114, которая обеспечит автономность самолета при обслуживании и подготовке к полету на малооборудованных аэродромах.
«Двигатель ТВ7-117СТ-01 — мощный, надежный и простой в обслуживании. Конструкторы ОДК проделали большую работу по улучшению эксплуатационных характеристик силовых установок семейства ТВ7-117. ОДК наращивает производственные мощности, и мы готовы приступить к серийным поставкам ТВ7-117СТ-01, чтобы обеспечить потребность авиаотрасли в отечественных двигателях», — отметил генеральный директор ОДК, член бюро Центрального совета ООО «СоюзМаш России» Вадим Бадеха.
Авиационный двигатель ТВ7-117СТ-01 является современной разработкой петербургского предприятия «ОДК-Климов». Он сертифицирован в декабре 2022 года и по техническим характеристикам превосходит зарубежные аналоги. Силовая установка обладает повышенной мощностью на взлетном режиме и включает новый воздушный винт АВ112-114, имеющий повышенную тягу 4 тонны.
Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной «Волги» управляющим директором ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и начальником летно-испытательного центра ПАО «Ил» Константином Летовым. Традицию ввел более 50 лет назад Генрих Новожилов, в то время генеральный конструктор ОКБ Ильюшина, поставив свою подпись в полетном листе транспортного самолета Ил-76 на капоте служебного автомобиля. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало доброй ильюшинской традицией.
Ил-114-300 поднялся в небо в день, когда отмечается 130 лет со дня рождения великого авиаконструктора Сергея Ильюшина. Под его руководством были спроектированы, построены и испытаны десятки самолетов для военного и гражданского воздушного флота нашей страны.
Для тех у кого есть чувство дежавю, что Ил-114-300 уже поднимался в воздух, то это вас это чувство не обманывает, только вот это был перестроенный Ил-114-100 из Ташкента, на который установили новое российское оборудование. Данный же борт построен с нуля в подмосковных Луховицах и его полет все очень ждали еще год-два назад, вот например я выкладывал новость в своё время - Первый полёт второго опытного самолёта Ил-114-300 запланирован на конец декабря 2022 года
Проблема в данном случае была не только и не столько в событиях 2022го года, а в трагедии транспортного самолёта Ил-112В, произошедшая в 2021м году. дело в том, что на обоих самолётах стоят хоть и разные двигатели, но достаточно родственные двигатели семейства ТВ7-117. И вот пару недель назад прошла следующая новость:
Созданный пермским предприятием ОДК-СТАР Объединенной двигателестроительной корпорации насос-регулятор для авиационного двигателя ТВ7-117СТ-01 успешно прошел огневые испытания. После прямого воздействия пламени в течение пяти минут на агрегате не зафиксировано утечек топлива, он подтвердил свою огнестойкость.
Вероятно это был последнее условие, которое позволило с уверенностью в безопасности самолета поднять его в воздух. И это замечательно, всем причастным мои искренние поздравления. Самолет Ил-114-300 из серии "нужен был еще вчера".
P.S.: На всякий случай, для интересующихся, проект Ил-112 тоже не исчез полностью, было принято решение заменить на нём турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ на новые российские турбореактивные ПД-8 (испытываемые сейчас для новой версии Суперджета) и уже в таком качестве с названием Ил-212 создавать новый транспортник: источник
Первый в мире подъём человека на воздушном шаре осуществлён в 1731 году в России - "подъячим" при рязанском воеводстве Kpякyтным на 52 года ранее, чем во Франции (в 1783 году).
Сведения из рукописи А. И. Сулакадзева "О воздушном летании в России".
Сведения из рукописи А. И. Сулакадзева
(от автора: Дьяк и подьячий - это административные чины в Русском государстве в XVI - начале XVIII веках. Дьяком назывался начальник органа управления (в то время «приказа») или один из младших чинов в думе. Дьяк считался высшим административным званием. Низшей же административной должностью была должность подьячего. Они занимались всем делопроизводством в государственных учреждениях всех уровней).
Один из серийных вертолётов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года.
Первый в мире беспилотный вертолет НТК-1 К во время испытаний.
Американский флот в меж военный период и в годы Второй мировой войны, как уже говорилось, стал пионером в области активного применения беспилотной авиатехники, поэтому и в первые послевоенные десятилетия ВМС проводили работы опережающими темпами, предлагая как усовершенствованные варианты беспилотных воздушных мишеней, так и реализуя две самостоятельные программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа.
В рамках первой программы появился дистанционно-пилотируемый вертолёт, который компания «Каман Эркрафт Корпорейшн» (образована в 1945 году 26-летним Чарльзом Каманом для проектирования и выпуска вертолётов новой конструкции) разработала в 1953 году на базе созданного для авиации ВМС США пилотируемого учебно-тренировочного и вспомогательного вертолёта HTK-1. После внедрения в 1962 году в США новой единой системы обозначений вооружений, военной и специальной техники он получил обозначение ТН-43А/Е и имел внутрифирменное обозначение К-240.
Вертолет НТК-1 выполняет посадку на палубу боевого корабля.
HTK-1 представлял собой трёхместный вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения (так называемый синхроптер или синхрокоптер). Он был спроектирован специалистами «Каман» во главе с главным конструктором Антоном Флеттнером (немецкий инженер, сконструировавший по заказу кригсмарине вертолёты Fi-265 и Fi-282 «Колибри» и вывезенный в США в рамках известной операции «Скрепка») по заказу американского флота в 1950 году на базе опытной двухместной модели К-225. Последняя, в свою очередь, представляла собой машину общего назначения и отличалась открытой ферменной конструкцией и деревянными несущими винтами. К-225 был облетан в 1948 г. и получил сертификат типа в апреле 1949 г. ВМС США первоначально провели оценочные испытания двух К-225 (их обозначение в компании было ХНК-225, а Управление (Бюро) аэронавтики ВМС США присвоило им номера 125476 и 125477), а затем выдали задание на доработку вертолёта в учебно-тренировочный для военно-морской авиации. После успешного завершения испытаний HTK-1 в течение 1951-1953 годов авиация ВМС США получила 29 таких машин.
вертолет HTK-1
Вертолеты HTK-1 стали первыми серийными машинами, поставлявшимися компанией «Kaman» в авиацию ВМС США. Они дислоцировались на военно-морской авиабазе Пенсакола вплоть до 1957 года и использовались в качестве учебно-тренировочных, спасательных и медико-эвакуационных, а в годы корейской войны применялись также в качестве многоцелевых или вспомогательных. Военно-морские специалисты даже пытались изучить с их помощью возможность решения вертолётами противолодочных задач - почему, собственно, и было решено выполнить на его базе дистанционно-пилотируемый вариант.
вертолет HTK-1
Один из серийных вертолетов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках вышеуказанной программы переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года. (на тот момент аппарат находился еще в «недособранном» виде и был окрашен в характерный жёлтый цвет). Управление прототипом в ходе первых испытательных полетов осуществлялось дистанционно, но в кабине все же присутствовал лётчик-испытатель. Как говорится, на всякий непредвиденный случай.
вертолет HTK-1
Испытания проходили достаточно успешно, причем быстро выяснилось, что управлять беспилотным вертолётом может оператор, совершенно не имевший опыта полётов на летательных аппаратах и всего лишь после нескольких часов обучения. После того как налёт HTK-1К приблизился к 100 ч, командование ВМС США выдало компании заказ на постройку еще трёх прототипов. Первый полёт без «пилота на подхвате» состоялся в 1957 году. Предполагалось применять данный БЛА для ведения разведки и наблюдения, укладки кабеля связи, перевозки грузов, а также для решения ударных задач (в ходе испытаний заказчик экспериментировал с установкой на аппарат различного вооружения). Примечательно, что командование Армии США также имело виды на такой вариант, рассчитывая применять его для перевозки особо опасных грузов, таких как взрывчатые вещества, боеприпасы или химические вещества, а также для ведения разведки, поиска и спасания сбитых летчиков, эвакуации раненых с поля боя и прочее
Впрочем, беспилотный вертолёт в серию не пошёл, но полученный в ходе реализации данного проекта опыт позволил ускорить работы по другой программе - создания беспилотного противолодочного вертолёта, которому, как и всей программе, присвоили обозначение DASH - аббревиатура от «Drone Anti-Submarine Helicopter», что можно перевести как «Беспилотный противолодочный вертолёт».
Летно-технические характеристики вертолета HTK-1: - Длина с вращающимися винтами: 12,19 м; - Диаметр несущего винта: 12,19 м; - Высота: 3,73 м; - Масса пустого: 1043 кг; - Максимальная взлётная масса: 1406 кг; - Силовая установка: поршневой двигатель Lycoming 0-435-4; - Мощность двигателя: 240 л.с.; - Максимальная скорость: 130 км/ч; - Крейсерская скорость: 101 км/ч; - Максимальная скороподъёмность: 320 м/мин; - Практическая дальность: 193 км; - Динамический потолок: 4267 м; - Экипаж: 2 чел. (пилот и второй пилот / курсант), плюс один пассажир (раненый на носилках) или груз в пределах максимальной взлётной массы.
20 марта 1951 года совершает свой первый полёт американский лёгкий вертолёт МС-4 – первый вертолёт продольной схемы, получивший сертификат типовой принадлежности летательного аппарата.
легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4
В 1951 году фирмой "Маккаллоч Моторс Корпорейшн" из Лос-Анжеллеса был построен легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4. Проектные работы велись под руководством Д.К. Йовановича и Ф. Козлоски. Фирма же "Маккалоч" до этого в своё время без особого успеха занималась вертолётостроением ещё с 1943 года. Оба конструктора приобрели опыт проектирования геликоптеров продольной схемы на фирме "Пясецкий".
На фирме работала всего пятеро дипломированных инженеров, причем возраст самого старшего не превышал 40 лет. Конструкция вертолёта - цельнометаллическая. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, лётчики располагаются плечо к плечу, управление - двойное. Несущие винты -трёхлопастные, лопасти изготовлены из лёгкого сплава. Задний винт установлен с превышением относительно переднего в плоскости вращения винтов, и незначительно перекрывая друг друга. Двигатель "Франклин 6А24-200-С6" воздушного охлаждения мощностью 200 л.с., устанавливался в фюзеляже горизонтально ближе к хвосту в районе крепления основных опор шасси. Шасси - неубираемое, трёхопорное с носовой стойкой.
Вертолет построили в нескольких экземплярах, в серию он не пошёл.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689