"Белка" спешит на помощь
вертолёты САНАВИАЦИИ Приморского края очень востребованы и выполняют свои вылеты по санзаданию практически каждый день. Они играют большую роль в оказании медицинской помощи в труднодоступных местах Приморского края.
вертолёты САНАВИАЦИИ Приморского края очень востребованы и выполняют свои вылеты по санзаданию практически каждый день. Они играют большую роль в оказании медицинской помощи в труднодоступных местах Приморского края.
Последнюю в этом году поставку для летающей скорой помощи осуществил холдинг «Вертолеты России» Ростеха. Всего за год в адрес НССА передано 37 воздушных судов этого типа.
Ансаты используются НССА как машины для медицинской эвакуации по всей России: осенью охват службы увеличился до 60 регионов страны.
Самая вместительная кабина вертолета для своего класса позволяет расположить в ней полноценный медицинский реанимационный модуль для пациента и сопровождающих больного медиков. Ансат может приземляться на малые необорудованные площадки, в условиях плотной городской застройки или даже на трассы.
соусы:
новости от 29.12.2023 : https://vk.com/rostec_ru?w=wall-47275428_297346
про спасённых: Продолжение поста «Спали 206 младенцев с начала года. В санавиации +4 вертолёта. Теперь 46 вертолётов действуют в 57 регионах РФ»
Видос про устройство и состояние российского "сердца" "Ансата" от ОДК-Климова:
для лл:
( В посте на которое продолжение видос от ОДК-Климова про движки Ансатов)
В этом году охват НССА вырос до 60 регионов страны, а авиапарк — до 59 вертолетов Ми-8 и Ансат.
Основные пациенты санитарной авиации — люди с инсультами, инфарктами, тяжелыми травмами, пострадавшие в ДТП, беременные женщины с патологиями, дети и новорожденные.
9,9 тыс. человек доставили в больницы в этом году
счету нашей санавиации свыше 4 тысяч спасенных детских жизней, в их числе 1,5 тысячи младенцев
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Видос про устройство и состояние российского "сердца" "Ансата" от ОДК-Климова
источник видео официальный вк ОДК: https://vk.com/uecrus?w=wall-52845383_10030
из видео: ставили раньше двигатель Pratt & Whitney Canada PW207K
Климовцы начали первые работы в 2018 году
в 2019 проект был инициирован официально
к концу 2020 уже был создан демонстратор
к концу 2023 года двигатель уже почти готов и ожидает начало сертификационных испытаний с последующим началом поставок
На самом Климове сейчас ведётся подготовка к серийному производству
"Ансаты" и Ка-226 адаптируюится к новому двигателю. После модификации на них поставят уже полноценные прототипы и в 2024 сертификационные испытания вертолётов с новыми двигателями
По актуальным планам "Ансаты" с новыми движками хотят поставлять начиная с 2025 года
Алиса Куквинова — самый молодой командир вертолётного экипажа в России. Авиацией она заинтересовалась ещё в детстве: с инструктором и самостоятельно летала на гиропланах и самолётах, прыгала с парашютом. Сейчас Алиса работает в санитарной авиации - доставляет пострадавших в ЧП и больных из удалённых населённых пунктов в больницы. К 22 годам за её плечами более 700 часов за штурвалом. А ещё девушка мечтает покорить космос.
Алиса рассказывает, почему влюбилась в вертолёты и как доказала коллегам, что достойна стать командиром экипажа:
«В семь лет я увидела по телевизору сюжет о самолётах. Видимо, он настолько меня увлёк, что мой интерес заметил отец. И не просто заметил, а решил на следующий же день отвезти меня прыгать с парашютом в тандеме с инструктором. И я совсем не испугалась. Мне понравилось, и я захотела ещё и ещё. Не знаю, что тогда думала мама и другие родственники. Мой отец — уроженец Дагестана, в нашей семье важные решения принимает он, и никто с ним не спорит».
На фото: первый прыжок в тандеме с инструктором.
Будущий авиатор родилась в семье, где мама – офицер полиции, а папа – капитан морского сухогруза. Познакомилась она с небом и самолётом в 7 лет, когда совершила свой первый прыжок с парашютом в тандеме. Потом начали её подсаживать на самолёты с кем-то, чтобы посмотреть на приборы, посмотреть, как летит. В 8-летнем возрасте она летала пассажиром на легкомоторном воздушном судне Cessna 150, а с 11 лет начала обучение в частной школе пилотирования. Через 2 года девушка уже самостоятельно управляла немецким автожиром Calidus.
«Меня часто спрашивают: «Наверное, вы определились с профессией в детстве?», - рассказывает Алиса. - На самом деле я тогда мало что понимала. Отец просто продолжал возить меня на аэродром, а прыжки с парашютом стали поощрением за хорошие оценки в школе. В детстве у меня были и другие экстремальные увлечения: родители водили меня на занятия по верховой езде, я пробовала дайвинг, любила американские горки. Помимо этого занималась английским языком, играла на фортепьяно, ходила в кружок лепки и на танцы. Но ничто не могло заменить мне небо. В 11 лет я пришла к пилотам и попросилась научить меня летать. Каждые выходные я садилась в автобус и мчала к ним на аэродром. С 6 утра прогревала по очереди все самолёты и вертолёты, заправляла их – в общем, работала как администратор. Взамен получала в конце смены разрешение полетать с ними 15 минут.
Я первый раз села за штурвал лёгкого самолёта вместе с инструктором. Тогда я поняла, что управлять самолётом сложно. Было круто летать в качестве пассажира и прыгать, а следить за стрелками приборов оказалось трудно и ответственно. У детей часто бывает так, что, как только становится тяжело, то сразу хочется всё бросить. Но отец настоял: «Раз ты начала, то нужно довести дело до конца. Стань хотя бы пилотом маленького самолёта». Я начала учиться управлять автожиром (другое название гироплана — винтокрылого летательного аппарата, напоминающего вертолёт), а когда появились первые успехи, то твёрдо решила продолжать. Мой инструктор Александр Ламеко видел, что я быстро учусь, и согласился обучать меня бесплатно, если я буду помогать обслуживать автожир. Он хотел, чтобы я попала в Книгу рекордов Гиннесса, и выпустил меня в самостоятельный полёт за неделю до моего 14-летия, чтобы я поставила рекорд. Так в 13 лет я сама первый раз вылетела на автожире. Но тогда мы не смогли собрать всю необходимую документацию, поэтому с Книгой и рекордом ничего не вышло. Я продолжила самостоятельно летать на разных аэродромах и осваивать другие типы летательных аппаратов, например, самолёт ЯК-52 и Piper PA-28 Cherokee 140.
Ещё в подростковом возрасте мне стали интересны винтокрылые машины, но у меня не было средств, чтобы на них учиться. Час на самолёте в то время стоил около 15 тысяч рублей. Я могла осилить эти расходы, подрабатывая на аэродроме. Зарплаты хватало на оплату полётов на самолёте. Но вертолётный час стоил от 50 тысяч рублей. Поэтому я могла только читать и мечтать об этом, а о практике даже речи не было.
Все на аэродроме знали, что у меня есть мечта — полететь на вертолёте. На моё 16-летие коллеги и близкие скинулись на полёт. Я сразу сказала пилоту: «Покатушки и экскурсии не интересны». И попросила его показать мне основы управления. Он согласился и объяснил один базовый элемент — висение, и у меня получилось его исполнить. Пилот очень удивился и посоветовал мне учиться управлять вертолётами.
Машина, на которой мы в тот раз летали, базировалась в молодой на тот момент частной вертолётной компании «Хели-драйв». Я уже знала о ней и навострила крылья: стала выяснять, как можно туда устроиться.
Я с детства находилась под влиянием отца. Он очень хотел, чтобы я стала военным лётчиком и защищала страну, но это шло вразрез с моими личными интересами. Я, конечно, слушала отца, но не могла полагаться только на его желание, ведь это выбор на всю жизнь. Сначала я поступила в военное лётное училище в Краснодаре по желанию отца, но когда узнала, что точно прошла в гражданское вертолётное училище в Омске, то забрала документы. Я выбрала гражданскую авиацию и пошла по своему пути. И хоть отец у меня строгий, он меня понял.
При поступлении каждый кандидат должен пройти врачебно-лётную экспертную комиссию и сдать нормативы. Поэтому важно быть в хорошей физической форме и иметь прекрасное здоровье. Но необходимость идеального зрения – это миф. Для командиров самолётов и вертолётов действуют единые Федеральные авиационные правила. По ним острота зрения может быть от 0,8 до 1. А у действующих пилотов – от 0,5. Если даже зрение не совсем идеальное, можно смело поступать.
В группе я была единственной девочкой, а на курсе нас, девчонок, было, кажется, всего пять. Поначалу ко мне относились именно как к легкомысленной девчонке: не воспринимали всерьёз, не считали, что я действительно буду строить карьеру в авиации. Но потом мы с одногруппниками подружились и были друг за друга горой. Преподаватели первое время тоже скептически на меня смотрели. Я не обижалась на такое отношение, а просто доказывала, что достойна быть здесь. Знания, результаты, пунктуальность — этим я зарабатывала репутацию в Омске.
Вертолёты стали для меня настоящим вызовом. В училище во время занятий на тренажёрах мои результаты были хуже, чем у остальных. Оказалось, что переучиваться после самолёта сложнее, чем начинать учиться с нуля. Все ходили на тренажёр раз в месяц, а я — раз в два дня. Но мне нравились эти занятия, и я так увлекалась, когда оттачивала технику, что не замечала, как летит время.
Уровень подготовки в училище прекрасный, хотя это и были самые напряжённые годы в моей жизни. За курсантами следят, одевают, обувают, кормят три раза в день полезной пищей - и всё это за счёт государства! Воспитатели приставлены к каждой группе, каждому потоку, следят за поведением, так как это подростковый возраст и в это время можно ступить на скользкую дорожку. Хорошо, что есть в училище воспитатели и совет курсантов, которые жёстко следят за дисциплиной. Если ты где-то набедокурил, то придёт повестка и пойдёшь на совет курсантов, где будешь объяснять причины своего поведения. То есть училище выполняет не только образовательную, но и воспитательную функцию. Эти три года кардинально изменили меня, мой характер. Сейчас я говорю спасибо Омску. Я считаю, что Омск - это город возможностей для пилотов. Тем более, что в Омске находится единственное гражданское училище в стране. В России есть ещё одно училище для вертолётчиков, но военное - в Сызрани. В омской ОЛТУГе преподаватели бывшие военные лётчики, бывшие гражданские на пенсии, очень хорошие прибористы, радисты. Весь сложный материал доходчиво объясняют. Мы учимся не только управлять вертолётом, но и изучаем его конструкцию; все системы, каким они током питаются; какие автоматы защиты сети существуют, как они работают; разбираем каждую схему, каждую электроцепочку. Мы выходим, зная вертолёт не только снаружи - как им управлять, но и изнутри. Я сейчас получаю второе высшее образование в Петербурге. Но всё-таки в Омске - полувоенное училище, поэтому уровень подготовки совсем другой, и мне нравилось там гораздо больше. В Омске бываю раз в год, на тренажёре Ми-8 (советский/российский многоцелевой вертолёт). Город запомнился очень хорошим физкультурно-оздоровительным комплексом на Конева, я там занималась почти каждый день после пар в бассейне. Ещё отапливаемые остановки - очень хорошее внедрение, у нас в Петербурге таких нет. Хотя у нас и морозов нет таких. Из отрицательного - транспорт. Водители часто не хотят принимать карточки, а они нам, как курсантам, дают право на безвозмездный проезд.
После окончания Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского я мечтала о «Хели-драйв», хотя понимала, что у девушки практически нет шансов устроиться туда. В этой профессии в принципе очень мало девушек. Кроме того, на тот момент 99% пилотов в компании были в прошлом военными лётчиками. Их приглашают на работу из-за большого опыта в сложных полётах. Но я не оставляла свою мечту и даже писала «Хели-драйв» в соцсетях, что поступаю в лётное училище и очень хочу работать в их компании. Ответа тогда не последовало.
Во время учёбы я заключила договор с компанией «Utair». Мне платили стипендию, а я должна была после выпуска из училища пойти работать к ним. Меня планировали определить куда-то на Север. Я уже смирилась с этим, ведь это нормальный путь начинающего пилота. Но обстоятельства сложились иначе. В училище были проблемы с налётами — не хватало вертолётов, чтобы курсанты отлетали положенные им часы и вовремя выпустились. Бывало так, что люди три года учились теории, а потом ещё ждали год или два, чтобы полетать. Проблема была масштабная, так как в Омске всего одно училище для гражданских вертолётчиков. И как раз к моему выпуску эту проблему начали решать, для практических занятий привлекли вертолёты частных компаний. Среди них оказались «Хели-драйв». В Омск прибыли два их вертолёта и два пилота-инструктора. Я сразу попросилась к ним в группу. Я сказала инструкторам, что мечтаю работать в их компании. Они же ответили, что шансов у меня нет. Но я всё равно решила, что покажу им всё, на что способна. И в итоге они увидели, что я хорошо учусь, многое умею, мои навыки управления воздушным судном «выше среднего». Они справедливо оценили мои заслуги и написали положительные характеристики. И однажды в три часа ночи мне позвонили: «Алиса, здравствуйте, это «Хели-драйв», мы хотим взять вас на работу». Утром я уже позвонила в «Utair», расторгла с ними договор и вернула все потраченные на меня средства. Мне было 20 лет».
Алиса вернулась в родной Петербург. Сначала она устроилась в частную авиакомпанию «Хели-Драйв Северо-Запад», а затем была переведена вторым пилотом в Национальную службу санитарной авиации, созданную госкорпорацией Ростех. Влилась в новый коллектив и заслужила уважение опытных коллег-мужчин. Она не давала себе поблажек, а это в авиации главное.
В санитарную авиацию девушка стремилась с самого начала: «Выбрала осознанно. Санавиация – это должно быть призвание. Это помощь населению, своего рода «Воздушная скорая помощь». Я единственная девушка-пилот в коллективе, и коллеги первое время относились ко мне ожидаемо настороженно и недоверчиво. Но я их не виню. Я понимала, что мне придётся доказывать свои компетенции и быть на две головы выше, чтобы стать равной среди мужчин. Перед тем как меня ввели в командиры, я сдавала лётные проверки. Совершила несколько полётов с тремя командирами звена и командиром отряда. Не со всеми летают столько человек, но мне дали понять, что решение по девушке, ещё и такой молодой, должно было быть коллегиальным. Тот факт, что столько человек из руководства заявили одно и то же, доказывало, что мне можно доверить исполнение обязанностей командира экипажа.
Романтика полёта со временем уходит. И чрезмерная романтика опасна. Романтика полёту свойственна, когда ответственность лежит не на тебе. Она присутствовала, когда я была вторым пилотом или курсантом. Но теперь я стала командиром и понимаю, что у меня нет права на ошибку (на вертолёте нет автопилота). Во время полёта в кабине находятся два медика и пациент, который очень хочет жить, и мне его нужно как можно быстрее доставить до медучреждения. Сначала было сложно, особенно если среди пострадавших были дети, а потом я перестала слушать разговоры врачей. Закрываю штору и делаю свою работу.
Я всегда восхищалась работой врачей, и для меня сейчас огромная честь работать с ними в одной команде. В бригаде трудятся врач, фельдшер и два пилота. Мы занимаемся перевозкой пациентов между больницами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, вылетаем, если человека из посёлка нужно доставить в областной центр. Мы перевозим на дальние расстояния людей, которых нельзя везти обычным транспортом: пациентов на ИВЛ, женщин на поздних сроках беременности.
Вертолёты санавиации вылетают на ДТП, когда нужно срочно оказывать помощь. Время готовности экипажа к вылету — 10 минут, скорость вертолёта — 250 км/час, то есть мы прибудем намного быстрее машины скорой помощи. Однажды мы вылетали на аварию на Мурманском шоссе в Петербурге. В ДТП попала пожилая пара: муж погиб, а жена осталась жива. Нам нужно было её забрать и доставить в больницу. Это был мой самый сложный вылет, потому что на шоссе было ограниченное пространство для посадки.
На мой взгляд, пилоту не стоит интересоваться, что происходит с пациентом. Наша задача — безопасно долететь из пункта А в пункт Б. По неопытности у меня сначала возникало любопытство. Я спрашивала у врачей, что с человеком, смотрела на него. Но потом поняла, что, во-первых, это отвлекает врачей, во-вторых, ты сама начинаешь нервничать, переживать за пациента, а это может повлиять на исход полёта. Порой моя работа сопряжена с тяжёлыми моментами. Однажды мы забирали молодую девушку и её отчима — он поджёг её и себя. У девушки было 80% ожогов тела. Она была совсем молоденькая, кудрявая блондинка, похожая на ангелочка. Мы доставили её в больницу, а через два дня она умерла. После этой ситуации я решила больше никогда не смотреть на пациентов», – говорит Алиса.
Псков - это первый регион, куда её отправили выполнять задания санавиации Ростеха. За время командировки в Псков Алиса Куквинова перевезла 35 пациентов, тяжёлых и требующих незамедлительной помощи. Чаще всего летали в Порхов, Великие Лукие, Опочку и Пушкинские Горы. Нескольких пациентов доставили в Москву и Петербург.
Сейчас Алиса привязана к базе в Петербурге и, соответственно, вылетам по всей Ленинградской области. И на север до Выборга, и на восток до Тихвина, Подпорожья, и на юг в Гатчину, Лугу, Кингисепп.
«Внештатных ситуаций в вертолётной компании у меня не было. В малой авиации в самолётном секторе, пока я ещё не окончила ОЛТУГу, были какие-то мелкие «отказы», но сейчас уже внештатных ситуаций не случается. Каждый вылет по своему заданию необычный, потому что там происходят будоражащие истории. Люди попадают в разные ситуации. Например, у некоторых обширные ожоги или пациенты на ИВЛ, бывают и беременные женщины, и дети. В общем, все вылеты тяжёлые, - рассказывает Алиса. - Вертолёт «Ансат» допущен до полёта по ПВП (правила визуальных полётов) днём и ночью. У него есть свои минимумы, и у каждого пилота свои минимумы. Но на вертолёте мы можем летать при видимости не менее 2 км днём и 4 км ночью».
В августе 2022 года петербурженка попала ещё и в Книгу рекордов России как самый молодой командир двухдвигательного вертолёта «Ансат». Девушка-пилот подала заявку на регистрацию рекорда после гибели своего первого инструктора. Он гордился подопечной и хотел всей стране показать достойную уважения свою юную ученицу. В июне 2022 года 21-летнюю Алису официально назначили на должность командира двухдвигательного вертолёта. После этого она приступила к оформлению достижения в память о наставнике (погиб 8 марта 2022 года).
«Учусь я уже 11 лет, и пилоты постоянно учатся. У нас нет такого, что ты прекращаешь получать знания. С каждым новым типом, с каждым новым заданием, ты чему-то учишься. Поэтому обучение у меня с одиннадцати лет началось, сейчас мне двадцать два, и я продолжаю учиться.
Что в училище, что на работе коллеги-мужчины – только коллеги, нас связывает только работа и иногда - приятельские отношения, не более. Я не ищу себе мужа среди пилотов и хожу на работу только, чтобы работать. Я в первую очередь профессионал, а уже потом - девушка. Поэтому на работе никакого яркого макияжа, никаких массивных украшений и причёска - только пучок. Вряд ли мужчинам приятно будет после моей смены увидеть в кабине волосы», - говорит она.
Алиса гордится своей работой и не боится ответственности. Она рассказала о видимой разнице между полётами на легкомоторном самолёте и вертолёте санавиации: «Одно дело отвечать за самолёт стоимостью 5-10 млн., а другое дело – за вертолёт, стоимостью 200-500 млн. Пассажиры ценны равнозначно при этом. Только на самолёте – 1, максимум 2. А на вертолёте 3, один из которых – пациент при смерти».
В школе она не только увлекалась полётами, но и ходила в юношеский клуб космонавтики. Тогда же захотела попасть в отряд космонавтов. «С 15 лет каждый год в декабре я писала письма не Деду Морозу, а в Роскосмос. Рассказывала о своих заслугах, но мне никогда не отвечали. Я надеялась, что меня заметят. В ноябре 2021 года я отправила очередное письмо. Был конец ноября, я выполняла посадку в Ижевске в сложных метеоусловиях, и у меня начал звонить телефон. Я совершала длинный перелёт - перегоняла вертолёт из Омска в Петербург. Звонок отвлекал меня от посадки, я сбросила, но мне позвонили снова. Я поругалась и опять сбросила. Перезванивать тогда и не подумала - была уверена, что это реклама. А вечером мне в третий раз позвонили с этого номера. Оказалось, что это был сотрудник Роскосмоса. Моё сообщение прочитали и позвонили сказать, какие шаги сделать, чтобы получить шанс на отбор в какую-нибудь миссию. Правда, прямо сейчас в отборе я поучаствовать не могу: сначала мне нужно окончить университет, потому что у кандидата в космическую миссию должно быть высшее образование. Сейчас параллельно с работой учусь в Балтийском государственном техническом университете «Военмех». Осталось ещё два года - и я буду инженером. После этого, возможно, смогу поучаствовать в отборе. Загадывать не стану, но я хотела бы полететь в космос, может быть, несколько раз, а потом вернуться в авиацию к своим любимым вертолётам», - рассказывает Алиса.
На ближайшие 10 лет, как минимум, она запланировала для себя работу, профессиональное развитие и карьерный рост. В мечтах у юного командира – покорение космоса, и она целенаправленно к этому стремится. О создании семьи Алиса пока не думает. После того как девушка поставила рекорд и информация об этом попала в СМИ, ей стали писать мужчины и звать замуж. «Каждый считал, что он - особенный, - рассказывает Алиса. - Многим мужчинам, на мой взгляд, неважно, чего добилась женщина, даже если она стала президентом. Мне кажется, что они часто оценивают девушек только с точки зрения привлекательности, а не профессиональных достижений. Они увидели мои красивые фото, но им было всё равно, кто я - пилот или капитан космического корабля. Достойные мужчины тоже есть, и после того как состоюсь в профессии, возможно, захочу создать семью, но сейчас работа на первом плане. Ведь несмотря на интерес со стороны журналистов ко мне, я лишь начинающий командир. Я пойму, что действительно чего-то достигла в работе, когда стану незаменима на сложных вылетах. Представим, что есть пилот Сидоров, и вот командир говорит: «Я без Васи Сидорова не полечу в грозу в горы, только с ним я смогу с этим полётом справиться». Я понимаю, что про меня так пока не скажут. Я просто хороший командир, который может летать в Петербурге при нормальных условиях. Ни титулы, ни награды мне не нужны, важно и ценно лишь мнение и доверие коллектива.
Моя работа - это вообще смысл жизни, если честно. Огромное удовольствие получаю от своей деятельности. Я люблю свою работу, потому что она даёт мне возможность помогать людям. Мне приятно, что я имею хотя бы опосредованное отношение к спасению жизней людей».
Источники:
11.01.2023. Зимбабве зафиксировала годовой максимум по объемам добычи золота.(35,3 тонн)
17.05.2023 "Алроса" не намеренна уходить из Зимбабве и хочет начать добычу алмазов
Зимбабве заинтересовано в российских инвестициях - не только в горнодобычу, но, что важнее, в разведку ископаемых, заявил в интервью РИА Новости спикер нацсобрания парламента республики Джейкоб Муденда.
"У нас есть около 40 видов полезных ископаемых, но мы хотели бы знать точные запасы. На данный момент точной оценки того, сколько у нас, например, золота, алмазов, нет", - сказал Муденда.
"Это можно оценить только при проведении интенсивной и экстенсивной разведки, вот почему я хочу верить, что российские компании смогут работать вместе с нашим правительством. Чтобы мы знали в деталях, что у нас есть, тогда мы можем уже предметно общаться с инвесторами, представлять наши запасы и договариваться о планах по добыче", - отметил он.
В прошлом году сообщалось, что компания "Росгеология" предлагает властям Зимбабве обновить геологические карты страны, чтобы полнее раскрыть ее ресурсный потенциал.
Россия представлена в Зимбабве компаниями по добыче алмазов, золота и платины.
Зимбабве добыла в 2022 году рекордные в своей истории 35,38 тонны золота. Об этом сообщил в среду новостной портал NewZimbabwe со ссылкой на официальные данные.
Прирост добычи золота составил в 2022 году 19,5% по сравнению с 2021 годом, отмечает он. Главными причинами значительной прибавки в объемах добычи золота стала политика правительства Зимбабве, которое начало приобретать значительную часть золота за твердую валюту, а также облегчило его экспорт производителями. Одновременно внутри страны существенно вырос спрос на металл с началом чеканки минувшим летом Резервным банком Зимбабве золотых монет для наличного хождения.
Зимбабве входит в группу из 21 африканской страны, которые являются производителями золота. Предыдущий рекорд по объемам добычи золота в Зимбабве пришелся на 2018 год - 35 тонн. Золото занимает после табака и платины третью позицию по размерам валютного дохода, который поступает в государственный бюджет страны от экспортных продаж.
"Алроса" пока не рассматривает возможность выхода из своих добычных активов в Анголе и геологоразведочных активов в Зимбабве, несмотря на существующие сложности. "У нас есть добычные активы в Анголе, геологоразведка в Зимбабве. Мы пока не рассматриваем возможность выхода из этих стран, хотя есть определенные сложности с банками. Есть определенные политические моменты", - сообщил он и добавил, что компанию в Африке приветствуют как инвестора.
17.05.2023 https://tass.ru/ekonomika/17765461
Совместное предприятие алмазодобывающей компании "Алроса" и Национальной алмазодобывающей компании Зимбабве (Zimbabwe Consolidated Diamond Company, ZCDC) проводит геологоразведку на территории африканской страны и может в ближайшей перспективе начать производство алмазов. Об этом сообщил глава Минприроды России, сопредседатель межправительственной комиссии России и Зимбабве Александр Козлов по итогам заседания комиссии двух стран.
02.06.2022 https://tass.ru/ekonomika/14800909
2019: Россия и Зимбабве подписали лицензионное соглашение о добыче платины
Лицензионное соглашение о добыче полезных ископаемых в рамках проекта освоения платинового месторождения "Дарвендейл" подписано по итогам визита в РФ президента Зимбабве Эммерсона Мнангагвы, передает корреспондент РИА Новости с церемонии подписания.
Соглашение подписано между министерством горнорудной промышленности Зимбабве и российско-зимбабвийской компанией "Грейт Дайк Инвестмент".
Кроме того, между африканским экспортно-импортным банком и указанной российско-зимбабвийской компанией подписан меморандум об участии банка в проекте "Дарвендейл" посредством проектного финансирования на сумму до 192 миллиона долларов, а также меморандум о взаимопонимании между африканской финансовой корпорацией и "Грейт Дайк Инвестмент" в отношении долевого участия в проекте на сумму до 75 миллионов долларов, а также меморандум о сотрудничестве между российским экспортным центром и "Афрометом" об обеспечении страхования политических рисков участия в проекте "Дарвендейл" группы ВТБ.
* в СМИ РФ по контракту инфы не нашёл, а американцы говорят, что : 320 млн$ за 32 шт.
В РФ в санавиации 28 "Ансатов". Там стоят движки Pratt & Whitney, свои первые 10 шт ВК-650В до конца этого года должны, потом в 2024 сертификация. ВК-650В изготавливается на предприятии «ОДК-Климов» Ростеха в Санкт-Петербурге. Вертолёты производит Казанский вертолётный завод.
В четверг (18 мая) Зимбабве получила поставку вертолетов («Ансат»), которые, как сообщается, были приобретены у Российской Федерации
На мероприятии присутствовали президент африканской республики Эммерсон Мнангагва и представитель компании «Ростех». Планируется, что воздушные транспортные средства будут задействованы в ликвидации последствий стихийных бедствий, поисково-спасательных работах и охране правопорядка.
Президент Зимбабве подчеркнул, что страна находится под санкциями и испытывает трудности с приобретением оборудования и техники, необходимых для устранения результатов чрезвычайных происшествий. В лице посла РФ в Зимбабве Николая Красильникова он поблагодарил северное государство за содействие и партнерские отношения.
По данным управления по связям с общественностью президента Зимбабве, из 18 доставленных вертолетов 12 являются машинами скорой медицинской помощи, а 6 предназначены для правоохранительных органов. К 2025 году численность флота официально достигнет 32 единиц.
Голос Америки в 01:05 : 320млн $ за 32 вертолёта которые должны поставить к 2025
фотки:
Передали 4 новых Ми-8МТВ-1 для Национальной службы санитарной авиации (НССА)
Всего НССА получила уже 46 винтокрылых машин из 66: 28 вертолетов „Ансат“ и 18 Ми-8МТВ-1.
По итогам прошлого года налет этих машин составил более 20 тысяч часов, что превышает показатели 2018 года почти в 20 раз.
Если в 2018 году были перевезены 527 пациентов, то по итогам 2022 года их число превысило восемь тысяч.
Проект развития НССА предусматривает создание 130 точек базирования воздушных судов, сети мобильных топливозаправочных комплексов и вертолетных площадок на территориях более чем 1,5 тысяч учреждений здравоохранения. Парк вертолетов в обозримом будущем может быть доведен до 83 вертолетов с возможностью дальнейшего расширения.
«Восьмерки» имеют дальность полета до 620 километров, при этом на вертолетах, поставленных в НССА, установлено три дополнительных топливных бака – один внутренний и два подвесных, что позволяет совершать перелеты в отдаленные населенные пункты, преодолевая без дозаправки до 1265 км
С начала 2023 года вертолетами НССА выполнено около 2000 вылетов, эвакуирован в региональные медучреждения 2271 пациент, в том числе спасены жизни 206 младенцев в возрасте до года.
В 2023 зона обслуживания НССА выросла до 57 регионов.
Национальная служба санитарной авиации была создана в 2019 году как единый оператор воздушной скорой помощи. Основные пациенты санитарной авиации – люди с инсультами, инфарктами, тяжелыми травмами, пострадавшие в ДТП, беременные женщины с патологиями, дети и новорожденные. Санитарные вертолеты Ростеха приходят на помощь как в отдаленных районах со сложными природными условиями, так и в крупных мегаполисах с интенсивным автомобильным движением.
Интенсивность работы санитарной авиации Ростеха в прошлом году кратно возросла по сравнению с 2021 годом – с 5 до 7 тыс. вылетов.