В 1956 АЗЛК создал первый автомобиль конца 50х начала 60х.Этот автомобиль назывался "Москвич-407". В 1956 году его цена составляла 15 тыс. руб. В 1960 году его цена поднялась на 10 тыс. руб. "Москвич 407" просуществовал меньше 10 лет, и уже в 1965 году был снят с конвейера. Всего было выпущено 250 тыс. экземпляров.
Таксовой Москвич 407
Но помимо 250 тыс. "407-ых" были разовые модели. Например существовал "Москвич-407 купе":
Москвич 407 купе
Также был "Москвич-424" построенный на базе "Москвич-407":
Москвич 424
У завода существовала своя гоночная команда. На гонке "1000 озер" и "Акрополис" Москвич участвовал на "Москвич-407". В Иране висел даже плакат: "Ездите на "Москвичах"-лучшем малолитражном автомобиле мира!".
Москвич-408
"Москвич-408" обладал 75-сильным мотором и разгонялся до 100 км/ч за 29с.
"Москвич-408" стоил в 2 раза дешевле "Москвич-407" и просуществовал на 2 года дольше.
Выпускался "Москвич-408" с 1964 по 1975 год. Многие наверно помнят момент из "Бриллиантовой руки" где "Москвич-408" летит под вертолетом.
Кадр из фильма "Бриллиантовая рука"
Московские гонщики также участвовал в гонках и на "Москвиче-408"
Модификации Москвича 408
"Москвич-433":
"Москвич-408У":
Другого фото не было:
У- учебный
И самая редкая модификация "Москвич-408", была "Москвич-408 Турист" который был создан в 2 экзеплярах:
Кузов "Купе"
Каждый день буду добавлять по одной машине и ее модификациях
Кстати, люблю поглумиться при случае над критиками совкового дизайна.
Только человек скажет - "это совковый дизайн, позорище" - я такой сразу:
- А что такое "совковый дизайн"? Это вообще как? Некрасиво и уродски? А приведи пример! А лучше два!
Ну человек там начинает вспоминать впитанное с молоком матери - КАМАЗ, Москвич, трактор Беларусь, Победа, Волга, уродливые Жигули или ушастый Запорожец и т.д. - наш стандартный набор. Ну может быть, автомат Калашникова.
А я со смехом и издёвками на каждый этот пример быстро нахожу западный (ну или японский) прототип, с которого дизайн либо слизан, либо почти что точно повторён по чисто технологическим причинам (тот же АК-47 с кривым рожком и высоким прицелом).
Совкового дизайна не существует, то есть абсолютно. Бывает немного устарелый и не сильно модный, но уж точно не совковый, тут обошлось без лишнего креатива.
Сегодняшний рассказ многим не понравится. Это попытка заглянуть в закулисье рождения автомобиля, конкретно — АЗЛК-2141. Не уверен, что получится, но всё же. Основой послужили газетные вырезки, документы, воспоминания заводчан. Всех имён называть не стану — только тех, кто фигурируют в опубликованных источниках. Начну.
Долгое время главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей, а с 25 октября 1968 года «Автомобильного Завода им. Ленинского Комсомола», был Александр Фёдорович Андронов — величина, безусловно, крупная, если не сказать, крупнейшая. Развивая традицию, настоятельно рекомендую разыскать книгу его воспоминаний «Думы о труде». Как в таких случаях принято говорить, вы не пожалеете потраченного времени.
Что нередко случается, с возрастом взгляды Андронова становились всё консервативнее. Как он упирался, когда конструкторы предлагали для «Москвича-408» колёса с посадочным диаметром 13 дюймов! Нет, надо сохранить 15‑дюймовые! И действительно, запроектировали такой вариант, но уломали не делать. Точно так же потом Андронов настаивал на сохранении в производстве «Москвича-412». Кто ж мог подумать, что эта модель задержится на конвейере (пусть не в Москве, а в Ижевске) до 1998 года!
Но время диктовало другие формы, другие скорости. В августе 1972‑го Андронова буквально вытолкнули на пенсию, назначив вместо него главным бывшего заместителя, Бориса Дмитриевича Чарноцкого. В прошлом — белорусский партизан, хороший мужик, ответственный. При нём конструкторы вздохнули свободно, над ними, наконец, перестал маячить призрак 412‑го. Но Чарноцкому недоставало стали в характере. А главный конструктор — как Захаров в «Ленкоме», как Любимов на Таганке, как Товстоногов в БДТ — должен диктаторствовать. Хотя бы самую малость. Когда в Управлении конструкторско-экспериментальных работ построили прототипы, сначала С-1, а затем С-2, на завод зачастили делегации: смежники, профсоюзники, из Совмина, ещё откуда-то. И все считали своим долгом высказать замечания, а Чарноцкий их старательно записывал в блокнотик, а затем требовал (он же главный конструктор!) исправить. С-3 создавался уже безо всякого энтузиазма, что и видно.
В мае 1977 года главным конструктором АЗЛК назначили зиловца Юрия Александровича Ткаченко, крупного специалиста по грузовикам (диссертация по задним мостам). Он отказывался: «Ну какой из меня главный по легковым машинам?!» Но в ЦК КПСС (а главный конструктор крупного завода — номенклатурная должность, утверждается в ЦК) умели уговаривать. «Создадим условия для переквалифицирования!». Практически весь 1977 год Ткаченко провёл в загранкомандировках, изучал опыт фирм США, Франции, Японии. А по итогам представил Евгению Артёмовичу Башинджагяну (замминистра автомобильной промышленности) очень толковый доклад о направлении развития АЗЛК. Так началась история 2141.
Да и в дальнейшем Ткаченко мыслил с «зиловским» размахом. В частности, предлагал председателю Совета министров СССР Николаю Александровичу Тихонову (он с 1978 года практически подменял болевшего Косыгина, а в октябре 1980‑го окончательно принял его пост) изменения по функционированию автомобильной отрасли в целом: ввести совет главных конструкторов (как в «оборонке»), использовать освобождающиеся испытательные мощности одних заводов для других и прочее. Гендиректор АЗЛК Валентин Петрович Коломников закусил губу: лезет выше головы! И в августе 1985‑го Ткаченко вернули на ЗИЛ.
Кстати, Коломников напоминает мне Трампа: рослый чубатый блондин с маленькими руками. В начале 1990‑х приезжал к нам в «За рулём» в качестве члена редколлегии, на топовом Renault 25. АЗЛК обожал фирму Renault и чуть даже не начал выпуск на реношном технологическом оборудовании Citroen BX — но это отдельная история. Тот приезд в «Руль» я наблюдал из окна отдела науки и техники, выходившего аккурат на наш маленький редакционный курдонёр: Коломников долго пытался запереть машину, она отказывалась и что-то лопотала женским голосом по-французски (синтезатор речи!). Оказалось, одна из дверей была не плотно закрыта. Справился генеральный!
Ну, а историю с «Симкой» знают все. Только вот рассказывают по-разному. Известный радиожурналист, а в прошлом — инженер-испытатель АЗЛК Юрий Гейко озвучил такую версию. На завод прибыл председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Коломников показывал ему прототипы. Косыгин предложил не городить огород, а взять за образец приличную зарубежную машину. Кто-то из косыгинской свиты угодливо поинтересовался, какую?
— Ну, в машинах я не специалист, — замялся предсовмина. Помолчав, вдруг изрёк: — Мне, например, нравится «Симка-Крайслер».
Макетный образец «Москвич С-3», построенный в октябре 1976‑го, явно выглядел интереснее SIMCA-1308, признанной «Автомобилем 1976 года».
Семейство SIMCA-1307/08/09 завода, входившего тогда во французский филиал «Крислер-Франс» американской корпорации Chrysler, в тот год (1976) удостоилось почётного титула «Автомобиль года». Получается, собирались повторить историю с Fiat-124 и ВАЗ-2101? Словом, понеслось. Из таллинского порта на АЗЛК пригнали семь новеньких «симок», «разобрали, отпилили их морды и задницы, приварили свои и назвали эти машины… «Максимками» — «Москвич» плюс "Симка"». Здесь я цитирую выступление Юрия Гейко на «Авторадио».
Руководитель группы интерьеров художественно-конструкторского бюро отдела главного конструктора Леонид Андреевич Леонов рассказывал иначе. А он, похоже, оказался невольным свидетелем судьбоносного выбора «Симки». Это был конец 1976 года, в багажнике прототипа С-3 что-то требовалось исправить, и Леонов пошёл в гараж ОГК. В тот момент там стояла новенькая, нарядная, золотистого цвета «Симка». Пока Леонов копался в багажнике, в гараж вошло начальство во главе с самим Виктором Николаевичем Поляковым, министром автомобильной промышленности СССР. Коломников начал представлять министру С-3, но по глазам Полякова было понятно, что машина ему не нравится. Возникла неприятная пауза. Видимо, в поисках достойного примера Поляков оглядел гараж, и взгляд его упал на «Симку».
«Вот, что надо делать!» — не допускающим возражений тоном заявил министр. Присутствующие буквально обалдели. Столько трудов вложено в прототипы, и — на тебе! Полякова на заводе ещё помнили, с 1958 по 1963 год он был его директором. А посему перечить грозному министру смельчаков не нашлось. Причём, сделали вывод заводчане, у министра не было предпочтений именно к «Симке». Окажись на её месте очень похожий Volkswagen Passat, выбор пал на него! Подозревали, что Поляков даже не знал, что «Симка» переднеприводная, хотя до этого завод по заданию министерства работал над машиной с задними ведущими колёсами.
Стоп, стоп, стоп! Audiatur et altera pars, как говорили древние, выслушаем и другую сторону! В июне 1992 года корреспондент газеты «Авто» Сергей Волчков записал интервью с Юрием Александровичем Ткаченко:
«Я руководил разработкой "Москвича-2141" в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приёмочных испытаний (1977–1985 гг.). По моему предложению "Симку-1308" взяли в качестве, как говорили прототипа-носителя агрегатов. […] Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели "Симка-1308"».
Макетный образец 2141‑ПП1, один из «Максимок», 1978 год. ПП означает «переднеприводный». Видно, как неуклюже попытались замаскировать под бампером расположенный продольно силовой агрегат в составе 327‑го мотора и коробки передач КП-14. Передняя подвеска — «Мак-Ферсон», а не двухрычажная с продольным торсионом, как у «симки».
Далее Ткаченко перечисляет изменения, внесённые в конструкцию прототипа. Резюме этих изменений вынесено Сергеем Волчковым в заголовок статьи: «От "Симки" осталась только крыша». Хотя, согласитесь, прикольно, когда французские дверные уплотнители один в один подходят к русским дверям.
Досужие разговоры о том, что, де, мы «содрали» «Симку», впору прекратить. Хотя бы потому, что во многих западных странах, включая Францию, облик АЗЛК-2141 был защищён охранными свидетельствами. Претензий к нам не предъявляли. Дистрибутор Жан-Жак Пок смело выставил Aleko-2141 на французский рынок.
Опытные АЗЛК-2141 серии ПП5 уже выглядели, почти как серийный «41‑й». На них, обезличенных, заводские испытатели открыто ездили по Москве. Снимок сделан в 1984 году, «в рабочий полдень» у «Пельменной» по адресу Автозаводская ул., д. 19 к. 1. Пельменная существует по сей день, и это не реклама!
Первая промышленная партия «АЗЛК-2141» была собрана к февралю 1986 года, в канун XXVII съезда КПСС, ставшего для страны столь же поворотным, как когда-то ХХ съезд. С высокой кремлёвской трибуны провозглашена Гласность, уже с Ускорением, но пока без Перестройки — о ней М. С. Горбачёв заявит годом позже. Но гласность уже звучит буквально из каждого утюга. В апреле 1985 года журнал «Наука и Жизнь» публикует громадную и непривычно подробную беседу с Коломниковым, смелую и оптимистичную заявку на будущее: скоро пустим новый прессовый корпус, установим 400 роботов Comau и Liebherr, освоим не только хэтчбек (ещё потребовалось объяснять читателям, что это за зверь такой), но и седан, универсал, микроавтобус, машину для перевозки мелких грузов. Хотя, что любопытно, впервые о московской новинке широкая общественность узнала до гласности, в период «глубокого застоя», из газеты «Социалистическая индустрия», поместившей 21 октября 1984 года заметку Олега Хавронина, ответственного секретаря заводской газеты «За советскую малолитражку». Называлась статья «Москвич: быть переменам». В частности, в ней сообщалось, что доводочные испытания АЗЛК-2141 ведутся во Франции совместно с фирмой Renault. Правда, никаких картинок, хотя обезличенные опытные образцы уже вовсю раскатывали по столице.
Валентин Петрович Коломников (24.04.1930 — 13.02.1992)
В ноябре 1985 года «Комсомольская правда» помещает не менее масштабную расшифровку «прямой линии» с Коломниковым. Тут и о бракоделах, и о новой модели, и о ценах, и о жизни. Интерес к новой модели огромен. Главный конструктор АЗЛК Александр Евгеньевич Сорокин первым вводит в российский лексикон специальный термин «рентген». Коломников сообщает «Комсомолке», что уже в 1986 году завод выпустит две тысячи новых «Москвичей», а в следующем — ещё десять тысяч. Газета объявляет приз лучшей комсомольско-молодёжной бригаде страны — АЗЛК-2141!
Любопытный документ: регистрационная карточка лауреата премии Академии наук УССР за 1971 год.
А 17 октября 1986 года как ушат холодной воды, как гром среди ясного неба выходит постановление ЦК КПСС «О неудовлетворительном выполнении решений ЦК КПСС по искоренению очковтирательства и приписок ЦК компартии Молдавии, Кировоградским обкомом Компартии Украины, Министерством автомобильной промышленности СССР».
Как водится, началось всё с письма группы неравнодушных автозаводцев в ЦК…
Вокруг новинки АЗЛК сразу развернули беспримерную для СССР рекламную кампанию.
В ноябре вопрос о допущенных руководителями автозавода имени Ленинского комсомола (производственное объединение «Москвич») в рапорте XXVII съезду КПСС «искажении реального положения дел, парадности и формализме» рассматривался на бюро Московского горкома партии.
В.П. Коломникову объявлен строгий выговор с занесением в учётную карточку (последняя ступень перед исключением из партии), секретарю заводского парткома В. Ф. Бабакину — выговор с занесением, техническому директору завода Ю. П. Бородину — выговор.
В июне 1987 года «Правда» опубликовала ещё одно письмо работников АЗЛК, пытавшихся найти ответ на вопрос: почему застрял «Москвич»?
Гласность! Коломников на «прямой линии» в газете «Комсомольская правда», 29 ноября 1985 года.
Но Коломников устоял. «Наш генеральный — непотопляемый авианосец!», — едко шутили на заводе. А любителей строчить письма «наверх» под разными предлогами выгнали с завода.
20 января 1990 года экономический обозреватель «Комсомольской правды» Павел Вощанов (будущий пресс-секретарь президента Б. Н. Ельцина) публикует обширный обличающий материал о состоянии дел на АЗЛК: требуют от государства выделить валюту, а закупленное за валюту оборудование втоптано в грязь, машина — «уродец», государственный план 1989 года сорван (74 тысячи машин вместо плановых 120 тысяч), а отказавшийся завизировать этот план заместитель генерального Ю. Поляков уволен «за упущения в оперативно-производственном планировании». Вощанов вскрывал факты семейственности и кумовства на заводе: в 1986 году сын Коломникова, работавший начальником цеха, направляется в годичную командировку в ФРГ, а затем принят на учёбу в Академию внешней торговли, зять Коломникова оказывается лучшим кандидатом для обучения на курсах менеджеров западногерманского фонда «Кербера» несмотря на отсутствие знаний немецкого языка, племянник жены также поощрён загранкомандировкой. Брат бывшего парторга Бабакина также скатался от завода за рубеж, а затем уже уехал в загранкомандировку по линии МИДа. Заместителю председателя Мосгорплана Борису Васильевичу Никольскому в ответ на просьбу о внеочередной продаже нового «Москвича» была поставлена виза: «Автомобиль собрать сверхсрочно».
Коломников не был бы Коломниковым, если не пошёл в контратаку:
«Я думаю, что идея осуждения завода на страницах печати, которая родилась в аппарате Центрального Комитета партии, — тоже какая-то издержка перестройки. Вместо поддержки в сложный период мы получили хороший такой психологический прессинг. И сделали выводы».
На витрине Центра технической эстетике на Пушкинской площади в Москве (эту витрину эффектно пробивает «Волга» в фильме «Петровка-38») — макеты в масштабе 1:4 будущего седана АЗЛК-2142…
… и многофункционального универсала, как тогда называли минивэны и универсалы повышенной вместимости. Этот макет выполнил Александр Кулыгин, автор самодельных автомобилей «Ухта» и «Панголина». Талантливого самоучку из Ухты приняли на работу в дизайн-центр АЗЛК, но там он не прижился, уехал в США, где нелепо погиб в ДТП.
Обозревателю «Комсомолки» Вощанову очень хотелось знать, какие? И вот только избранный новый перестроечный председатель Моссовета Гавриил Харитонович Попов заявляет, что АЗЛК выпускает очень нужную, современную, дорогую продукцию и надо поддержать завод!
А «Правда» помещает большую беседу журналиста Никиты Барашева с руководителями производственного объединения «Москвич» — пусть и далёкую от комплиментарности, но перекладывающую проблемы предприятия на промышленность в целом.
В это время у нас уже зарождалась независимая журналистика. В № 2 за 1990 год автомобильной газеты «Клаксон» целую полосу отвели под статью «Что будем делать с «Москвичом»?». Написал её Ефим Голубь, редактор заводской многотиражки «За советскую малолитражку». Такие материалы в ту пору называли полемическими. Но пафос статьи был однозначен: «Обижают не за что!».
АЗЛК-21416 SE на выставке «Автодизайн-88». SE значит «сверхэкономичный», поскольку автомобиль получил спойлер и аэродинамические колпаки колёс. Но самое интересное, это полноприводный «41‑й»! О чём, разумеется, в 1988 году простым посетителям выставки не сообщали.
«Авторевю», в декабре 1990‑го, в одном из первых своих номеров публикует ободряющее интервью с Коломниковым, где тот обязуется увеличить производство в 1993 году в два с половиной раза и довести его до 300 тысяч автомобилей пяти моделей (включая седан 2142, семиместный универсал 2139, пикап 2335, грузопассажирский автомобиль 3733).
Сколь противоречивой не была фигура Коломникова, все заводчане едины в одном: не уйди «Колыма» скоропостижно из жизни (на 62‑м году), погубить завод не дал бы.
Спустя два года после смерти Коломникова, в июне 1994 года премьер правительства России Виктор Степанович Черномырдин подписывает постановление об акционировании ПО «Москвич». Ещё через три года федеральный пакет акций (59,07 %) указом Бориса Николаевича Ельцина передаётся в собственность московских властей. На предприятии в тот момент висел кредит в $600 млн, взятый правительством СССР под строительство моторного завода. Начался торг с Юрием Михайловичем Лужковым: кредит брало государство, почему должна расплачиваться Москва? Но 24 апреля 1998 года председателем правительства вместо Черномырдина становится Сергей Владиленович Кириенко, и стороны тотчас договариваются: столица получает контроль над «Москвичом» с $157 млн долга, возвращение остального берёт на себя государство. Знал ли тогда Кириенко, что в августе объявит страну банкротом?
Aleko SL, «офранцуженный» дистрибутором Жан-Жак Поком. Торговая марка ALEKO была придумана в 1988 году. Изящная идея, сложить в такой акроним суконное «Автозавод им. Ленинского комсомола»! Услышав его впервые на выставке «Спецавтотранспорт-88», мой институтский товарищ воскликнул на весь павильон: «Калека, блин! Они ещё на нём поездят!»
В 1996 году генеральным директором «Москвича» становится Рубен Саркисович Асатрян. По воспоминаниям работавших с ним, на заседаниях он любил расхаживать за спинами подчинённых и разговаривал почти шёпотом, словно подражая Сталину. Впрочем, однажды в гневе запустил в сотрудника телефоном — тогда они были не столь маленькими, как сейчас. Хотя в описываемом случае, ежели таковой был, важнее другое — тогдашние телефоны соединялись шнуром с розеткой, то есть, по определению, не могли улететь далеко. Во мнении об Асатряне, как о руководителе, заводские старожилы единодушны. О человеке судят по делам его.
28 февраля 2006 года автозавод «Москвич» был объявлен банкротом, а 4 декабря его имущество (54 объекта недвижимости общей площадью 750 тыс. квадратных метров) ушло с аукциона управляющей компании «Метрополь», заплатившей за него 5 млрд 544 млн 771 тыс. рублей.
Однако, я вправе задаться вопросом: а не было ошибочным само решение о выпуске АЗЛК-2141 с кузовом хэтчбек? Неожиданную поддержку своим предположениям я отыскал в «Думах о труде», по сути, в дневниковых записях Александра Фёдоровича Андронова. Вот, записано в 1980 году:
«Так называемая новая модель «2141» — «Максимка» — очень тяжело достанется заводу, особенно при освоении в производстве. Предстоит постоянное невыполнение плана производства. Экспорта этой модели не будет. В ней никакой техники не заложено, лишь бездумно ухвачена чужая неоднозначная мода. Придёт время возвращения к седану. […] Завод потеряет валютные средства, а программу начнут «исправлять» и «корректировать», то есть, уменьшать. И даже в этом случае неизвестно, будет ли она выполняться».
В эпоху холодной войны бывший СССР создавал самые странные и удивительные автомобили в мире. Столкнувшись с нехваткой технологий и ресурсов, а также не имея денег на инновации, Советский союз был вынужден творчески подойти к своим технологиям производства автомобилей. Некоторые из них задумывались как внедорожники, другие строились для гоночной трассы. Объединяет их одно: все они были чертовски странными, нехарактерными для страны Советов…
Видео для тех, кто не любит читать:
ЗИС-112
Построенный на Заводе имени Сталина в 1951 году, эта машина была явно похожа на концепт-кар GM LeSabre.
Этот удлиненный двухместный автомобиль длиной в шесть метров имел съемный жесткий верх и первоначально оснщался тем же двигателем V8 мощностью 138 л.с., что и более ранний ЗиС-110. Позже автомобилю получившему прозвище «Циклоп» за характерную переднюю часть, достался экспериментальный V8 мощностью в 183 л.с. с четырьмя карбюраторами.
В 1955 году модель 112 была пересмотрена, она получила новый кузов из стекловолокна, что существенно снизило вес. Автомобиль побеждал на нескольких чемпионатах СССР.
Ее звали "Циклоп"
НАМИ-013
Это своего рода советская альтернатива Ford Galaxy середині 50-х годов. Этот НАМИ был шестиместным прототипом минивэна, хотя его футуристический вид не навевал мысли о семейном отдыхе.
Выглядел ноль тринадцатый так, как будто легковушку развернули задом на перед. При этом он был интересно сконструирован. У этого НАМИ была заднемотороная компоновка и независимая подвеска каждого из четырех колес. Коробка передач была двухступенчатой.
А компоновка реально интересная
ГАЗ-16
Это чудо можно и сейчас отправлять сниматься в любой фантастический голливудский блокбастер. Лишним в выдуманных вселенных эта машина точно не будет. Выглядит она как минимум не хуже, чем распиаренный Бэтмобиль. ГАЗ 16 был построен в 1962 году, это была смесь легкового автомобиля и судна на воздушной подушке. Он не ехал, а скорее парил на землей, приводя в изумление всех, кто видел его впервые.
Марсоход
Москвич Г2
Всего было построено два этих динамично выглядящих автомобиля. Тормоза, подвеска и колеса были позаимствованы у компактного четырёхдверного Москвича 401. Москвич Г2 мог развивать скорость порядка 200-т километров в час, он установил три советских рекорда в гонках на длинные дистанции. К 1960 году он больше не использовался, и обе построенных модели разобрали на запчасти.
Дедушка Бэтмобиля
ВАЗ – 1801
ВАЗ 1801 был создан специально для Олимпийских игр в 1980, где он служил в качестве развозной стадионной машины. Питаясь от двух никель-цинковых аккумуляторов, этот электрический багги мог показаться не сильно полезным, но на самом деле он мог проехать до ста километров на одной зарядке. Правда, его максимальная скорость составляла порядка 50 км/ч. Что совсем неплохо для этого гольф-кара. Как тебе такое, Илон Маск?
Дизайн для тех времен вполне актуальный
ГАЗ 24-95
На Горьковском автомобильном заводе понимали толк в кроссоверах, когда это еще не было мейнстримом. Созданная на базе 24-й Волги, модель с приставкой 95 представляла собой полноприводную версию седана для бездорожья. Она поставлялась с более прочной подвеской и усиленной рамой, чтобы выдерживать увеличившийся вес.
Передняя осб оказалась задней, оторванной от Волги и повернутой назад. В целом внедорожник был тяжелее серийной модели на 90 килограмм. Всего было построено пять экземпляров, и считается, что сохранились только два: один в музее ГАЗа, второй – в руках частного коллекционера.
У Брежнева была такая или другая?
Москвич 408 Турист
Построенный в 1964 году, Москвич 408 Турист был спроектирован как роскошный кабриолет с откидным верхом и максимальной скоростью около 140 км/ч.
Несмотря на то, что базой для создания этой диковинки послужил серийный 408-й Москвич, кузов был спроектирован заново, в то время как двигатель форсировали до 62 л.с и имел экспериментальную систему электронного впрыска топлива.
К сожалению, при коммунистическом режиме не поощрялись подобные буржуазные предметы роскоши. А выпускать Туриста для экспорта за рубеж не стали, так как машина не прошла необходимые для зарубежного рынка тесты на безопасность.
Элегантная машина
ЗиС 101А Спорт
В 1939 году советский автоспорт все еще находился в зачаточном состоянии, и хотя автопроизводители имели некоторый опыт в создании спортивных автомобилей, к идее использовать легкие кузовные элементы еще не пришли.
В результате ЗиС 101А Спорт, построенный как «атлетический лимузин» и одобренный лично Сталиным, оказался слишком тяжелым для своего двигателя и почти не мог набирать скорость.
Впечатляет однозначно
НАМИ А50 Белка
Спроектированный как компактный пятиместный автомобиль с двухцилиндровым мотоциклетным двигателем объемом 746 куб. см, который выдавал 20 л.с., А50 Белка мог развивать максимальную скорость примерно до 80 км/ч, что было не так уж плохо для этого автомобиля. Он так и не был запущен в серийное производства. Возможно, жителей Советского союза Бог просто уберег от этого странного автомобиля с не менее странным названием. Кстати, на Белку эта машина вообще не похожа.
Пунь
ГАЗ-А-Аэро
Ранний советский эксперимент с аэродинамикой. Аэро был построен в 1934 году инженером Алексеем Осиповичем.
На базе модели ГАЗ А использовалась деревянная конструкция кузова, покрытая металлическими пластинами, со стандартным двигателем ГАЗ А, модернизированными алюминиевыми головками цилиндров и повышенной степенью сжатия.
Был построен только автомобиль, и, несмотря на попытки понизить его массу, он не мог конкурировать с другими спортивными автомобилями своего времени. Разве что внешностью.
Уууух, ракетабомбапитарда!
ЗИЛ – 2906
Этот ЗИЛ – одно из самых странных транспортных средств в истории. ЗИЛ 2909 на самом деле был построен для того, чтобы забирать космонавтов, которые приземлялись в местах, недоступных для других транспортных средств.
Приводимый в движение двумя шнеками под ним, ЗИЛ мог перемещаться по районам, в которые не могли приземлиться вертолеты или куда нельзя было добраться на обычных грузовиках и автобусах, включая болота, грязь и даже открытую воду.
Шнекоход мог двигаться по снегу со скоростью 50 км/ч, 20 он развивал на болотистой местности, 15 – скользил по воде.
Тариф "Комфорт"
НАМИ 031
НАМИ 031 – попытка создать экономичный микроавтомобиль для рабочего класса, пожилых людей и инвалидов. Он был построен в 1957 году и оснащался 500-кубовым мотоциклетным двигателем. Мощность этого похожего на грызуна автомобиля составляла 18 л.с. Несмотря многообещающие и прогрессивные идеи, лежащие в его основе, 031 так и не был запущен в производство, и остался экспериментальной концептуальной моделью.
Нормальный такой советский Смарт
ВАЗ 2103
Несмотря на несколько шаткие отношения между Германией и СССР, в 1975 году председатель совета директоров Porsche Эрнст Фурманн встретился с министром автомобильной промышленности СССР Виктором Поляковым.
Они заключили сделку, по которой инженеры Порше помогали в разработке автомобилей ЛАДА. ВАЗ 2103 стал мертворожденным результатом этого партнерства. Немцы переделали автомбиль и переработали его подвеску, интерьер и внешний вид. Получилось неплохо, хотя до 911-го все равно было далеко.
В конце концов, Советы отвергли реконструкцию Porsche и решили переработать автомобиль самостоятельно. Так появился ВАЗ 2106.
Чтобы понять, что «Москвич-400» — копия Opel Kadett в первые послевоенные года не надо было быть большим специалистом. Ведь таких «Опелей», как и прочих трофейных автомобилей на дорогах СССР было очень много. Но мало кто знал, что Opel Kadett K38, как прототип советской малолитражки, выбрали еще в 1940 году. Причем, выбрал сам Иосиф Сталин.
Серийный «Москвич-400‑420», он же — «Слон».
Тогда на показе прототипа КИМ-10 в Кремле Сталину машина не понравилась. В том числе и потому, что рядом с ней свой Opel Kadett поставил начальник охраны вождя Николай Власик. Партию немецких машин после заключения пакта с Германией закупили для передовиков производства и иных знатных людей. Власик настаивал: немецкая машина гораздо лучше новой советской. И Сталин это запомнил.
Опытный образец удлиненного «Москвича». Германия, 1945 г.
Производство КИМ-10 разрешили, как временную меру. А вскоре началась война и вопрос о малолитражке понятно отпал.
ПЕРЕВОД С НЕМЕЦКОГО
19 июня 1945 года на смотре перспективных советских моделей, в том числе седана КИМ-10‑52, Сталин еще раз указал именно на Opel Kadett К38 — модель 1938 года, который предусмотрительно поставили рядом с советскими машинами.
Немецкий автомобиль приказали скопировать. Казалось бы: что проще? Из поверженной Германии по репарациям вывозили и технику, и оборудование, и техническую документацию. Много лет в советских изданиях писали, что и оборудование для производства Москвича-400 вывезли с завода Opel в Рюссельсхайме. Но это не совсем так. Вернее, совсем не так!
Прототип цельнометаллического универсала, сделанный в Германии.
Оборудования, действительно, вывезли при содействии американской военной администрации, поскольку Рюссельсхайм входил в американскую зону оккупации. Но вывезли его не в Москву, а в Днепропетровск, где планировали наладить производство грузовиков ДАЗ. В Москве универсального оборудования хватало. Его во время войны, для завода, который уже переименовали во МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) ремонтировавшего технику, в том числе американскую, тоже получили по ленд-лизу.
А вот того, что нужно было для налаживания производства «Опеля» — «Москвича» — документации и штампового оборудования, на немецком заводе, как раз, и не оказалось. Ни то погибло при бомбежке, ни то уничтожили намеренно.
Поэтому Советская Военная Администрации в Германии (СВАГ) купила (именно купила!) четыре Opel Kadett. В нескольких КБ в Германии, под руководством советских инженеров, за хорошую зарплату и сытный паек немцы, по этим образцам проектировали автомобиль заново. Кузов, например, делали в небольшом саксонском городке Шварценберге.
В феврале 1946 года мастер-модели, рабочие чертежи и шаблоны для штампового производства отправили в Москву. Но в Москве параллельно уже тоже вели конструкторские работы. Так, что «Москвич-400» — хоть и копия «Опеля», но и плод послевоенного труда немецких и советских инженеров.
ЧАСТНЫЙ СЕКТОР
«Москвич-400» (именно так называли машины в быту, хотя формально завод именовал их 400‑420 — первое число обозначение двигателя, второе — кузова), серийное производство которого развернули в начале 1947 года, по сути — первый народный автомобиль СССР. В том смысле, что его продавали частникам, причем всем желающим. До этого частных автомобилей в стране было ничтожно мало и ими владели, как правило, «особенные» люди — в той или иной мере приближенные к власти: писатели, знаменитые актеры, ученые и прочие знатные граждане.
Опытный «Москвич-400‑421» в Москве.
Пресса в 1947‑м сообщала о первых владельцах новых советских машин, называя среди них тоже известных людей. Например, полярника Эрнста Кренкеля и писатели Самуила Маршака. Но автомобили свободно покупали и обычные граждане.
При цене 9000 рублей «Москвич» с 23‑сильным двигателем могли приобрести даже высококвалифицированные рабочие и инженеры. Если в их семьях был не один кормилец. Конечно, были «Москвичи» и служебные, но именно этот автомобиль дл старт частной автомобилизации СССР. Что, кстати, отразилось и во многих фильмах 1950‑х, скажем «Осторожно, бабушка!» или «Она вас любит!».
Популярное ныне прозвище «Слон» машина получила гораздо позже. Анфас, действительно, похож. Но скорее уже слоненок.
«МОСКВИЧИ», КОТОРЫХ НЕ БЫЛО
Немцы в Шварценберге работали не просто на совесть, но и с инициативой. Поэтому помимо базового седана, спроектировали несколько интересных модификаций, которым, правда, не суждено было стать серийными.
Самая необычная из них «Москвич» — стретч, удлиненный на 500 мм! Конечно, делать из малолитражки представительный лимузин никто не собирался. Машину с двумя дополнительными откидными сиденьями — страпонтенами предназначали для работы в такси. Но такая версия сразу после войны, конечно, не была для СССР приоритетной.
Немцы создали и фургон с увеличенным задним свесом и унифицированный с ним универсал. Машины назвали на американский манер: фургон — «деливери», универсал — «стейшен ваген». Машины выглядели элегантно, но были цельнометаллическим. А СССР, как впрочем и иные страны, испытывал после войны острый дефицит металла и сложности с изготовлением больших кузовных панелей. Перспективней был деревометаллический универсал в модном после войны стиле woody. Но похожий, только немного попроще, автомобиль разработали уже и в Москве. «Москвич-400‑421» мог бы стать первым советским универсалом. Но дело ограничилось лишь десятком опытных образцов. В послевоенном Союзе такую версию тоже посчитали не самой важной.
Много позже, уже в 1953‑м сделали и «Москвич» — пикап с внедорожными шинами и самоблокирующимся дифференциалом. Машину предназначали для армии, но военные моноприводный пикап забраковали.
«МОСКВИЧИ», КОТОРЫЕ БЫЛИ
Если универсал серийным не стал, то унифицированный с ним деревометаллический фургон «Москвич-400‑422» с помощью сторонних предприятий выпускали. Кузов из деревянных реек и фанеры ставили на так называемое коммерческое шасси модели 400‑422К — передок автомобиля с полом и задними крыльями. Уже в новые времена такие фургоны прозвали «Буратино». На том же коммерческом шасси специализированные предприятия строили и свои фургоны, в том числе высокие — «каблуки».
Серийный «Москвич-400‑422» по прозвищу «Буратино».
А для частников делали кабриолеты «Москвич-400‑420А». Забавно, что делали их не в качестве люксовой версии, а потому, что завод испытывал сложности с выпуском стальных деталей большой площади (то есть крыш), а выпуск автомобилей надо было наращивать.
Формально кабриолеты предназначали для южных районов. Действительно, значительные партии отправляли в Баку, Ташкент и Тбилиси. Но немало таких «Москвичей» продали в Москве и Ленинграде. Понятно, что теперь сохранившиеся кабриолеты (а сделали их всего меньшее 18 тысяч) особо ценят коллекционеры и цена на них особенно высока.
«Москвич-400‑420А» выпускали серийно.
В небольших количествах МЗМА выпускал санитарные для участковых врачей седаны «Москвич-400‑420М», установки для запуска реактивных двигателей самолетов АПА-7 со вторым бензиновым мотором за кабиной и «Москвичи-401Б-420» с ручным управлением.
ПРОШАЙ, OPEL!
«Москвич» модернизировали уже едва запустив в производство. Совершенствовали все: от обивки сидений, до коробки передач, которая получила синхронизаторы. На первых «Москвичах» их не было. Позднее рычаг переключения передач перенесли с пола на рулевую коробку, а ручник под панель приборов. Наконец, форсировали мотор, подняв мощность до 26 л. с. Такие автомобили под именем «Москвич-401» производили с 1954 до 1956 года, когда выпуск наследника «Опеля» прекратили.
Но еще в 1948–1949 гг. сделали несколько вариантов рестайлинговых машин. К слову, первый автомобиль с более современной и модной внешностью тоже сделали еще в Германии, в 1945‑м. В Москве эту машину, по аналогии с «Кадетом», прозвали «Сержант».
Чудом сохранившийся один из опытных рестайлинговых «Москвичей-400‑424».
Московские рестайлинговые «Москвичи-400‑424» и 400‑423 помимо новой внешности, имели, наконец, нормальный багажник с доступом снаружи (на серийном «Москвиче» малюсенький багажник был за задним сиденьем). Запаску убрали с кузова в багажник.
На эти машины ставили и экспериментальные двигатели. Но в итоге модернизацию автомобиля родом из 1938 года справедливо признали нецелесообразной. Всего выпустили почти 232 тысячи «Москвичей» первого поколения. Уже с 1951 года разрабатывали совершенно новую модель «Москвич-402». Он пошел в производство в 1956 году и стал символом уже совсем другого времени…