В продолжении  темы

Стоит отметить, что ширина улицы изначально была достаточной даже для советских планов, однако она, по свидетельствам современников, использовалась не самым лучшим образом. По центру были трамвайные рельсы и опоры контактной сети, а по краям вдоль тротуаров тянулись узкие газоны. Оставшаяся часть улицы была покрыта грубым булыжником.

Вид с Мещанской на Сухареву башню:

Многие из особняков на фото сохранились до наших дней:

Интересно, что в 30-е годы XX века американцы из компании "Сибрук" положили асфальт на этой улице прямо на булыги. Предполагалось, что проблем это не вызовет, так как слой был приличный, а для обретения прочности дорогу полностью перекрыли на две недели.

Каток американской компании Buffalo Springfield, много они укатали асфальта в Москве в то время:

Один из первых гудронаторов, на ручной тяге и открытом огне. Как латали дыры 100 лет назад, так и сегодня латают:

В итоге уже через два года историческая мостовая взяла верх над заокеанскими хвалеными технологиями. Проблемой, как ни удивительно, стала разница климатических условий Вашингтона и Москвы. В 1935 уже своими силами удалось привести улицу в порядок. Ее разровняли – срезали горки, засыпали впадины. Да так, что в некоторых местах тротуары опустились на целый метр, превратив полуподвальные этажи в полноценные первые. Кроме этого, трамвайная ветка была перенесена на 2-ю Мещанскую улицу – ныне улица Гиляровского.

Мещанская улица уже ближе к Виндавскому (Рижскому) вокзалу:

Уже в следующем году 1936 стартовала крупная реконструкция, потому как было принято окончательное решение о том, что Всесоюзная Сельскохозяйственная выставка пройдет не в Коптеве, а в Останкине. Этот объект станет главным советским вектором развития магистрали. Многое тут будет связано с сельскохозяйственной деятельностью. К примеру, Сухаревские площади — Малая и Большая – будут переименованы в Колхозные, а вскоре неподалеку выстроится здание министерства сельского хозяйства.

Станция метро проспект Мира открыта в 1952:

О значимой роли ВСХВ в формировании будущей магистрали говорит еще один интересный объект. Проспект начинался с двух откровенно декоративных башен, открывающих застройку по обеим сторонам. В 1938 году эти башни пристроили к углам старых домов. В то время их украшала дата 1939 – год открытия выставки. Возобновление работы ВСХВ после войны повлекло за собой перестройку башен и замену даты открытия на 1954 год. К сожалению, одна из них была уничтожена в 1997 году при реконструкции здания.

Еще в 1995 году башни были в полном составе:

Сегодня только одна:

Изначально грандиозная выставка должна была открыться в 1937 году, для реконструкции магистрали был всего год. И если участок 1-й Мещанской улицы еще более-менее был приведен в должный вид, то Ярославское шоссе никак не соответствовало парадному и торжественному облику выставки. Асфальт 1-й Мещанской сменялся здесь грунтовкой, кое-где имевшей булыжное или щебеночное покрытие. Об инженерных сетях, освещении шоссе и прочих городских удобствах даже речи быть не могло. Но была проблема и посерьезнее: прежде чем взобраться на мост через Николаевскую железную дорогу, необходимо было протиснуться между двух водонапорных башен. Расстояние между ними — около 15 метров.

Крестовские водонапорные башни были построены в конце XIX века для первого в Москве (и в России) водопровода. До постройки канала имени Москвы в 1937 году он был главным источником питьевой воды для москвичей.

Площадь Виндавского вокзала:

На момент их постройки вода была гораздо нужнее городу, чем какая-то пропускная способность. А вот уже в 30-х годах XX века воду можно было брать из канала имени Москвы, а направление, ведущее на главную выставку страны, не могло проходить через такие "песочные часы".

Кстати, очень интересен автомобиль, как сегодня скажут, коммунальных служб на переднем плане. Это знаменитая "полуторка" ГАЗ ММ в модификации ПУ — подметатель улиц, надо полагать)

Башни снесли, и путь был открыт. Почти. Оставалось только перебраться через Николаевскую железную дорогу.

Таким образом, Ярославское направление похоронило под собой четыре исторические башни, одна осталась жива и выглядит сегодня несуразно. Вскоре появится еще одна, но это уже совсем другая история.

Автор: Александр Капков