Дубликаты не найдены

Отредактировал IIItepSeLb 1 год назад
+26

что-то вспомнилось

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 5
+2
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 4
+2

До сих пор из всех известных по фильмам машин хочу именно его...

раскрыть ветку 3
+40
Почему в моей голове песня про Чамингтона?
раскрыть ветку 7
+35

Чаггингтон

раскрыть ветку 4
+8

Мы летим на всех парах...

раскрыть ветку 3
+24
Иллюстрация к комментарию
0
В Троицке челябинской области такое есть
+8

Паровозик Томас и друзья!

+18

Блин, поганый интернет

Почему у меня такая ассоциация? Я даже этот фильм не видел!

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+7
И ничего не потерял. Так себе, проходное кинцо, ни сюжета ни нормального повествования.
Хотя персонажи раскрываются по лучше чем в нынешнем Российском кино.
+3
Иллюстрация к комментарию
+2
Иллюстрация к комментарию
+2

э-э-э-э-э, бл*, давай быстрей с круга съяб***ся, ты же не один тут!

Иллюстрация к комментарию
+2
Шелдон был бы счастлив!
+2

поворотный стол в действии https://youtu.be/TkteBnU2fRk

0
Обычное веерное депо.
0

Дурной музей, все одинаковые. Что в этом интересного ?

0

у нас это называется поворотный круг и тоже давно используется

0
Они как игрушечные, красивые, все по разному покрашены
0
В депо Монорельсовой транспортной системы (Москва) такой же, только меньше габариты
0

Локомотивы играют в бутылочку

0

фантазия, угомонись.

0

Такую штуковину я видел  в Барнауле...

0
А можно все посмотреть?
0

Если не ошибаюсь, такая вертушка есть в депо в Уссурийске, что в Приморском крае. Или раньше была. Кто оттуда и в теме, отпишитесь, пожалуйста:)

раскрыть ветку 1
+4
Да вроде есть
Иллюстрация к комментарию
0
Такой раньше был на Казанском вокзале в Москве, сейчас только депо полукругом осталось и то используется уже не по назначению
раскрыть ветку 1
0

Действующее паровозное депо Подмосковная - веерное с поворотным кругом.

0

подобная хня в Тамбове есть

раскрыть ветку 3
+1

Ды практически в каждом локомотивном депо есть. Правильно говорят про компактность и экономию времени, потому что через куст стрелок локомотив перегонять на соседнюю позицию тот ещё геморрой и места нужно дофига

0

Где?хочу посмотреть

раскрыть ветку 1
-2
На лобном месте, все на него смотрят, решают его дальнейшую судьбу
-4
Кажется, это бессмысленная шняга, прожигающая кучу энергии. Проще было б рельсы в каждое депо, и стрелки. Но это лично мое мнение. Может, и полезная, но если она такая полезная, чего ее не развили в других депо?
раскрыть ветку 6
+7

Такие штуки по всему миру используются. Компактнее не получится.

раскрыть ветку 4
-2
Я и не говорил "компактнее", я говорил об энергосбережении
раскрыть ветку 3
+2
ваше личное мнение, к сожалению, очень сильно расходится с реальностью - "проще проложить рельсы в каждое депо и стрелки" это очень большое заблуждение, я вам как проектировщик железных дорого говорю
Похожие посты
199

История локомотивов с двигателем, который работал на каустической соде

История локомотивов с двигателем, который работал на каустической соде Железная дорога, Познавательно, Технологии, Интересное, Локомотивы, История, Факты, Изобретения, Длиннопост

В Европе и Америке недолгое время применяли интересный тип локомотивного двигателя, который работал на каустической соде.


Локомотив с двигателем на каустической соде по сути своей был паровозом, но вместо сжигания угля в нём использовал химическую реакцию для выработки тепла и нагрева котла.


В таком локомотиве котёл окружал контейнер с несколькими тоннами каустической соды, или гидроксида натрия. Чтобы запустить бурную экзотермическую реакцию, выделявшую достаточно тепла, чтобы вскипятить воду внутри котла, к каустической соде добавляли воду. Пар, выходивший из котла, подавался через поршни и обеспечивал движение локомотива вперёд, как в обычном паровозе. Но в данном случае отработанный пар из поршня не высвобождался в атмосферу, а подавался обратно в контейнер с каустической содой, чтобы реакция между ней и водой продолжала приводить локомотив в движение. Поскольку это была замкнутая система без выхлопа, локомотив на каустической соде работал практически бесшумно. Он также не оставлял после себя ни сажи, ни дыма.


Локомотив на каустической соде мог работать в течение нескольких часов, в зависимости от количества каустической соды в контейнере. В конечном счёте, сода растворялась и не производила достаточно тепла, чтобы продолжать генерировать пар. Затем локомотив доставляли на железнодорожную станцию для «перезарядки»; это процесс, который заключался во впрыскивании нагретого пара из стационарного котла на станции в контейнер с насыщенной каустической содой. Таким образом, вода из раствора выкипала, оставляя твёрдый гидроксид натрия. Локомотив с двигателем на каустической соде был готов к следующему циклу работы.

История локомотивов с двигателем, который работал на каустической соде Железная дорога, Познавательно, Технологии, Интересное, Локомотивы, История, Факты, Изобретения, Длиннопост

Двигатель на каустической соде был изобретён в начале 1880 года Морицем Хонигманном, немецким химиком и изобретателем. Вскоре было построено несколько так называемых «бестопочных паровозов», которые успешно использовали в качестве общественного транспорта в Берлине и Аахене. Также двигателем Хонигмана на каустической соде был снабжён пароход, плававший по реке Шпрее, неподалёку от Берлина.


Примерно в то же время железная дорога Филадельфии также начала использовать двигатели на каустической соде, и это был первый и, возможно, единственный двигатель такого типа, использовавшийся в Соединённых Штатах.


Детальное исследование, проведённое Мюнхенским техническим университетом в 1885 году, показало, что двигатель Хонигманна на каустической соде был не очень эффективен, поскольку производил всего 60% пара на единицу угля по сравнению с традиционными локомотивами, зато перегрузочные котлы могли работать на более дешёвом угле. Существовал также риск взрыва и получения ожогов в результате взаимодействия с каустической содой.


В конце концов, локомотив с двигателем на каустической соде оказался недостаточно эффективным, и опасность перевесила его преимущества. В любом случае, паровозы постепенно заменили локомотивами с дизельными и электрическими двигателями.


via
Показать полностью 1
40

«Уральские локомотивы» будут поставлять РЖД двухэтажные поезда.

«Уральские локомотивы» будут поставлять РЖД двухэтажные поезда. Железная Дорога, Локомотивы, РЖД, Новости

ОАО «Российские железные дороги» и ООО «Уральские локомотивы» подписали соглашение о расширении парка пассажирских поездов холдинга «РЖД» за счет инновационных электропоездов нового поколения, имеющих двухуровневую компоновку.

«Двухэтажные поезда дальнего следования являются одной из перспективных разработок новых видов подвижного состава в рамках концепции РЖД по скоростному пассажирскому сообщению, — отметил генеральный директор «Уральских локомотивов» Олег Спаи. — В настоящее время на предприятии успешно внедрены необходимые технологии для выпуска скоростных электропоездов: сформирована сильнейшая конструкторская школа, отлажено производство кузовов из алюминиевого профиля, используются современные технологии окраски, рамы тележек и колесные пары выпускаются на роботизированных комплексах. Предприятие готово к реализации инвестиционных проектов по расширению модельного ряда и организации серийного выпуска новых электропоездов».

http://ulkm.ru/actions/rzhd-i-uralskie-lokomotivy-namereny-r...

55

Электровоз 2ЭС7 подтвердил свои тяговые характеристики.

Электровоз 2ЭС7 подтвердил свои тяговые характеристики. Железная Дорога, Новости, Электровоз, 2эс7, Локомотивы

Электровоз 2ЭС7 «Уральских локомотивов» подтвердил свои тяговые характеристики на Горьковской магистрали.Грузовой «асинхронник» провел поезд из 130 вагонов в сдвоенном исполнении весом 12,3 тыс. тонн на участке Юдино — Вековка.

2ЭС7 (модель 11201) — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом, разработанный российской компанией «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens (СП «Уральские Локомотивы») для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм.


Фактически электровоз является вариантом электровоза 2ЭС10 «Гранит», предназначенным для работы на участках, электрифицированных на переменном токе.

На Горьковскую железную дорогу электровоз 2ЭС7 был передислоцирован в декабре 2017 года. Ранее локомотив проходил эксплуатационные испытания на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах, а также в экстремальных условиях БАМа.

На июнь 2018 года электровоз приписан к ТЧЭ-16 Красноуфимск Горьковской железной дороги. В 2019 году планируется начало серийного производство локомотивов для поставки их на Северную железную дорогу.

https://www.gudok.ru/news/?ID=1457063

221

Самые мощные локомотивы

Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Норвежско-шведский электровоз IORE: 14,483 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

Китайский электровоз HXD2: 13,410 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

Российский электровоз ВЛ85: 12,550 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге.

Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула — самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14: 10,225 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы.

Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6: 9,705 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3: 9,655 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 л.с

Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение
Самые мощные локомотивы Железная дорога, Длиннопост, Локомотивы, Сравнение

Первая — кабина управления и дизель-генератор; вторая — громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья — цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

Показать полностью 16
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: