YaZVa24

Сегодня немногие помнят обтекаемые, с огромной площадью остекления и характерным горбом воздухозаборника, автобусы с литерой Л, на передней панели. А ведь это были первые в СССР автобусы, с задним расположением двигателя Львов, или как в последствии их правильно называли Львiв.

Сегодня завод ЛАЗ объявлен банкротом и о его продукции все забыли, а ведь когда-то он был законодателем моды в Союзе. Началось же все в 1945 году, когда 21 мая во Львове началось строительство автосборочного предприятия. Правда, производились на его мощностях вовсе не городские или туристические автобусы, а автокраны и, не поверите, электромобили НАМИ-750. Первый же опытный образец городского транспорта увидел свет в 1956-м году, он выехал из ворот завода в честь ХХ съезда КПСС, да именно того, на котором Хрущев развенчал культ личности Сталина. За то, что этот экземпляр ЛАЗ вообще появился, нужно благодарить Виктора Васильевича Осепчугова, он сумел собрать во Львове команду из молодых и амбициозных инженеров, которые решили придумать и сделать автобус нового типа. Не знаю как, но, несмотря на косность вышестоящего начальства, им это удалось, а может всему причиной стала «хрущевская оттепель» и ослабление гаек, что сразу сказалось на творческом потенциале людей. Как бы то ни было, но ЛАЗ с индексом 695 и приставкой Опытный, появился. Это был первый, отечественный автобус, с задним расположением мотора, рессорно-пружинной подвеской, она позволяла одинаково управлять машиной вне зависимости от того загружена она или нет, и необычайной конструкцией крыши. Верхняя ее часть была выполнена из цветного оргстекла.

За год конструкторское бюро создаст аж семь таких образцов. Методом проб и ошибок инженеры вычислят, что перегрева мотора можно избежать лишь при помощи дополнительного воздухозаборника, и именно он появится в задней части машины и будет напоминать горб. Что движок стоит установить мощнее, и это будет только что появившаяся восьмерка от ЗИЛ-130. К Фестивалю молодежи и студентов в Москве даже изготовят специальную партию городских автобусов, в особой двухцветной ливрее и калориферным отоплением салона. К 1963-му появится модификация ЛАЗ-695 Ж, это первый отечественный автобус с гидротрасформаторной коробкой, говоря простым языком с автоматом. «Львовский» даже для армии поработал. Министерство обороны сделало заказ на предприятии. Помимо другого салона, там можно было поярусно размещать носилки, и зеленого цвета кузова машина получила специальный погрузочный отсек. В передней части откидывалась дверь, через которую можно было загружать раненых. Первый космонавт в мире, Юрий Гагарин также ехал на старт, на специальной версии ЛАЗа-695. Потом эти автобусы провожали космических пилотов в дорогу еще не один раз. В 1969 появилась очередная версия машины ЛАЗ-695 М, они лишилась характерного «горба» и крыша у нее стала совершенно плоской.

В таком виде «Львов» простоял на конвейере до 1974, когда его сменил образец с новым кузовом. Индекс менять не стали, просто добавили к цифрам очередную букву, на этот раз «Н». Ей суждено было стать самой массовой машиной завода. Практически без изменений этот автобус простоял на конвейере вплоть до 2006 года. Увы, позднее предприятие оказалось никому не нужным и сегодня цеха Львовского автобусного завода пустуют, впрочем, как и цеха многих крупнейших производителей СССР. Они попросту не выдержали конкуренции, а может их новые хозяева просто не смогли ими управлять.

Источник:

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of...

Пы.сы:

Отвечая на комменты в предыдущих постах и предупреждая в будущих:

Ребят, посты под тегом [Тест-драйв онлайн] являются текстовой версией радиопрограммы, которая длится всего 3-5мин. И носит скорее развлекательно-ознакомительный, чем информационно-познавательный характер. Согласитесь, за столь малое время сложно охватить все нюансы.)

История появления любого автомобиля сама по себе интересна. Но часто бывает и так, что презентуя новую для компании модель, фирма не просто раскрывает горизонты, она сильно рискует оказаться не у дел. Вот и английская компания Jaguar, привозя свой будущий флагман XJ в Париж на автосалон 1968 года, поставила на кон все.

Нет, англичанам не нужно было ничего доказывать, имидж солидной компании у них был. Правда, вот все ассоциировали фирму, как производителя спортивных автомобилей. А тут, сразу огромный представительский седан. Сооснователь Jaguar сэр Уильям Лайонс сыграл all-in, и как оказалось, ему выпал флэш-рояль. Большая машина имела динамику и управляемость знаменитого E-type, но при этом предоставляла комфорт и удобство машины с водителем. Ее фирменным, отличительным знаком стали две заправочные горловины с хромированными пробками и два же топливных бака. Это потом потребуется, ведь большой «Ягуар», уже к 72-му, обзаведется перовым в истории, двенадцатицилиндровым двигателем, с совсем не детским аппетитом. Эта машина с низкой линией кузова и большой площадью остекления станет еще и самой быстрой среди одноклассников, ее максималка будет равна 225 километрам в час. В 1973 на сцену выйдет вторая версия XJ. Дизайнеры, казалось, ухватили удачу за хвост, они лишь слегка подретушировали внешность предшественника. Но, так же, впервые в истории сегмента F, автомобиль можно было заказать в двух исполнениях – с короткой и длинной базой. От первой потом откажутся, для кузова седан, еще бы, кто не захочет иметь лишние десять сантиметров салона, особенно если ты предпочитаешь передвигаться с водителем. А вот для создания купе короткая платформа подойдет. На ней потом создадут первый и единственный в своем роде купе XJ с модной в то время виниловой крышей. В 1979 стартует третье поколение eXperimental Jaguar, хотя так его больше не называют, есть просто XJ. Знаете, к облику этой машины приложили руку итальянцы, из ателье Pininfarina, которые, однако, сильно его не изменили. Через семь лет свет увидела модель XJ 40. Именно ее подвергли самым серьезным техническим изменениям и именно на ней были опробованы новомодные стилистические решения. Решетка радиатора теперь разделена пополам, а фары головного света составляют единый прямоугольный блок, вместо привычных четырех разнесенных фонарей. Еще одной отличительной чертой этого Ягуара стал селектор автомата, он был выполнен в виде буквы J. В 1994 на автосалоне в Париже показали новый автомобиль серии, на этот раз с индексом Х300. Еще более обтекаемые формы кузова, новая спортивная версия XJR с компрессорным силовым агрегатом. В машине казалось было все, а знаете, чего в ней не было? Перчаточного ящика! Почему? Да просто подушку безопасности для пассажира, которая стала необходимым атрибутом для машин этого класса, некуда было разместить. Через четыре года машину обновили и присвоили индекс 308.

У нее так же впервые появился мотор с алюминиевой головкой блока цилиндров и адаптивные амортизаторы. И вновь на салоне в Париже, но уже 2002 года, на крутящемся подиуме красовался специально неокрашенный Ягуар XJ 350. Это англичане так говорили миру, вот он полностью алюминиевый кузов монокок. Помимо нового тела, машину стали оснащать и дизельными моторами, а так же пневматикой и датчиками парковки. Современная версия машины дебютировала в 2009. Дизайнер Ян Каллум решил создать новый облик этого седана. Он стал совершенно не похож на предшественников, поскольку получил новый обтекаемый кузов. Правда, вот от характерного изгиба, очень напоминающего потягивающуюся хищную кошку, Каллум не отказался. В профиль это все тот же старый, хорошо всем знаковый Джаг. В честь юбилея компания выпустила в этом году специальную модификацию и даже изменила традиционный индекс, теперь он звучит как Х50, как бы намекая нам на свой юбилей.

Источник:

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of...

Пы.сы:

Отвечая на комменты в предыдущих постах и предупреждая в будущих:

Ребят, посты под тегом [Тест-драйв онлайн] являются текстовой версией радиопрограммы, которая длится всего 3-5мин. И носит скорее развлекательно-ознакомительный, чем информационно-познавательный характер. Согласитесь, за столь малое время сложно охватить все нюансы.)

Часть 1:

https://pikabu.ru/story/ikarus__kompaniya_kotoraya_schitalas...

В прошлом выпуске я рассказывал о том, как появилась самая известная, в странах Социалистического блока, автобусная фирма Ikarus. Однако времени программы не хватило, и сегодня я продолжу.

Мы оставили компанию в 1962-м году, но именно тогда происходит одно событие, которое не могло не сказаться на увеличении мощностей предприятия. К Ikarus присоединяют Общий механический завод в Секешфехерваре и компания становится крупнейшим в восточной Европе производителем автобусной техники. Еще бы, ведь именно в этот период появляется и новая городская модель 556. Ее в СССР почти не поставляли, зато сочлененная модификация «гармошка», с индексом 180, стала чуть ли не единственной машиной, которую эксплуатировали в крупных городах. В 69-м, Союз - самый крупный импортер этой техники. Моторы ходили без капитального ремонта до миллиона километров, обслуживание стоило не столь дорого, а сами детали были почти на сто процентов унифицированы. Этот делало Ikarus практически идеальным автобусом. К чести венгерских инженеров предприятия, стоит отметить, что они не стали почивать на лаврах, а уже в 67 начали разработку, наверное, самого популярного и известного автобуса серии 200. Типовое семейство, благодаря каркаспанельному кузову, имело модульную конструкцию. То есть, не особо напрягаясь, можно было менять длину машин, их высоту, делать любое количество дверей и, наконец, перемещать силовой агрегат в носовую часть, кормовую или располагать под полом. Сам же мотор мог быть любым, то есть шасси не было заточено лишь под одного производителя, это делало двухсотую серию практически универсальной. Недаром именно машины этого типа получали многочисленные награды по всем частям света. Ikarus стал поставлять свои автобусы в СССР, США, Латинскую Америку, Ирак, Иран и страны Северной Африки. 

И вот тут, стоит вспомнить мифическую историю о сыне Дедала и рабыне Навкраты, с именем Икар. Когда отец сделал для Икара крылья из воска и перьев, чтобы тот благополучно улетел с острова Крит, где правил жестокий Минос, он предупредил: не опускайся слишком сильно, перья намокнут, и ты упадешь. Но и не поднимайся слишком высоко, солнце растопит воск, и ты утонешь. Согласно легенде Икар позабыл о словах Дедала и поднялся выше, чем следовало. Чем все закончилось, мы знаем. Вот и мы приступаем к последней главе, печальной. Ikarus разработал и выпускал двадцать одну модификацию «двухсотки». Это были городские машины, отдельные и сочлененные. Был даже проект с передним расположением мотора и трапом, специально для аэропортов. Увы, все закончилось в одночасье. В 1991 году компанию разделили. От фирмы, в Секешфехерваре, сначала отделилось Будапештское подразделение. Потом, 99-м предприятие вошло в состав фирмы, принадлежащей на паях Renault и Iveco. В 2003 основной завод окончательно закрылся.

Это произошло вовсе не потому, что распался СЭВ ( Совет экономической взаимопомощи), созданный соцлагерем, а потому, что в странах Восточной Европы и СССР отсутствовала сильная конкуренция. С приходом других фирм, Ikarus попросту не смог им ничего противопоставить. Да и 200-я серия, к тому времени, уже устарела. Фирму пытались возродить неоднократно, но все было тщетно. Она канула в лету, как и Икар, утонувший в море. Вот только я до сих пор жалею, что так и не покатался на том красавце автобусе серии 55 с бордовыми полированными боками и белой крышей. У которого, как у электропоезда, над лобовым стеклом размещался мощный прожектор, а мотор сильно выпирал из кормы.

Источник:

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of...

Пы.сы:

Отвечая на комменты в предыдущих постах и предупреждая в будущих:

Ребят, посты под тегом [Тест-драйв онлайн] являются текстовой версией радиопрограммы, которая длится всего 3-5мин. И носит скорее развлекательно-ознакомительный, чем информационно-познавательный характер. Согласитесь, за столь малое время сложно охватить все нюансы.)

В моих детских воспоминаниях, наверное, навсегда останутся вещи, которые будут непонятны современному поколению. Ну, скажите на милость, кому придет в голову мечта проехаться на троллейбусе, кофейно-молочного цвета, с синими дерматиновыми сидениями с красной окантовкой Skoda?

Или просить отца отвезти его на автовокзал, чтобы только увидеть огромный, бордовый, с белой крышей туристический автобус Ikarus. Он был воплощением стиля и элегантности. Ведь форма это машины была необычной, покатые бока, большой прожектор на крыше и сильно выпирающая корма. Это был капот, ведь мотор располагался именно сзади. Мне так и не удалось на нем поездить, мы с родителями путешествовали на машине, а жаль. А вот на белых, с красной полоской, городских гармошках той же фирмы, я накатался предостаточно. И почему то мне сегодня захотелось рассказать именно об этой венгерской компании, которая считалась основным поставщиком городских и туристических автобусов в СССР и страны Совета Экономической Взаимопомощи.

Для этого нам надо будет немедленно отправиться в Австро-Венгрию, в город Пешт, где предприимчивый Имре Ури регистрирует фирму с названием Ikarus. Я специально проверял, но по-венгерски это слово звучит иначе — Икарус, с ударением на первую букву. Мастерская процветала, повозки были качественными и недорогими. Может быть, именно поэтому к господину Ури пришли люди, предложившие создать автобус на базе американского однотонного грузовичка Ford TT. Он с задачей справился, да так хорошо, что к нему выстроилась очередь из заказчиков. К началу тридцатых, Имре передает дело своим сыновьям, и теперь фирма называется Братья Ури. Они продолжили дело отца и даже расширили его. Теперь они собирают не только автобусы, но и самолеты на нужды Вермахта, а с 1945 делают то же, но теперь для РККА. Правда это не спасает их от национализации и объединением с предприятием Икарус. Я не знаю, чем руководствовались венгры, придумывая имя бренду, но все вышло, как и в том мифе. Когда Икар, слишком увлекшись полетом, поднялся выше, чем следовало, и упал в море. Впрочем, о том, что они станут лидерами на рынке, они в то время, еще не знали. Но и я слишком забегаю вперед. Давайте по порядку. К 1951 году в конструкторском бюро Ikarus разработают первую самостоятельную модель с индексом 30. Небольшой автобус на 25 сидячих мест. Скорее всего, по его мотивам в СССР потом создадут ПАЗ. Но население городов росло, и требовалась техника больших размеров. И инженеры создают модель 60. Она больше, и выпускается в многочисленных вариантах. На заводе делают сочлененные гармошки, отдельные машины с несущим кузовом и даже автобусы, с прицепом.

На базе «шестидесятого» сделают и первый в Венгрии троллейбус. Все это было здорово, но технический прогресс не стоял на месте. Основной задачей стало убрать мотор из салона. И к 53-му году, появляется машина, с шильдиком 66. 170-ти сильный дизель Csepel, расположен в открывающимся в корме машины, капоте. За характерную форму кузова эти автобусы, в союзе еще наградят прозвищем «сундук» или «комод». Когда же на платформе городской машины создадут туристический вариант Люкс и присвоят ему номер 55. Об Ikarus заговорят не только в социалистическом блоке. Модели 620/630 были совсем небольшими. Но зато их салон можно было компоновать именно так, как хочет заказчик. Были сельские варианты, варианты без крыши, стоматологические кабинеты, передвижные медпункты, в общем, любой каприз. На этом, пожалуй, сегодня закончим, ведь в завтрашнем выпуске, я расскажу о самых популярных моделях венгерской фирмы Ikarus 180 и 200.

Источник:

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of...

Пы.сы:

Отвечая на комменты в предыдущих постах и предупреждая в будущих:

Ребят, посты под тегом [Тест-драйв онлайн] являются текстовой версией радиопрограммы, которая длится всего 3-5мин. И носит скорее развлекательно-ознакомительный, чем информационно-познавательный характер. Согласитесь, за столь малое время сложно охватить все нюансы.)

Автоспорт во все времена был дорогим удовольствием. Правда, если в начале двадцатого века необходимы были просто деньги на покупку машины и ее усовершенствование, то позднее, когда стали появляться профессиональные гоночные команды, встал вопрос о перемещении техники от домашнего гаража на трассу.

И менеджеры коллективов стали покупать или просто брать в аренду автобусы и тягачи. Составы команд постоянно увеличивались, как и перевозимый ими скарб. Это были запасные части, колеса, бензин и масла. Все бы, наверное, в какой-то момент пришли к выводу, что для этой цели необходим специальный транспорт. Вот только первому это пришло в голову Альфреду Нойбауэру, главному менеджеру спортивного отделения Mercedes-Benz. Дело в том, что он только-только заключил выгодный контракт с непобедимым Хуаном Мануэлем Фанхио и специально для него в компании разработали совершенно фантастический болид для гонок Формула I, 1954 года, с индексом W196. Использовать для доставки привычную для всех техничку было не так эффектно. Уже тогда в соревнованиях стали появляться элементы шоу. Поэтому Нойбауэр идет к заводским художникам, с просьбой сделать для заводской команды чрезвычайно быстрый тягач, который и будет привозить на трассы королевских гонок машины. Те, покумекав пару деньков, решили следующее: взять пространственную раму от модели 300S, засунуть туда мотор от 300SL Gulving и соединить ее с полностью синхронизированной механической трансмиссией. А вот что делать с кузовом? Ведь скоростная машина не может быть слишком длинной. А что, если взять передние крылья от «Мерса» 180 Ponton, обрезать их и приварить к кабине, которую мы расположим над двигателем.

Кстати, и двери, и сам салон можно у Понтона позаимствовать. Работа закипела, когда же Нойбауэра позвали в гараж, он увидел нечто необычное. Синий грузовичок был не более шести метров в длину, и два в высоту и ширину, на опускающуюся платформу было довольно просто закатить гоночный болид. Кабина располагалась не над передней осью, а далеко перед ней. Несмотря на то, что оснащенный механическим инжектором мотор от трехсотого дефорсировали с 215 до 190 лошадей, скорость для грузовика все равно получилась приличной — 170 километров в час, при пустой платформе и 160 с гоночной машиной. Кстати, остановить этот спорт «грузик» позволяли мощнейшие тормоза от «боевого» W196. Ему даже имя придумали соответствующее Blue Wander или Синее Чудо. Когда заводская команда Mercedes-Benz прибыла на гонки в сопровождении подобного транспортера, то это вызвало восторг не только у зрителей и репортеров, но даже у команд конкурентов. Машина, ставшая своеобразным талисманом, сопровождала группу вплоть до середины 55-го, когда произошла ужасная трагедия во французском Ле-Манне, где Серебряная стрела «Мерседеса» улетела в зрительскую трибуну, круша и сжигая всё на своем пути. В руководстве компании было принято решение полностью уйти из автоспорта, причем на долгие годы.

А что же Blue Wander? Он проработал на фирму еще долгие десять лет. Потом попал в музей Mercedes, где простоял два года в качестве экспоната. А в 1967 его отправили на переплавку. Когда же хватились, было поздно. Ни чертежей, ни другой технической документации не сохранилось. Ведь делали его на скорую руку и о том, чтобы повторить подобное - речи не шло. Лишь в начале 90-х, энтузиасты по фотографиям восстановили Синее Чудо и теперь, в почти оригинальном окрасе он, сверкая полированными боками, стоит на стенде заводского музея, что в Штутгарте. Причем стоит не просто так, он как будто ждет водителя, который запустит мотор и отвезет, стоящий на его платформе болид, на гоночную трассу.

Источник:

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of...

Пы.сы:

Отвечая на комменты в предыдущих постах и предупреждая в будущих:

Ребят, посты под тегом [Тест-драйв онлайн] являются текстовой версией радиопрограммы, которая длится всего 3-5мин. И носит скорее развлекательно-ознакомительный, чем информационно-познавательный характер. Согласитесь, за столь малое время сложно охватить все нюансы.)

5 сентября 1965, в 4 часа утра, на соляном озере Бонневиль в штате Юта в Америке, царило оживление. Около огромных желтых шатров, выполненных в корпоративном стиле компании Renault, сновали люди в белых комбинезонах и желтых кепках. На специальных трибунах разместились представители прессы, а телевизионщики и фотографы выбирали себе места получше.

Но вот час икс настал и из одного импровизированного ангара выехала большая, длиной где-то более пяти метров, практически распластанная по земле машина, выкрашенная в традиционный для гоночных болидов из Франции синий цвет. Когда механики расступились, к ней подошел Человек в белом шлеме, который нес в руках большой деревянный руль. Он уселся в тесный кокпит, все замерли, двигатель автомобиля взвыл. Еще бы, ведь там стояла турбина мощностью в 270 лошадиных сил! После прогрева, «синяя птица» устремилась, правда при помощи ярко-красного пикапа Ford, к началу старта, двигатель взревел на максимальных оборотах, и автомобиль полетел вперед. Через несколько минут представители международной организации сообщили прессе, что Renault Etoile Filante ведомый Жаном Хебером, проехал всю дистанцию, разогнавшись до 308 километров в час, установив тем самым новый рекорд скорости. Но оставим руководство французской фирмы и празднующих событие журналистов, и вернемся назад во времени в послевоенную Францию. В конце сороковых и в начале пятидесятых, в Европе велись разработки реактивных двигателей. Джозеф Сидловски организовывает фирму Turbomeca, занимается производством турбин для вертолетов Alouette. Дела идут неплохо, но когда Сидловски получает предложение о сотрудничестве с Renault, он на седьмом небе. Это же отлично сыграет на его имидж, да и денег глава концерна Пьер Лафауче вроде не жалеет.

Партнерство было и правда, взаимовыгодным. Концерн ставил перед собой амбициозные планы установки мирового рекорда скорости и Сидловски, имея определенный опыт в создании турбин, был очень кстати. Сам же хозяин компании Turbomeca получал почти неограниченные финансовые вливания, а значит, возможность экспериментировать и творить. К 1954 году сформировалась команда разработчиков: руководитель группы Фернан Пикар, двигателист Альбер Лори и инженер-испытатель Жан Хебер, последний, как вы уже знаете, и приведет автомобиль к победе. Основой для Etoile Filante послужила трубчатая рама, на которую установили подвеску, трансмиссию и сердце автомобиля, турбину, она, кстати, как и авиационная работала на керосине. Сам кузов сделали из модного тогда поликарбоната. Изначально пилот должен был быть укрыт колпаком, но потом от этой идеи решили отказаться. Два года работы, методом проб и ошибок, многочисленным продувками в аэродинамической трубе, и вот он, результат. 22 июня 1956 года автомобиль грузят в закрытый трейлер, отвозят на трассу Monthlery и показывают приглашенным гостям. С этого дня все работы переносятся из лабораторий и цехов на полигон, ведь скоро сентябрь и предстоит перелет в новый свет, именно там, Etoile Filante должен побить мировой рекорд.

Вернемся и мы в Бонневиль, на соляное озеро, где продолжается празднование победы. Французам не только удалось войти в историю, но еще и существенно сэкономить на рекламе. В США только начали продавать экспортируемый из Франции Renault Dauphine, так что этот рекорд косвенно способствовал продажам. Судьба же обоих экземпляров Etoile Filante, печальна. После этой победы машины, был сделан второй экземпляр, работы продолжились. На них опробовались тормозные системы, трансмиссии и подвески. Но поскольку работать с турбинами было сложно, то сначала один экземпляр сгорел на полигоне, а затем и второй. Жаль, ведь многие технические решения, впоследствии, использовали на серийных машинах.

Источник:

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of...

Пы.сы:

Отвечая на комменты в предыдущих постах и предупреждая в будущих:

Ребят, посты под тегом [Тест-драйв онлайн] являются текстовой версией радиопрограммы, которая длится всего 3-5мин. И носит скорее развлекательно-ознакомительный, чем информационно-познавательный характер. Согласитесь, за столь малое время сложно охватить все нюансы.)