Мерседесы из разных эпох
Телеграм канал АвтоИндустрия
Телеграм канал АвтоИндустрия
В американском штате Нью-Джерси недалеко от города Нью-Йорка на кладбище Rosedale and Rosehill среди непримечательных ровных рядов надгробных плит стоит лимузин Mercedes-Benz 240D. Точнее, это его копия в натуральную величину, высеченная из цельного куска гранита.
Рядом находится мавзолей некоего Реймонда (или Рэя) Цзе-младшего. История у этого оригинального надгробия такая. Реймонд, младший брат американского миллионера китайского происхождения Дэвида Цзе, всю жизнь мечтал об автоправах и такой машине. И Дэвид даже пообещал подарить брату «Мерседес», как только тот получит права. Но в 1981-м в возрасте 15 лет Реймонд погиб… в автокатастрофе. Впрочем, обещание есть обещание, и Дэвид свое выполнил.
П.С. Если бы у моих родственников были деньги, я бы попросил ёбнуть мной из пушки...можно даже не сжигать перед этим.
Команды, попавшие на подиум, были точно теме же, что и в Бахрейне на прошлой неделе, и в том же порядке: «Ред Булл» (Макс Ферстаппен и Серхио Перес) и «Феррари» (на этот раз в лице Шарля Леклера).
Красные снова были второй силой, но на этот раз Леклеру удалось вдвое сократить отставание. С 39 секунд в Бахрейне до 19 секунд в Джидде.
Неужели «Феррари» вдруг что-то нашла? Нет, все дело в относительном отсутствии деградации шин на этой трассе и очень сильном износе задних шин в Бахрейне. Потому что ключевым преимуществом «Ред Булл» перед соперниками, как и в 2022 и 23 годах, является более бережное отношение к шинам, а здесь это преимущество имело меньший вес.
«Деградация шин здесь ни при чем», - сказал Леклер после гонки. «Проблема была в том, чтобы заставить их прогреться. Казалось, что Ред Булл смог прогреть их быстрее, чем мы, и тогда они создали свой отрыв. После этого отрыв оставался довольно постоянным».
Учитывая, что Ферстаппен и Леклер провели здесь чистые, непрерывные гонки и придерживались одинаковых шинных стратегий (из-за ранней остановки на 7-м круге, вызванной машиной безопасности из-за аварии Лэнса Стролла), уменьшенное преимущество «Ред Булл» в этот день можно считать хорошим базовым показателем для оценки влияния разницы в степени износа шин на этих двух трассах.
В Саудовской Аравии мы увидели одну из самых щадящих для шин гонок, а в Бахрейне, возможно, самую жесткую. Интересно, как это изменило картину соперничества.
Используя это сравнение в качестве базового, мы можем оценить относительные показатели «Макларена», «Астон Мартина» и «Мерседеса» на двух трассах. В этом сравнении мы видим большой разброс.
«Астон Мартин» добился реального улучшения, несмотря на специфические проблемы «Мерседеса» с отскоком в Джидде, что вывело их, а не «Астон» в пятерку.
Да, они все еще медленнее «Макларена», вы слышали, как Фернандо Алонсо по радио говорил о тщетности своих попыток удержаться за Оскаром Пиастри, но относительно «Феррари» Алонсо вдвое сократил отставание от Бахрейна. В конце гонки он отставал от лидирующей машины на 34 секунды, а здесь это отставание составило всего 17 секунд.
На одном круге «Астон» по-прежнему был более конкурентоспособен, чем в гонке, но контраст был не столь разительным. В Бахрейне Алонсо отстал от Ферстаппена на 74 секунды, который завершил гонку за 94 минуты. Это означает, что Алонсо отстал на дистанции на 1,33 %, тогда как отставание на квалификационном круге составило 0,42 %. В Джидде квалификационный дефицит был почти таким же, но в гонке он составил 0,72 %.
«Я думаю, что новые шины иногда маскируют характеристики машин», - говорит Алонсо. «Пиковое сцепление шин с трассой просто дает вам дополнительные возможности. Подготовка шин, выезд с круга, все эти вещи иногда важнее, чем характеристики машины [на одном круге]. В то время как в гонке скрывать нечего. В гонке ты постепенно возвращаешься к своей естественной позиции».
Трудности «Мерседеса» в Джидде проявились не только в квалификации, но и в гонке. В Бахрейне Джордж Рассел отстал от Леклера всего на 7 секунд, а здесь разрыв между ними составил 21 секунду.
Сравнение с «Маклареном» не совсем корректно из-за того, что Пиастри (который финишировал четвертым, отстав от Леклера на 14 секунд) потерял так много времени, застряв за «Мерседесом» Льюиса Хэмилтона. Но он все равно был быстрее «Астона» и медленное «Феррари».
Бахрейн подарил нам простую гонку, а обстоятельства гонки в Джидде, с такой стандартизированной стратегией, обусловленной низкой степенью износа шин и ранним появлением машины безопасности, сделали сравнение конкурентов между пятью лучшими командами необычайно четким.
Ставим лайки, подписываемся!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Едва ли найдется в мире автомобиль, который воплощает дух и ценности Mercedes-Benz лучше оригинального 300 SL. Знаменитый, красивый, успешный. Во всем мире его знают как «крыло чайки». В нынешнем марте ему исполнилось 70 лет. Чем не повод вспомнить судьбу Mercedes-Benz 300 SL, сшитую, как выясняется, не только из восторгов и триумфов, но и из «легенд» — не всегда достоверных и однозначных фактов.
Начнем с маленького уточненения. Автомобилей с шильдиком 300 SL в истории Mercedes-Benz как минимум два: гоночная версия с индексом W194 и ее серийный брат W198. Сегодня нашим героем станет 194-й — именно у него в марте 70-летний юбилей — ну а про дорожный вариант «крыла чайки» мы обязательно расскажем в следующий раз.
Итак, Mercedes-Benz 300 SL. Вопросы, к слову, может вызвать даже шильдик. С цифрами, допустим все ясно, они намекают на рабочий объем мотора — 3 литра. Зато по буквам единого мнения нет даже в Штутгарте. В разные годы официальные источники Mercedes-Benz расшифровывали SL и как Sport Leicht («спортивный, легкий») и как Super Leicht («сверхлегкий»). Смело используйте тот вариант, который нравится.
Ранняя версия «чайки». Обратите внимание на декоративные колпаки, а главное на двери. По сути поднимаются только окна и секция крыши. Гонщики жаловались на невообразимо сложный процесс попадания в салон. Поэтому на машинах для Ле-Мана сделали другие, более длинные двери с поднимающими секциями, которые заходят на боковины.
Появился же «легкий» Mercedes-Benz в очень тяжелое время. Послевоенная Германия вообще и Mercedes-Benz в частности –- дымящиеся руины былого величия. В декорациях второй половины сороковых Эрих Мария Ремарк мог бы запросто писать продолжение «Трех товарищей». Разруха, бедность, неуверенность в завтрашнем дне…
Все чудесным образом изменилось за несколько лет. В отличие от BMW, Auto Union или Opel ни один из заводов Mercedes-Benz не остался в советской зоне, которая со временем превратится в Восточную Германию. «Трехлучевые» оказались едва ли не главным немецким производителем грузовых автомобилей. Согласитесь, при масштабном восстановлении экономики немногое представляет большую пользу, чем грузовики.
Вслед за большегрузами удалось выправить и производство легковой линейки. План Маршалла работал, Германия поднималась из руин, а вместе с ней и Mercedes-Benz.
В 1947-м Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes-Benz, с именем которого связаны чуть ли не все довоенные (а вскоре как окажется и послевоенные) успехи бренда, в письме пилоту Рудольфу Караччиоле грустно резюмировал: «Времена нынче такие, что о гонках мы даже и не думаем…».
Инцидент, который в Штутгарте не любят вспоминать. Из-за неполадок тормозов во время гонке в Берне, в тяжелую аварию угодил легендарный Рудольф Караччиола. «Чайка» Руди прилетела прямо в дерево… К счастью обошлось без жертв, но полученные травмы поставили крест на карьере пилота. На старт «Карач» больше никогда не выходил…
Сам Нойбауэр занимался инвентаризацией на заводе в Унтертюркхайме — искал по заброшенным подвалам и разрушенным гаражам ценные исторические Мерседесы. Но уже год спустя на званном ужине в честь 25-летнего юбилея работы Альфреда в компании, председатель совета директоров Mercedes-Benz Вильгельм Хашпель доверительно шепнул реннляйтеру: «Думаю, настало время возродить наши гоночные традиции».
Пока желание не слишком подкреплялось возможностями. Возвращение Mercedes-Benz в гонки началось c ковыряния в старом багаже. Гоночные автомобили собирали с миру по нитке. На дилерской стоянке торгующей подержанными машинами в Берлине удалось найти два 3-литровых Mercedes-Benz W154 1939 года.
Mercedes-Benz W154, 1939 год
Их обменяли на новенький легковой Mercedes-Benz 170V. Немного позже швейцарский дилер марки выкупил на аукционе еще две серебряные стрелы — машины счастливо пережившие войну в Триполи.
Mercedes-Benz 170V
Нойбауэр понимал: десятилетней давности автомобили не лучший вариант для возвращения на гоночную сцену. Альфред прежде даже испробовал запасной вариант. Он обратился к немецкой гоночной фирме «Веритас», основанной в 1948-м, с предложением о покупке конторы и создании на ее базе спортивного филиала Mercedes-Benz. Но владельцы «Веритаса» заломили цену и реннляйтеру таки пришлось обратиться к стареньким W154.
Осенью 1950-го после расконсервации, настройки и тестов на Нюрбургринге, трио серебряных старушек отправилось за океан — попробовать силы на выставочных гонках в Аргентине. Соревнования проводились по так называемой «Формуле либре» — без разбивки по классам в зависимости от объема двигателя. И результат, кстати, оказался не позорным.
Старая мерседесовская гвардия — Карл Клинг, Херманн Ланг и молодое местное дарование по имени Хуан-Мануэль Фанхио — за пару стартов набрали посуды сразу на четыре призовых места. Правда, первым в обоих случаях оказывался Хосе Гонсалес на Ferrari 166.
И все-таки W154 это был путь в никуда. Через год на Гран-при Германии инженеры Mercedes-Benz сами увидят — бороться с новыми итальянскими машинами, атмосферными Ferrari и компрессорными Alfa-Romeo, на старом багаже бессмысленно. Еще через месяц станет известно, что к сезону 1954 года «Международная автомобильная федерация» вводит новый технический регламент. К участию в чемпионате мира F1 будут допущены автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными моторами и 750-кубовыми компрессорными.
В Штутгарте быстро приняли решение: Mercedes-Benz построит сразу две гоночные машины. Главный проект — это разработанный с нуля автомобиль F1 для сезона-1954. Ну а для группы поддержки сгодится и что-то попроще — спорткар, который сможет выйти на старт уже в 1952-м. Логично: расходы на постройку машины для дорожных и кольцевых гонок вроде «Милле Милья», «Ле-Мана», «Тарга Флорио» ниже, чем на «Формулу-1», а пиар-эффект сопоставимый.
К работе подтянули настоящих профи. Помимо Нойбауэра, вспомнили и про Рудольфа Уленхаута, отца главных довоенных «Серебряных стрел». В последнее время он трудился над серийными легковушками — теперь же опыт, ум и техническая изворотливость Руди понадобились гоночному департаменту Mercedes-Benz.
Рудольф Уленхаут и его прекрасное детище
И в первую очередь изворотливость. Проблемой был не только жесткий тайминг «разогревочного» проекта. Решение о создании гоночной модели Mercedes-Benz приняли летом 1951-го, а уже весной следующего года она должна была выйти на старт. Главное, пушку-гонку предполагалось строить на базе серийного автомобиля — представительского Mercedes-Benz 300 W186.
Динамические характеристики гоночных автомобилей афишируются редко. По официальным данным 175-сильный 300 SL разгонялся до 240 км/ч, а первую сотню набирал примерно за 6 секунд.
Модель, более известная по прозвищу «Аденауэр» (на топ-версии вариант W186 действительно ездил тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр), была хороша. Большая, комфортабельная, стильная, как и всё украшенное трехлучевой звездой. Не была она лишь спортивной и легкой. Сухая масса «Аденауэра» — увесистые 1780 кг. Мощность 3-литровой рядной шестерки — сумасшедшие 115 л.с. Сотню «трехсотый» набирал аж за 18 секунд…
Слабенький и тяжелый мотор M186 был не единственной проблемой Уленхаута. Серийными помимо двигателя, предполагались еще и подвеска, тормоза, коробка передач. Как с такими вводными построить годный гоночный автомобиль?
Начали с главного — с мотора. Ничего революционного, впрочем, — М186 получил три карбюратора Solex, дополнительный распредвал, доработанные впускной и выпускной коллекторы. С мощностью стало поприличнее: 175 л.с. — это уже кое-что. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Скажем, 4,1-литровый V12 на Ferrari 250 S выдавал 240 лошадей, а «Ягуар» выиграл 24 часа Ле-Мана 1951 года на 205-сильном C-type.
Более удобные двери хорошо видны на этом фото со стартового построения в Ле-Мане
Хуже было другое. Уже по первым прикидкам стало ясно даже при максимально облегченной раме стандартного «Аденауэра», гоночный Mercedes-Benz будет весить не меньше 1200–1300 кг. На два-три центнера тяжелее конкурентов. Уленхаут понимал — с таким «животиком» можно даже не выходить на старт — и принялся импровизировать.
Вместо кондовой рамы от W186 гоночный Mercedes-Benz получил уникальное и даже изящное шасси. Основа 300 SL — сложносочиненный каркас из десятков спаянных трубочек. Проще говоря, пространственная рама. Непрочная и даже хрупкая на первый взгляд, такая клетка обеспечивает невероятную жесткость на кручение при минимальной массе. Только представьте: пространственная рама гоночного Mercedes-Benz в сборе весила лишь 50 кг!
А еще именно шасси гоночного Mercedes-Benz определило… форму его дверей. Вырезать в каркасе из тонких спаянных трубочек карманы под распашные двери — не лучшая идея: пострадает жесткость. Поэтому их, двери то есть, решили сделать открывающимися наверх.
Уленхаут от и до изучил 73 страницы технической документации. Согласно параграфу 2 раздела 24 «…гоночный автомобиль должен быть снабжен постоянными дверями с каждой стороны кузова, чтобы обеспечить непосредственный доступ в салон». О том, как именно следует крепить двери или в каком направлении они открываются, регламент умалчивал.
Так не красоты ради, а насущной необходимости для, Mercedes-Benz 300 SL получил двери, которые мы сегодня знаем как «крылья чайки». Возможно самый шикарный аксессуар в истории автомобиля.
За девять месяцев команда Уленхаута добилась немалого. Элегантное и легкое шасси, набравшая силенок 3-литровая «шестерка», стильный легкосплавный кузов с фантастическими крыльями. Тем не менее, 12 марта 1952 года, когда новенький Mercedes-Benz 300 SL предстал перед журналистами на трассе A81 между Штутгартом и Хайльбронном, в нем сложно было заподозрить главную звезду гоночного сезона.
Тот самый памятный день 12 марта 1952 года — новенький W194 представляют прессе на обочине автобана близ Штутгарта. Справа стоит донор – Mercedes-Benz Typ 300 в кузове кабриолет (W188). Сложно поверить, что два автомобиля — ближайшие родственники.
Забегая вперед, вышло именно так — из пяти стартов немецкая чайка выиграет четыре. Откуда что взялось? Накануне боевого крещения W194 в итальянской «Милле Милья» гоночный директор Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр выглядел мрачнее тучи. «Только» 175 лошадей, всего лишь 4-ступенчатая коробка передач, без скидок слабенькие тормоза плюс исторические сложности, с которыми сталкиваются иностранцы на трассе «Тысячемильной» гонки. К тому моменту не итальянские машины побеждали в «Милле Милья» только дважды…
Шасси W194 в сборе без кузова. Пространственную раму можно рассмотреть во всех подробностях.
Еще раз критически взгляните на конструкцию W194 и сами поймете — Нойбауэр не хитрил, скрывая истинную силу 300 SL. На бумаге новый гоночный Mercedes-Benz действительно не казался фаворитом. Меньше мощности, чем у Ferrari и Jaguar при схожей снаряженной массе. Пространственная рама помогла сбросить килограммы, верно, но тяжелые серийные компоненты от «Аденауэра» все равно не позволяли W194 получить преимущество по весу. Сухая масса (без технических жидкостей и пилота) 300 SL составляла 870 кг, Ferrari 250 S был на 10 кг легче.
На этом снимке хорошо виден наклоненный на 50 градусов двигатель W194
Прыть гоночного 300 SL принято связывать с якобы лучшей в классе аэродинамикой. Действительно плавные обводы машины намекают на низкий коэффициент лобового сопротивления. Чтобы сделать нос машины максимально низким, шестицилиндровый мотор даже наклонили набок, установив под углом 50 градусов.
Истинное украшение минималистского, но стильного интерьера 300 SL кресла в клетку и хронометры фирмы Junghans прямо по центру приборной панели. Точно такие же ставили на бомбардировщики Junkers Ju87 в годы Второй мировой.
В архивных документах Mercedes-Benz до сих пор можно найти цифру 0,25. Вы не ошиблись — это официальный коэффициент лобового сопротивления W194! Еще раз — автомобиль начала 1950-х с аэродинамикой лучше, чем у современного С-Класса. Вы серьезно?! При том что у Mercedes-Benz в ту пору не было своей аэродинамической трубы, а все измерения проводились на масштабной модели в университете Штутгарта…
Не замечаете ничего странного? Ну конечно — «чайки» без крыльев. На гонке поддержки к Гран-при Германии в Нюрбругринге на старт вышло четыре спайдера. Из десяти оригинальных экземпляров W194 четыре получили открытые кузова.
Секрет фантастической обтекаемости 300 SL раскрылся спустя десятилетия. Зимой 2012-го оригинальную «чайку» продули в аэродинамической трубе с соблюдением всех методик. Результат — 0,37. Очень недурно для 50-х годов, но, согласитесь, ни разу не 0,25… Словом, если 300 SL и превосходил современников по аэродинамике, то не принципиально.
Тогда как W194 выдал феноменально успешный сезон? Во всем «виноват» знаменитый немецкий орднунг — порядок, который очень часто бьет класс.
Зависимость от компонентов серийного Mercedes-Benz W186, на которую так сетовал Уленхаут, на деле сыграла в пользу «чайки». Тяговитый трехлитровый мотор отличался хорошим моментом в диапазоне средних оборотов — машина быстрее ускорялась при выходе из поворотов, что особенно ценно на извилистых трассах. Что ещё важнее, для гоночного автомобиля 300 SL обладал феноменальной надежностью. Высокооборотистые и сложные V12 от Ferrari переигрывали немцев по мощности, но часто капризничали: и по мелочам, и по серьезным поводам. Рядная шестерка «чайки» просто работала, работала и работала.
Mercedes-Benz Карла Клинга на пути к серебру на «Милле Милья-1952». Если б не заклинившая колесная гайка, первый старт «чайки» мог быть и золотым…
Первый старт гоночного «трехсотого» вроде получился самым неудачным — второе место на «Милле Милья». По факту же победы экипаж Карла Клинга лишила… разболтавшаяся центральная ступичная гайка. Незадолго до финиша, лидировавший Mercedes-Benz под номером 623, потерял шесть минут на замене колеса. Упрямую гайку в итоге смогли «открутить» лишь с помощью кувалды.
Это был единственный косяк механиков Mercedes-Benz за год. В остальных гонках техперсонал заводской команды отработал на отлично. И да, это еще один секрет успеха. На всех стартах сезона Mercedes-Benz был представлен слаженной заводской командой, тогда как в соперниках часто ходили частники.
Так было, например, и на гонке поддержки перед Гран-при Берна. Квалификацию выиграл Вилли Датвайлер на частном Ferrari 430, но в гонке швейцарец быстро сошел, освободив путь к победе трем Мерседесам. В Нюрбургринг же из серьезных соперников дружины Нойбауэра не пожаловал вообще никто.
Отдельная песня — победа в Ле-Мане, где Альфред заранее поставил на надежность. Мотор 300 SL даже дефорсировали до 165 л.с. — тише едешь дальше будешь. В квалификации Мерседесы не жгли: 9-е, 10-е и 11-е места на стартовой решетке. Зато в гонке немцы уверенно дождались, пока соперники сойдут — все Ягуары и Ferrari самоустранились из-за технических проблем, а Talbot Пьера Левека из-за ошибки самого пилота — и заняли первые два места.
Зная о проблемах с тормозами инженеры Mercedes-Benz экспериментировали даже с активной аэродинамикой. В время тренировок в Ле-Мане на трассу выходил вот такой SL 300 с так называемым воздушным тормозом на крыше. Впрочем, в гонке машина участия не принимала
Наконец, дорожная гонка «Каррера Панамерикана» вновь подсветила два главных преимущества 300 SL — надежность и великолепную работу механиков. Больше всего проблем экипажам немецких машин доставили не конкуренты, а представители местной фауны. Уже в самом начале гонки в 300 SL Клинга врезался здоровенный гриф с размахом крыльев больше метра. Птица пробила лобовое стекло и вырубила штурмана Ганса Кленка.
Для всех, кроме грифа, естественно, все в итоге закончилось хорошо. Вечером перед лобовым стеклом W194 механики наварили восемь защитных брусьев, а Mercedes-Benz с решетчатым лобовиком навсегда вошел в гоночный фольклор.
При всем уважении к легкой пространственной раме и продуманной аэродинамике, главные слагаемые успеха 300 SL — это надежность и мастерство профессиональных механиков. Но в гонках, как и в футболе, главное не красота игры, а счет на табло. Тем более когда счет привлекает всеобщее внимание.
Возвращение Mercedes-Benz в гонки получилось триумфальным. За минимальное время при ограниченном бюджете, 300 SL заполонил собой полосы спортивной прессы и автомобильных журналов.
11-й и последний экземпляр серии W194 построили уже в 1953-м. Машина получила доработанный двигатель, улучшенную аэродинамику и трансмиссию типа transaxle (коробка передач отнесена к задней оси). В гонках номер 11 участие не принимал, зато стал мостиком к серийному 300 SL (W198).
Успех «Крыла чайки» заметили в Штатах, на огромный рынок которых Mercedes-Benz в начале 1950-х лишь жадно облизывался… Впрочем, лед уже тронулся. Билет до Штутгарта заказал главный экспортер европейских автомобилей в США — Максимиллиан Хоффман. Для совета директоров Mercedes-Benz у него было предложение, от которого невозможно было отказаться…
С обслуживанием Мерседеса все нормально в Ростове-на-Дону. ПО обновили и оригинальные запчасти привезли. Про цену на запчасти не спрашивайте — новые реалии.
Можно спокойно продолжать ездит на Мерседесе)
Aston Martin AMR24 – это очень элегантно выглядящая эволюция прошлогоднего автомобиля, с тремя ключевыми заметными изменениями: носом, радиатором, боковыми понтонами и задней подвеской, но, вероятно, с сильно переработанным днищем.
Как сказал технический директор Дэн Фэллоуз: «Под капотом тоже много всего, чего, надеюсь, вы не увидите».
Выжать из днища все возможное – вот о чем идет речь в этом поколении автомобилей, и видимые изменения направлены на то, чтобы еще больше упростить работу с днищем во всех комбинациях скоростей, кренов и погружений, с которыми оно будет сталкиваться.
Кончик носа теперь соединен с нижним закрылком (как на «Ред Булл» последние два года), а не с основной плоскостью под ним. Небольшой зазор между основной плоскостью и носом создает меньшее препятствие для подачи воздушного потока к днищу. Но если сделать нос короче, это, как ни парадоксально, приведет к увеличению веса, поскольку он должен пройти тот же краш-тест. Для обеспечения той же устойчивости к деформации в более короткой конструкции потребуется ее большая плотность.
«Астон Мартин» изменил воздухозаборник в передней части болида
Команда взяла за основу концепцию «Ред Булл», предусматривающую расширенную горловину под входом в радиатор, и значительно усовершенствовала ее. Первоначальная идея этой функции заключалась в том, чтобы обеспечить более постепенный вход воздушного потока в воздухозаборник радиатора, уменьшив утечку воздушных потоков, которая возникает, когда воздухозаборник перегружен объемом воздуха на высокой скорости. Таким образом, уменьшается воздействие этого низкоэнергетического воздуха на кромки днища, которые играют важную роль в повышении эффективности.
Однако преувеличенные размеры этого компонента на AMR24 в сочетании с размещением над ним удлиненного крепления зеркала заднего вида позволяют предположить, что он также выполняет функцию промежуточного крыла, направляя воздушный поток на верхнюю поверхность сильно растопыренных боковых понтонов, помогая зарядить его энергией, когда он направляется вниз к зазору между задними колесами и диффузором.
Там, где этот поток сливается с потоком от краев днища, когда оба сходятся в этом зазоре, находится супермощная часть работы подкапотного пространства. Каждый элемент кузова служит для максимизации эффективности этого комбинированного воздушного потока, ведь чем быстрее он проходит, тем больше прижимной силы создается.
Боковые понтоны в стиле «Ред Булл»
Прошлогоднее обновление в Остине включало в себя слегка обновленные боковые понтоны, и мы снова видим их на AMR24. Примечательно, что на нижней стороне спереди есть выпуклость, которая сужает канал под ними. Это похоже на то, что также можно увидеть на новом «Заубере», где, как утверждается, это еще больше усиливает воздушный поток.
Канал «водной горки» на верхней поверхности бокового понтона, призванный направлять воздушный поток наименее разрушительным образом, был сужен и углублен.
«Астон» позаимствовал коробку передач и заднюю подвеску у «Мерседеса», и мы видим, что коллектив перешел от тяг к толкателям внутренних рычагов подвески (передние остались толкателями). Благодаря этому самая громоздкая часть подвески поднимается вверх, освобождая больше места для лучшей формы диффузоров и, таким образом, улучшая ходовые качества.
Есть также предположение, что корпус коробки передач был немного укорочен, чтобы обеспечить более удобное расположение кокпита сзади.
Если характеристики днища будут достаточно улучшены, можно надеяться, что машина будет меньше зависеть от эффективности работы передних крыльев и, следовательно, будет более конкурентоспособной на прямой, чем прошлогодний болид.
«Мы очень довольны тем шагом, который нам удалось сделать за зиму», - резюмируют Фэллоуз. «Мы считаем, что сделали шаг вперед по сравнению с прошлогодней машиной, чего мы и хотели. Но на самом деле это короткое межсезонье, и мы разрабатывали вещи, которые были актуальны для этого года, довольно поздно, еще в прошлом сезоне. Главная цель для нас - убедиться, что эта машина является хорошей платформой, чтобы использовать эти разработки в течение сезона».
Ставим лайки, подписываемся!
Даже Motor Sport не может устоять. Мы ежемесячно задаем гонщикам именно этот вопрос, как будто их ответ определяет глубинную философию, которой они живут. Как они предпочитают выражать свое искусство автогонок. Чистая, беспримесная, бескомпромиссная скорость, порожденная инстинктивной страстью, или клиническая, сдержанная утонченность, проистекающая из научного подхода к делу победы? Не нужно объяснять, к какому лагерю относится Ален Прост. Чтобы мы не забывали, он был «профессором».
Только что исполнилось 30 лет с последнего подиума в Аделаиде в 1993 году. Чуть менее чем через полгода Сенны не стало, его ослепительный свет погас на фоне стены Тамбурелло – тогда же легенда только начала сиять. Прост, уже находясь на пенсии, просто... выжил. Маккартни по сравнению с Ленноном. Он подумывал о возвращении, но по воле судьбы решил купить команду. «Лижье» стала «Прост Гран-при» и на протяжении пяти сезонов превращала существование Алена в почти постоянное страдание. Он открыто признает, что это была самая большая ошибка в его жизни.
Сегодня, в 68 лет, этот человек остается чем-то вроде загадки, фигурой из быстро развивающегося мира «Формулы-1», которая как-то выпала из общей картины, став тенью легендарного Сенны. Даже скромное присутствие Проста в качестве руководящей руки в «Альпин» оказалось не слишком удачным: в 2022 году он был отброшен в сторону генеральным директором Лораном Росси, который в итоге тоже был вытеснен из «Формулы-1».
И все же. Это все еще тот человек, который выиграл 51 Гран-при и четыре чемпионата мира, который установил планку, которой Сенна (и все остальные) стремились соответствовать на протяжении целого десятилетия и далее.
Это Ален Прост, черт возьми!
Полубог гонок, который принадлежит к числу великих всех времен – и который должен быть почитаем всеми. Но вы чувствуете, что это не так.
Почему? Может быть, на нем лежит какой-то отпечаток? Если да, то чем это вызвано? И волнует ли это его самого?
Как мы узнаем, Алену Просту абсолютно не все равно, каким его запомнят. На самом деле, он зол и обижен тем, как многие его преподносят. Пришло время ему вернуть свою собственную историю, начав с первого за десятилетия интервью один на один с Motor Sport.
«Я не очень часто даю интервью», – говорит Прост, садясь в кресло. «Я по-прежнему смотрю на автогонки и всегда с увлечением, но не нахожу подходящей возможности или желания говорить, говорить и говорить. Иногда могу, но не очень часто».
В преддверии 100-летнего юбилея журнала Motor Sport представляется подходящий случай, чтобы наконец-то его «достать». Этого интервью ждали давно. Но здесь, в комнате Джеймса Ханта в технологическом центре «Макларена», он перед нами. Мастер Джеймс смотрит со стены, непочтительно высунув язык.
Прост, в синем костюме и белых туфлях, выглядит как дома в нашей изысканной обстановке. Морщины на лице, неухоженные волосы, тоскливые глаза, причудливо изогнутый нос - да, это Ален Прост. Он не может быть более французским.
Ришар Милль привез его сюда. Роскошный часовой бренд является партнером «Макларена», Прост также является партнером марки, и для встречи с ним собрались специальные гости.
Позже состоятся вопросы и ответы с Мартином Брандлом и исполнительным директором «Макларена» Заком Брауном, а также ужин. Но в течение следующих 45 минут (и даже больше) Прост полностью и безраздельно уделяет нам внимание. В нем нет эго суперзвезды. Он спокойно говорит, застенчив в манерах – нормальный. Мы знали, что он будет таким. И в то же время он –Ален Прост. С чего же начать?
По его словам, сейчас он больше всего занят накопителями энергии – бизнесом, начатым во время его пребывания на посту главы «Рено»/ «Альпин». Он по-прежнему связан с автомобильным миром, потому что его бизнес включает в себя системы зарядки для электромобилей, которые продаются во Франции и других европейских странах. Он знаком с Ришаром Милле более 30 лет, и это легкая дружба с настоящим (и влиятельным) любителем гонок. Милле – хорошая компания, как мы выяснили во время недавнего интервью Motor Sport (декабрь 2022 года), и у них огромная коллекция автомобилей «Формулы-1». Есть ли у них классика Проста? «Я знаю, что у него есть как минимум две, но он очень сдержан в этом вопросе. Мой первый Макларен» – M29, на котором Ален дебютировал в «Формуле-1» (и заработал одно очко) в Аргентине в 1980 году, – «и Феррари 643 [1991 года]».
Прост, как известно, на полной скорости врезался в землю, когда впервые сел в «Макларен» перед тем первым сезоном. Джон Уотсон рассказывал, что чемпион Франции и Европы в «Формуле-3» выглядел как дома, едва покинув пит-лейн во время теста, который принес ему победу. За очком в Аргентине последовало еще два в Бразилии, после чего реальность падения «Макларена» в посредственность сильно ударила по нему. Сломанное запястье вывело его из строя во время аварии на тренировке в Кьялами, а переход в «Рено» в 1981 году показался заманчивым, когда в Монреале у его M30 сломалась подвеска. В Уоткинс-Глене он сошел с дистанции с сотрясением мозга.
Рон Деннис и его партнер по разработке Джон Барнард только что приземлились, но их прибытие не помешало ему отправиться домой, в матушку Францию. «Я даже выступал в Канаде с Джоном почти в качестве гоночного инженера, а Рон к тому времени уже дважды побывал на заводе», – вспоминает Прост. «Без аварии... в тот год у меня многое получалось, но даже несмотря на то, что Уоткинс-Глен не входил в их компетенцию, я просто потерял уверенность в себе и сказал: «Ладно, мне пора в Рено. Но мы поддерживали хорошие отношения, и я всегда восхищался тем, что делали Рон и Джон. В то время «Мальборо» тоже была как семья – я все еще был гонщиком «Мальборо». Мы поддерживали связь».
Карьеру Проста можно условно разделить на две половины: до того, как началось соперничество с Сенной, и после. Годы Сенны имеют тенденцию доминировать, но на самом деле это не так.
Три сезона в желто-черной форме «Рено», возвращение в «Макларен», череда побед, которые начали накапливаться, вопрос о том, станет ли он первым чемпионом Франции... Ален был самым главным претендентом в ту эпоху, при всем уважении к следующему чемпиону Нельсону Пике (у них был высокий уровень взаимного уважения), вернувшемуся Ники Лауде, Жилю Вильневу, Алану Джонсу, Рене Арну, Кеке Росбергу, Дидье Пирони, Уотти – и многим другим. Что это было за время, когда первая эра турбомоторов увеличила мощность «Формулы-1».
Когда же он достиг своего пика? Я думаю, на долгожданный первый титул в 85-м, второй в 86-м. Или, возможно, 1989 год. Может быть, первый сезон в «Феррари», 1990 год. Он отводит взгляд и делает паузу на целых 10 секунд. «Мне нужно время, чтобы ответить на этот вопрос, потому что я был на пике своей популярности, когда принял решение», – говорит он. «Я всегда, или, по крайней мере, большую часть времени, контролировал то, что делал, и давил, когда нужно было давить - и когда я хотел давить». Какой идеальный ответ Алена Проста! «Я провел фантастический сезон 1990 года, на мой взгляд. Но даже с Айртоном в 1988 и 1989 годах, учитывая, что 1988-й отличался [от того, к чему он привык], а 89-й был очень сложным в психологическом плане... Трудно сказать. Я никогда не говорил себе: «Ты падаешь». Я никогда этого не чувствовал. Когда я остановился в 1993 году» - только что ставший четырехкратным чемпионом после единственного года в «Уильямсе», - «я все еще был так хорош, как только мог быть.
Для гонщика нужно быть на пике, когда все элементы собраны вместе. Психология – это большая, большая часть производительности. Некоторые годы были сложнее, чем я заслуживал, на мой взгляд, по разным причинам. Я всегда считал, что мог бы быть намного лучше».
Особое разочарование вызывает период в «Рено». «Да, в 1982 и 1983 годах без ошибок мы точно должны были стать чемпионами мира», - говорит он. «Это большое сожаление, потому что это была французская команда. Даже когда Рено выиграла с Уильямсом, это был французский двигатель, но английская команда, и с Бенеттоном [в 1995 году] это тоже была английская команда».
«В 1983 году у нас была проблема с топливом». То, что Прост потерял 14-очковое преимущество после победы на «Эстеррайхринге» за четыре гонки до конца, нельзя связать с каким-то одним фактором. Для начала он врезался в Пике в Зандвоорте, но как тогда, так и сейчас, его задело то печально известное «варево», которое позволило «БМВ» стать первым турбочемпионом на «Брэбем» BT52 Пике - и то, как Прост взял на себя вину за унизительное поражение, в команде, над которой изначально смеялись за то, что она впервые ввела принудительную индукцию. «Легко было подать протест, но мы не хотели этого делать, так что это была политическая проблема», - говорит Прост, чье время в «Рено» закончилось не очень хорошо. «Это показывает, что для крупного конструктора в Ф1 нужно иметь все параметры. А 1982 год стал катастрофой, потому что я останавливался девять раз, в основном по одной и той же причине». Он имеет в виду сходы с дистанции из-за неисправного впрыска топлива. «Это был маленький электрический моторчик, который стоил 20 долларов, и его не хотели менять, потому что эта деталь использовалась в группе. Я всегда говорил, что английская команда никогда бы так не поступила.
Никто бы не узнал. В автогонках нужно быть прагматиком».
По нашим подсчетам, Прост мог бы завершить карьеру как минимум восьмикратным чемпионом, из которых ушли 1982, 83, 84 и 88 годы. Нельзя забывать и 1990 год, когда торпеда Сенны снесла его в первом повороте на «Сузуке». Проигрыш с минимальным отрывом в 1984 году в пол-очка, возможно, должен был ранить сильнее, чем это произошло. На самом деле он описывает то время как «мечту», благодаря своим отношениям с Лаудой и всему тому, чему он научился у стареющего мастера. «Я никогда не был разочарован или подавлен, даже если пол-очка дались мне с трудом», – говорит он. «Еще два-три круга в Монако» – печально известная гонка с красным флагом против быстро приближающегося «Тоулмена» Сенны – «и это было бы засчитано как полноценный результат, тогда даже с Ники, финишировавшим вторым в Эшториле, я стал бы чемпионом мира. В команде была такая хорошая атмосфера, даже если бы я читал в прессе все комментарии о том, что «Ален Прост никогда не станет чемпионом мира». Мне не везло с надежностью, но были и одна-две ошибки, потому что я больше боролся с Нельсоном. Мы всегда были на первом ряду, а Ники был немного позади. Я всегда считал, что моя главная цель - Нельсон, и это было ошибкой».
«В 1985 году я подошел к этому по-другому. В тот год я был гораздо больше разочарован, когда выиграл гонку в Имоле и был дисквалифицирован за недовес в 600 граммов после церемонии подиума. В тот момент я подумал, что, возможно, они правы, я не стану чемпионом».
Но он согласен со старой гоночной мантрой «мог бы, должен был, сделал бы». «Это часть истории, всегда есть что сказать о таких вещах. В 1988 году у меня было больше очков, чем у Айртона, но регламент...» Тогда учитывались только 11 лучших результатов, и Сенна завоевал свою первую корону. «Такие истории бывают всегда. Но да, я мог бы выиграть больше».
Впервые он встретился с Сенной, когда они вместе ехали из аэропорта на Нюрбургринг для участия в знаменитой гонке на «Мерседесе» 190E, открывавшей новую, более короткую версию трассы в мае 1984 года – как раз перед Монако. Когда же Прост понял, что этот бразильский паренек станет его самым проблемным соперником? «Когда я получил поул-позицию, а он выстрелил на старте! Я не знал, насколько он хорош, но мы знали...
Я понял. Трудно сказать, пока не окажешься в одной машине. Я видел его в разных ситуациях. Например, в Тоулменен в Монако – это был первый год с карбоновыми тормозами, было очень мокро и температура падала, так что в какой-то момент машина стала просто неуправляемой. У него все еще были стальные тормоза. Потом я видел его в 1985 году в Эшториле, когда он выиграл гонку [за «Лотус»], но мне помешал Элио [де Анджелис].
Я не знаю, смог ли я обойти его, что означало бы обгон. Но я все равно не мог обогнать Элио.
Даже когда он завоевывал поул-позиции с «Лотус», «Рено» был самым мощным двигателем в квалификации. Поэтому только в 1988 году, когда я увидел его на той же машине, я понял, насколько он хорош. А на наших первых совместных тестах в Имоле я понял, что это будет непросто».
К его вечной чести, именно Прост предложил и поощрил подписание контракта с Сенной. Деннис, как говорят, хотел Пике. «И я не жалею об этом», - говорит Прост. «Я вообще о многом не жалею. Это была моя семья, моя команда. Знаете, с Роном, когда у нас появился новый спонсор, мы вместе пошли на встречу с ним.
Когда мы впервые поехали за двигателем Хонды почти за два года до того, как получили его [в 88-м], мы поехали вместе. Не так уж часто вы берете с собой гонщика на такую встречу. Это почти как если бы вы были акционером. Мансур [Ойех, акционер Макларена» и основатель TAG] тоже был очень хорошим другом. Эта ситуация уже не поддавалась контролю, и это было позором».
Мы уже сбились на очевидную тему. Это неизбежно. Расстраивает ли его то, что его карьера чаще всего рассматривается через призму соперничества с Сенной? «Похоже, что так будет всегда, это часть истории», – пожимает он плечами. «Иногда ты не понимаешь, почему их так много, но это также невероятно, поэтому нужно быть позитивным. Посмотрите на других моих напарников по команде: Уотсон, Арну, [Эдди] Чивер, Ники, Кеке, Стефан [Йоханссон], Найджел, Жан [Алези] и Дэймон [Хилл]. О них никто не говорит. У меня в команде было пять чемпионов мира, так что это немного обидно. Но так уж сложилось. Сегодня есть социальные сети, и все возвращаются к видео с нашими боями. Иногда я не понимаю. Для меня это тоже позор, потому что для меня важнее говорить о семье, о работе, которую мы проделали. Даже когда я был в Феррари, первый год был фантастическим, человеческая история. Моя карьера длилась не только два или три года».
Те зажигательные сезоны 1988-90 годов – первые два как все более токсичные партнеры по команде в «Макларен», последний как соперники в разных лагерях – не могут быть чем-то, о чем Прост вспоминает с нежностью. «Я не могу сказать, что получал от этого такое же удовольствие, я не могу лгать. Раньше я наслаждался гонками, наслаждался борьбой.
Вспомните Нельсона, мы вместе ездили в отпуск в тот же год, когда боролись за чемпионство в 1983 году». Тогда Прост гонялся в основном против хороших друзей – совсем другое время. «Кеке был невероятен, один из моих лучших партнеров по команде. В начале года все говорили, что это будет катастрофа. Потом, когда пришел Айртон, мы достигли определенного уровня выступлений, и, очевидно, ты получаешь от этого немного меньше удовольствия. Когда я боролся с Кеке, Ники или кем-то еще, у тебя были фанаты.
Но с Айртоном фанаты были... даже если было 50 на 50, они любили тебя – или ненавидели. Разница была огромной. Говорю вам, я действительно много страдал, поэтому вы не можете наслаждаться этим так же, как раньше.
И одной из стран, где я страдал больше всего, была Франция. Это всегда происходит в твоей собственной стране. Я не могу сказать, что я наслаждался боем – и из-за этого я потерял некоторые показатели. Я такой человек, которому нужно быть свободным, нужно быть счастливым. Мне нужно веселиться и расслабляться. Это было сложнее».
Мы переходим на неудобную территорию того, каким его помнят, поэтому я немного подталкиваю. Почему он считает себя менее популярным, чем Сенна? «Айртон представлял собой больше панацеи. Я был «профессором», клиническим. Он был «мистиком», и людям это нравилось».
На Проста навсегда навесили ярлык «политического», как будто он был каким-то макиавеллиевским миксером, ловко переставляющим фигуры за кулисами в своих интересах и в ущерб своим напарникам по команде. Поговорите с теми, кто работал с ним, и все они скажут о его высокой трудовой этике, о том, как он был великолепен в командной среде. Такое восприятие явно раздражает его – и он во многом винит в этом Мэнселла, одного из самых политических гонщиков.
«Это очень обидно и досадно», – говорит он о своей репутации. «Я не знаю, почему. Если вы посмотрите на фильм о Сенне», – не в последний раз он упоминает документальный фильм, который причинил ему столько боли, – «в центре всего стоит [президент «ФИА» Жан-Мари] Балестр, а он был французом. Эта история в Японии [о том, на какой стороне трассы должна быть поул-позишн в 1990 году] просто смешна.
За год до этого Айртон принял решение [стартовать справа]. Люди никогда не рассказывают [полную] историю, даже некоторые СМИ. Есть две вещи.
Эта история и Найджел, который очень часто говорит, что я был политиком. Знаете, почему? Потому что я говорил по-итальянски в «Феррари». Мы никогда не говорили по-итальянски на брифинге, все всегда было по-английски.
Так что меня никогда не понимали. Это своего рода разочарование. Я, как и все, старался делать свою работу наилучшим образом, пытаясь получить все, что мне подходит. Я никогда не просил никого настраивать мою машину, это точно. Я никогда ничего не скрывал о своей машине – а другие гонщики все равно не могли ездить на моих настройках. Я всегда делал свою работу. Политика? Я этого не приемлю».
Читая эти слова, он звучит оживленно, не так ли?
Но на деле Прост всегда спокоен, говорит мягко. Да, он явно зол – но в основном Ален выглядит озадаченным. Удар. Значит, то, что люди думают о вас, имеет значение? «Иногда я спрашиваю себя, как меня запомнят. То, что вы сказали о политических вещах... Это звучит как шутка, но меня совершенно не ценят! Я знаю это. Я вижу.
Не знаю почему, но это мой бренд в некотором роде».
Затем он увлекательно рассказывает о том, что для него было важнее всего как для гонщика, о том, чем это было для него в двух словах – и это не имело ничего общего с соперничеством. Я спрашиваю его, осознавал ли он, насколько хорош. «Думаю, да, но все гонщики Формулы-1 скажут вам то же самое. Вам нужно это знать.
Больше всего в жизни я скучаю по работе в команде, особенно когда у нас были небольшие команды, по работе с инженерами. Рон тоже был там, и Джон. Или Эдриан [Ньюи в «Уильямс»]. Постоянно думать, говорить, пытаться что-то улучшить. Вы всегда находитесь в этом процессе.
Я начал думать и настраивать машину так, так, так, так, до такой степени, что - черт... Это мне нравилось больше всего. Я провел 199 гонок, и было, может быть, три или четыре, где я достиг совершенства. Но совершенство для меня – это не я сам. Это сочетание работы, настроек и того, что я делаю с машиной».
Может ли он вспомнить, какие именно гонки? Он называет три. «Конечно, Монако 1986 года». Поул с отрывом в 0,4 секунды от «Уильямса» Мэнселла, затем безупречная гонка, в которой он финишировал на 25 секунд раньше партнера по команде Росберга. Сенна был третьим на своем «Лотусе» – 53 секунды отставания от победившего «Макларена». Чистый Прост – но для публики не особенно запоминающийся.
Что характерно.
Следующий? «Аделаида 1986». Один из самых драматичных Гран-при в истории, включающий в себя проблемы с шинами «Гудиер», печально известный взрыв Мэнселла, предупредительную остановку Пике – и незаметность Проста, завоевавшего титул, которым он дорожит больше всех из своих четырех. Прокол заставил его остановиться, но отрицательные показатели топлива на последних этапах не позволили ему добраться до финиша. То, как он это сделал, вошло в легенду о Просте. Изображение того, как Ален выходит из своего «Макларена» после взятия флага, подняв обе руки в знак победы, является одной из его визитных карточек.
А третья гонка? «1990 год, Мексика». Проход Мэнселла через Герхарда Бергера в «Перальтаде», как правило, привлекает к себе внимание. Это характерно и для Проста, потому что заслоняет, возможно, его самый непохожий на Проста пилотаж, связанный с рукопашным боем. Недовольный своими квалификационными настройками «Феррари» 641, он сосредоточился на гонке и занял лишь 13-е место – худшее место на стартовой решетке со времен своего первого сезона. То, как Прост пробился к победе, пройдя Сенну и Мэнселла и опередив своего партнера по команде на целых 25 секунд по неровностям, до сих пор доставляет ему огромное удовольствие. «Все началось с пятницы», – говорит он. Я сказал своей команде после 13-й позиции квалификации: «Я собираюсь выиграть эту гонку». Не знаю, на что я поставил, но я сказал: «Я выиграю - легко. Если не разобьюсь на первом круге. Я знал».
Недавняя история с «Рено»/ «Альпин» дала ему представление о работе современных команд «Формулы-1». Могут ли гонщики по-прежнему вносить решающий вклад, как это делал он? «И да, и нет.
Вы можете почувствовать это, например, с Максом [Ферстаппеном], потому что кажется, что у него больше контроля, но только у него. Я был в Ф1 еще два года назад, я вижу, как они работают, и это совершенно разные вещи.
Когда я участвовал в гонках, у меня было идеальное общее видение всего, а сегодня это невозможно. Когда вы проводите брифинг с 35 людьми, у вас не может быть такого же ощущения.
Когда мы проводили брифинг с Айртоном и Ники, за столом сидели пятеро. Но брифинг – это одно. Потом весь день и весь вечер вы продолжали работать, думали, вносили изменения.
Я менял настройки на стартовой решетке из 199 гонок минимум 100 раз. Минимум.
Для меня это были чистые гонки».
Прививка. В этом весь Прост. Никакого внетелесного опыта. В своей манере он говорит о гонках так же евангелически, как это делал Сенна. Но заурядные разговоры редко будоражат душу.
Мы возвращаемся к старой теме. Их последний совместный сезон – и, как оказалось, последний полный сезон Сенны – оставил у Проста кисловатый привкус, несмотря на четвертый титул в чудесном FW15C. Он не смог насладиться этим последним годом в качестве гонщика «Формулы-1».
«Фрэнк был Фрэнком, я могу понять его позицию», – говорит он. «Патрик [Хэд] был очень прямолинеен и не хотел, чтобы я уходил, даже когда я сказал ему, что с меня хватит. Я мог бы остаться. Я не был готов остановиться. Но ты не получаешь от этого удовольствия: когда ты выигрываешь, это потому, что у тебя лучшая машина, а если ты проигрываешь... Даже внутри команды это было не очень приятно».
Призрак Сенны висел над сезоном.
Прост говорит, что знал, что он придет в 1994 году, даже когда заключил собственную сделку на 93-й, и мысль о том, что он снова будет работать в паре с Сенной, была невыносима. Не потому, что он боялся. Это слишком банально. «Когда он произвел на меня впечатление, я должен сказать, что это было иногда в квалификациях, не помню, когда именно. Но никогда в условиях гонки. Никогда. В условиях гонки, на разминке, чаще всего я был быстрее. Потому что за мной стоит Бог. Патрика Фора это очень впечатлило».
Есть множество причин, по которым это соперничество остается самым знаменитым – и самым страшным. В первую очередь это связано с одержимостью Сенны Простом. Еще до того, как Айртон пришел в «Формулу-1», он нацелился на Алена как на человека, которого нужно не только победить, но и уничтожить. «Он сказал мне», – говорит Прост. «Много раз потом мы говорили об этом. Я и не подозревал, насколько сильно он был нацелен на меня до того, как пришел в Формулу-1.
Его мотивацией было стать чемпионом мира, но самой большой мотивацией было победить меня».
«Для меня существовало три Айртона: тот, что был до Ф1, когда он смотрел на мои гонки, на все, что я делал, на то, как я это делал; тот, что был вместе, в одной команде или вне ее; и тот, что ушел на пенсию». Именно последняя версия, по словам Проста, стала ему нравиться, и он не поверил бы в ее существование, «если бы сам не знал этого человека».
За то короткое время, что прошло между Аделаидой 1993 и Имолой 1994, Прост увидел совершенно другую сторону своего старого заклятого врага. «Мы общались очень часто, каждую неделю, два раза в неделю. Я знал все о Уильямсе, вообще все о себе. Я рассказал об этом парню из Хонды, и он сказал: «Тебе не нужно рассказывать мне эту историю, он не хотел с тобой разговаривать. Он сделал это специально, потому что не хочет быть другом, не хочет иметь близких отношений». Вот что меня в нем поразило. Он пытался победить меня, и он не менялся до самого подиума в Аделаиде».
Итак, Прост или Сенна? Никто не может ответить «оба». Но, безусловно, мир стал лучше от того, что эти уникальные личности сосуществуют, что мы можем наблюдать их в одном времени и пространстве. Именно поэтому версия истории, представленная в фильме «Сенна», до сих пор не дает покоя, ведь правда, как обычно, гораздо интереснее.
И наконец, Прост готов рассказать свою версию.
Он заканчивает работу над собственным (французским) документальным фильмом и планирует написать книгу. Позднее в интервью Richard Mille Q&A он признается, что не сохранил ни одной из своих машин и ни одного из своих трофеев. Но прошлое по-прежнему важно для Алена Проста. Его вдохновляет настоящее и будущее – но в эпоху социальных сетей и YouTube этой тихой легенде никогда не позволят отойти от своего прошлого.
Впрочем, учитывая то, чего он добился и как он к этому шел, ему и не нужно этого делать.
Ставим лайки, подписываемся!
В прошлом году компания Mercedes-Benz выпустила купе CLE, призванное заменить две модели — двухдверки C-класса и E-класса, заняв промежуточное положение. Тогда же был заявлен и кабриолет, но его премьера состоялась только сейчас.
Как и в случае с купе, за основу взят предыдущий двухдверный C-класс, хотя масштаб изменений велик. Новый кабриолет CLE подрос относительно формального предшественника: длина 4850 мм, ширина 1861 мм, высота 1424 мм, колесная база 2865 мм. В салоне появились дополнительные 72 мм в длину для коленей задних седоков и 19 мм в ширину на уровне плеч и локтей.
Кабриолет имеет складной мягкий верх, процесс трансформации которого занимает 20 секунд и может происходить на скорости до 60 км/ч. Многослойная крыша обеспечивает комфортную круглогодичную эксплуатацию благодаря высокому уровню шумо- и теплоизоляции. На выбор предложены три цвета крыши — черный, красный и серый. Объем багажника — 385 литров с поднятой крышей или 295 литров со сложенной, а спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40.
Airscarf
Уже в базе кабриолет CLE оснащен фирменными системами Aircap и Airscarf. Первая состоит из двух выдвижных дефлекторов с электроприводом (на рамке лобового стекла и за сидениями второго ряда), которые призваны снизить завихрения воздушного потока и направить его над головами пассажиров. Ну а мерседесовский воздушный шарф — это воздуховоды у подголовников передних кресел, подающие теплый воздух в область плеч и шеи седоков. Экран медиасистемы MBUX последнего поколения с диагональю 11,9 дюйма может изменять свой наклон с 15 до 40 градусов с помощью электропривода, чтобы избежать назойливых бликов при открытой крыше.
Aircap
Aircap
Мешок другой картошки поместится
Также оснащение включает приборный экран диагональю 12,3 дюйма и развитую контурную подсветку, которая есть и на заднем ряду сидений. Опционная обивка сидений натуральной кожей имеет специальное покрытие, препятствующее перегреву на ярком солнце. Всего доступно пять цветовых решений интерьера на выбор. Список опций дополняет аудиосистема Burmester с семнадцатью динамиками, четыре из которых находятся в подголовниках передних сидений.
На старте продаж будет предложено четыре модификации кабриолета. Наименее мощная CLE 200 d (197 л.с., 440 Нм) оснащена двухлитровым турбодизелем и задним приводом. Версиям CLE 200 (204 л.с., 320 Нм) и CLE 300 (258 л.с., 400 Нм) положена бензиновая двухлитрова турбочетверка. Для двухсотки можно выбрать тип привода (задний или полный), но трехсотка имеет полный привод по умолчанию.
Трансмиссия 4Matic полагается и топ-версии CLE 450 с трехлитровой рядной турбошестеркой (381 л.с., 500 Нм), которая может разогнать двухдверку до ста за 4,7 с. Еще более мощных версий у кабриолета пока нет. Все открытые CLE оснащаются девятиступенчатым автоматом 9G-Tronic со встроенным 48-вольтовым стартер-генератором, который в первые секунды разгона добавляет 23 л.с. и 205 Нм.
Старт продаж на европейском рынке намечен на апрель этого года. Цены в Германии начинаются с 66400 евро (6 472 376 рублей) за версию CLE 200, а самый мощный CLE 450 стоит от 88360 евро (8 612 939 рублей).