Цех сборки легковых автомобилей ЗИС-110, 1949 год
Источник - интересный проект, где два историка воссоздают эстетику и атмосферу прошлого столетия.
Источник - интересный проект, где два историка воссоздают эстетику и атмосферу прошлого столетия.
Чтобы понять, что «Москвич-400» — копия Opel Kadett в первые послевоенные года не надо было быть большим специалистом. Ведь таких «Опелей», как и прочих трофейных автомобилей на дорогах СССР было очень много. Но мало кто знал, что Opel Kadett K38, как прототип советской малолитражки, выбрали еще в 1940 году. Причем, выбрал сам Иосиф Сталин.
Серийный «Москвич-400‑420», он же — «Слон».
Тогда на показе прототипа КИМ-10 в Кремле Сталину машина не понравилась. В том числе и потому, что рядом с ней свой Opel Kadett поставил начальник охраны вождя Николай Власик. Партию немецких машин после заключения пакта с Германией закупили для передовиков производства и иных знатных людей. Власик настаивал: немецкая машина гораздо лучше новой советской. И Сталин это запомнил.
Опытный образец удлиненного «Москвича». Германия, 1945 г.
Производство КИМ-10 разрешили, как временную меру. А вскоре началась война и вопрос о малолитражке понятно отпал.
ПЕРЕВОД С НЕМЕЦКОГО
19 июня 1945 года на смотре перспективных советских моделей, в том числе седана КИМ-10‑52, Сталин еще раз указал именно на Opel Kadett К38 — модель 1938 года, который предусмотрительно поставили рядом с советскими машинами.
Немецкий автомобиль приказали скопировать. Казалось бы: что проще? Из поверженной Германии по репарациям вывозили и технику, и оборудование, и техническую документацию. Много лет в советских изданиях писали, что и оборудование для производства Москвича-400 вывезли с завода Opel в Рюссельсхайме. Но это не совсем так. Вернее, совсем не так!
Прототип цельнометаллического универсала, сделанный в Германии.
Оборудования, действительно, вывезли при содействии американской военной администрации, поскольку Рюссельсхайм входил в американскую зону оккупации. Но вывезли его не в Москву, а в Днепропетровск, где планировали наладить производство грузовиков ДАЗ. В Москве универсального оборудования хватало. Его во время войны, для завода, который уже переименовали во МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) ремонтировавшего технику, в том числе американскую, тоже получили по ленд-лизу.
А вот того, что нужно было для налаживания производства «Опеля» — «Москвича» — документации и штампового оборудования, на немецком заводе, как раз, и не оказалось. Ни то погибло при бомбежке, ни то уничтожили намеренно.
Поэтому Советская Военная Администрации в Германии (СВАГ) купила (именно купила!) четыре Opel Kadett. В нескольких КБ в Германии, под руководством советских инженеров, за хорошую зарплату и сытный паек немцы, по этим образцам проектировали автомобиль заново. Кузов, например, делали в небольшом саксонском городке Шварценберге.
В феврале 1946 года мастер-модели, рабочие чертежи и шаблоны для штампового производства отправили в Москву. Но в Москве параллельно уже тоже вели конструкторские работы. Так, что «Москвич-400» — хоть и копия «Опеля», но и плод послевоенного труда немецких и советских инженеров.
ЧАСТНЫЙ СЕКТОР
«Москвич-400» (именно так называли машины в быту, хотя формально завод именовал их 400‑420 — первое число обозначение двигателя, второе — кузова), серийное производство которого развернули в начале 1947 года, по сути — первый народный автомобиль СССР. В том смысле, что его продавали частникам, причем всем желающим. До этого частных автомобилей в стране было ничтожно мало и ими владели, как правило, «особенные» люди — в той или иной мере приближенные к власти: писатели, знаменитые актеры, ученые и прочие знатные граждане.
Опытный «Москвич-400‑421» в Москве.
Пресса в 1947‑м сообщала о первых владельцах новых советских машин, называя среди них тоже известных людей. Например, полярника Эрнста Кренкеля и писатели Самуила Маршака. Но автомобили свободно покупали и обычные граждане.
При цене 9000 рублей «Москвич» с 23‑сильным двигателем могли приобрести даже высококвалифицированные рабочие и инженеры. Если в их семьях был не один кормилец. Конечно, были «Москвичи» и служебные, но именно этот автомобиль дл старт частной автомобилизации СССР. Что, кстати, отразилось и во многих фильмах 1950‑х, скажем «Осторожно, бабушка!» или «Она вас любит!».
Популярное ныне прозвище «Слон» машина получила гораздо позже. Анфас, действительно, похож. Но скорее уже слоненок.
«МОСКВИЧИ», КОТОРЫХ НЕ БЫЛО
Немцы в Шварценберге работали не просто на совесть, но и с инициативой. Поэтому помимо базового седана, спроектировали несколько интересных модификаций, которым, правда, не суждено было стать серийными.
Самая необычная из них «Москвич» — стретч, удлиненный на 500 мм! Конечно, делать из малолитражки представительный лимузин никто не собирался. Машину с двумя дополнительными откидными сиденьями — страпонтенами предназначали для работы в такси. Но такая версия сразу после войны, конечно, не была для СССР приоритетной.
Немцы создали и фургон с увеличенным задним свесом и унифицированный с ним универсал. Машины назвали на американский манер: фургон — «деливери», универсал — «стейшен ваген». Машины выглядели элегантно, но были цельнометаллическим. А СССР, как впрочем и иные страны, испытывал после войны острый дефицит металла и сложности с изготовлением больших кузовных панелей. Перспективней был деревометаллический универсал в модном после войны стиле woody. Но похожий, только немного попроще, автомобиль разработали уже и в Москве. «Москвич-400‑421» мог бы стать первым советским универсалом. Но дело ограничилось лишь десятком опытных образцов. В послевоенном Союзе такую версию тоже посчитали не самой важной.
Много позже, уже в 1953‑м сделали и «Москвич» — пикап с внедорожными шинами и самоблокирующимся дифференциалом. Машину предназначали для армии, но военные моноприводный пикап забраковали.
«МОСКВИЧИ», КОТОРЫЕ БЫЛИ
Если универсал серийным не стал, то унифицированный с ним деревометаллический фургон «Москвич-400‑422» с помощью сторонних предприятий выпускали. Кузов из деревянных реек и фанеры ставили на так называемое коммерческое шасси модели 400‑422К — передок автомобиля с полом и задними крыльями. Уже в новые времена такие фургоны прозвали «Буратино». На том же коммерческом шасси специализированные предприятия строили и свои фургоны, в том числе высокие — «каблуки».
Серийный «Москвич-400‑422» по прозвищу «Буратино».
А для частников делали кабриолеты «Москвич-400‑420А». Забавно, что делали их не в качестве люксовой версии, а потому, что завод испытывал сложности с выпуском стальных деталей большой площади (то есть крыш), а выпуск автомобилей надо было наращивать.
Формально кабриолеты предназначали для южных районов. Действительно, значительные партии отправляли в Баку, Ташкент и Тбилиси. Но немало таких «Москвичей» продали в Москве и Ленинграде. Понятно, что теперь сохранившиеся кабриолеты (а сделали их всего меньшее 18 тысяч) особо ценят коллекционеры и цена на них особенно высока.
«Москвич-400‑420А» выпускали серийно.
В небольших количествах МЗМА выпускал санитарные для участковых врачей седаны «Москвич-400‑420М», установки для запуска реактивных двигателей самолетов АПА-7 со вторым бензиновым мотором за кабиной и «Москвичи-401Б-420» с ручным управлением.
ПРОШАЙ, OPEL!
«Москвич» модернизировали уже едва запустив в производство. Совершенствовали все: от обивки сидений, до коробки передач, которая получила синхронизаторы. На первых «Москвичах» их не было. Позднее рычаг переключения передач перенесли с пола на рулевую коробку, а ручник под панель приборов. Наконец, форсировали мотор, подняв мощность до 26 л. с. Такие автомобили под именем «Москвич-401» производили с 1954 до 1956 года, когда выпуск наследника «Опеля» прекратили.
Но еще в 1948–1949 гг. сделали несколько вариантов рестайлинговых машин. К слову, первый автомобиль с более современной и модной внешностью тоже сделали еще в Германии, в 1945‑м. В Москве эту машину, по аналогии с «Кадетом», прозвали «Сержант».
Чудом сохранившийся один из опытных рестайлинговых «Москвичей-400‑424».
Московские рестайлинговые «Москвичи-400‑424» и 400‑423 помимо новой внешности, имели, наконец, нормальный багажник с доступом снаружи (на серийном «Москвиче» малюсенький багажник был за задним сиденьем). Запаску убрали с кузова в багажник.
На эти машины ставили и экспериментальные двигатели. Но в итоге модернизацию автомобиля родом из 1938 года справедливо признали нецелесообразной. Всего выпустили почти 232 тысячи «Москвичей» первого поколения. Уже с 1951 года разрабатывали совершенно новую модель «Москвич-402». Он пошел в производство в 1956 году и стал символом уже совсем другого времени…
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
ЗИМ в нашей истории — автомобиль знаковый. Он — первый в биографии Горьковского завода с изображением оленя на эмблеме. ЗИМ — и первый в нашей стране семиместный седан, а не лимузин. В огромном автомобиле есть откидные сиденья — страпонтены, но нет перегородки между передним диваном и задней частью салона. Необычную для нашего автопрома модель создали в рекордные сроки — чуть более чем за два года.
Первые товарные ГАЗ-12 собрали осенью 1950 года, а на конвейер модель поставили весной 1951‑го. Размерами и богатой, нарядной отделкой ГАЗ-12 напоминал американские машины тех лет, а потому породил легенды о прямом копировании заокеанских аналогов. Но это не так! Хотя, иностранное влияние, конечно, было сильным. И не только американское.
ГАЗ-12 ЗИМ, 1950 г.
КУЗОВ
Семиместный ЗИМ имел очень солидную длину — 5165 мм и колесную базу — 3200 мм. В министерстве автопрома главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту настоятельно рекомендовали скопировать раму для представительского седана у американцев (например, у Buick) и поставить на нее советский кузов. Ведь все американские автомобили тех лет были рамными, что и позволяло, кстати, достаточно просто делать уйму модификаций, в том числе кабриолетов. Но у горьковских конструкторов был лишь 90‑сильный двигатель. А рамная машина была бы тяжелой: масса ГАЗ-12 и так составила 1940 кг. Американские же аналоги имели массу 2200–2300 кг. И Липгарт принял смелое решение: сделал огромный кузов несущим. Ведь на заводе уже накопили опыт создания аналогичной по конструкции Победы ГАЗ-М20. Так, что в этом ЗИМ принципиально отличается от заокеанских аналогов!
Правда, из-за отсутствия рамы в серию не запустили кабриолет на базе ГАЗ-12. Опытные образцы сделали, но такая машина потребовала бы слишком больших доработок. Но подобные кузова для СССР приоритетными и не были.
Достаточно внимательно сравнить ЗИМ с американскими аналогами конца 1940‑х, чтобы понять, что ни с одного из них советский автомобиль не «списан». ГАЗ-12, действительно, немного напоминает Cadillac 75 Fleetwood 1950 модельного года. Но такая версия появилась практическим одновременно с советским седаном.
Cadillac 75 Fleetwood, 1950 г.
Да и, вообще, многие американские машины тех лет имели общие, характерные для общего стиля эпохи, черты. Как, кстати, и современные автомобили, тоже во многом похожие друг на друга.
САЛОН
Интерьер ГАЗ-12 сделан, конечно, в откровенно американской стилистике. По дизайну салон ГАЗ-12 напоминал «младшую» горьковскую модель — «Победу», но не повторял ее. Все было оригинальное! Кстати, в ЗИМе впервые появился руль с хромированным кольцом звукового сигнала, позднее перешедший и на ГАЗ-М20 и ГАЗ-М12. В ГАЗ-12 были свои — оригинальные приборы.
Салон ГАЗ-12 ЗИМ.
Салон Chevrolet Fleetmaster, 1942 г.
Но именно приборы и общая архитектура панелей ЗИМа и «Победы» здоров напоминают интерьер Chevrolet начала 1940‑х, довольно известных в СССР автомобилей, поскольку их в небольших количествах поставляли для партийных и государственных чиновников. Впрочем, похожий в целом, дизайн панелей приборов был и у других американских ровесников. Опять же главенствовала мода эпохи.
ДВИГАТЕЛЬ
Рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-12 рабочим объемом 3,48 л — американский, но еще предвоенный. Этот мотор — развитие агрегата ГАЗ-11, который сделали для модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 и перспективного грузовика ГАЗ-31. Этот агрегат спроектировали на основе двигателя Dodge D5 конца 1930‑х, естественно, с переведением американских размеров в наши метрические стандарты.
Двигатель ГАЗ-12 — «в девичестве» Dodge D5.
Кстати, фирма Chrysler и после войны делала агрегаты, являющиеся развитием Dodge D5. В частности — мотор рабочим объемом 3,8 л, со степенью сжатия 7.0 и мощностью 103 л. с. По этому показателю агрегат был, кстати, вполне сравним с двигателем ГАЗ-12, развивающим 90 л. с. при степени сжатия 6.7.
Но на американских автомобилях конца 1940‑х уже широко использовали V-образные «восьмерки». А у Горьковского завода такого агрегата пока не было.
Знаменитую отечественную рядную «шестерку» в дефорсированном варианте ставили на горьковские грузовики вплоть до конца 1980‑х. То есть фактически полвека с начала производства!
ТРАНСМИССИЯ
Новинка ЗИМа — очень необычная для советского автопрома — гидромуфта в трансмиссии, работающая вместе со стандартной механической трехсутпенчатой коробкой передач. Устройство сглаживало рывки при неаккуратной работе педалью сцепления. В принципе, на машине можно было тронуться даже с третьей — прямой передачи. Правда, тогда автомобиль разгонялся очень медленно.
Для ГАЗ-12 скопировали американскую гидромуфту фирмы Chrysler
Поскольку педаль сцепления на ГАЗ-12 можно было, по сути, «бросать», ЗИМ полу в шутку, полу всерьез называли идеальным учебным автомобилем.
Советская гидромуфта представляла собой копию предвоенного еще устройства Fluid Drive концерна Chrysler. Американцы продолжали ставить гидромуфты на некоторые автомобили и после войны. Но вскоре эти устройства стали постепенно вытеснять автоматические коробки передач.
Гидромуфты на ЗИМе часто подтекали и, порой, создавали проблем больше, чем удобств. На следующих горьковских моделях — «Волге» и «Чайке» от устройства отказались в пользу «автомата».
ШАССИ
По шасси ЗИМ максимально унифицировали с «Победой». Что тоже, кстати, помогло создать автомобиль быстро и с минимальными затратами. В частности, передняя подвеска ГАЗ-12 была точно такой же, как у ГАЗ-М20. Пружинную подвеску оснащали амортизаторами, чьи рычаги выполняли одновременно и роль верхних рычагов подвески.
Подвеска ГАЗ-12, как и ГАЗ-М20 представляла собой фактически копию конструкции, применяемой на немецком Opel Kapitan с 1938 года.
В тормозной системе тоже использовали детали и узлы от «Победы». Но ЗИМ — первый советский автомобиль с двумя тормозными цилиндрами для каждого из передних колес. Ведь для машины массой под две тонны, это было просто необходимо.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО
Конечно, ГАЗ-12 ЗИМ для советского автопрома был знаковой и отчасти даже переломной моделью. Разумеется, горьковские инженеры и стилисты, как и при создании «Победы», широко использовали иностранные наработки. И правильно делали! Только так можно было в кратчайшие сроки создать достойный автомобиль высокого класса.
При этом, в Горьком не занимались прямым копированием, а умело приспосабливали американские и европейские технические и стилистические решения под возможности завода и специфические условия эксплуатации в СССР.
А с точки зрения несущего кузова — ЗИМ, вообще, прогрессивный и передовой автомобиль даже по сравнению со многими зарубежными аналогами. Кстати, многолетняя эксплуатации ГАЗ-12 показала жизнеспособность его конструкции. Разумеется, до того момента пока длинный кузов не проедала свирепая ржавчина. А делала она это охотно. Но это уж — отдельный разговор…
Запуск двигателя самолёта Р-5 аэродромным стартером АС-2 на шасси ГАЗ-ААА;
Архангельская область, 40-е годы.
Бывают люди, у которых даже неудачные проекты выглядят более вдохновляющими, чем иные мещанские успехи.
Престон Такер (1903-1956) грезил автомобилями с детства. Повзрослев, он некоторое время служил в полиции в Мичигане, исключительно ради возможности водить автомобили и мотоциклы на максимальной скорости, работал на сборочном конвейере Ford Motor Company, продавал автомобили.
Потом перебрался в Индианаполис, поближе к тамошнему гоночному треку, завел знакомства с инженерами и механиками.
Слишком быстрый броневик
В 1936 году он начал работать над броневиком по заказу датского правительства. Проект удалось закончить весной 1940-го, но к этому моменту правительству Дании уже было не до покупок. Такер предложил его армии США — отличный аппарат, оснащенный кондиционером и развивающий скорость в 160 км/ч, но военные решили, что броневик слишком быстр.
А вот вращающаяся пулеметная турель, использованная в нем, им приглянулась. Ее решили ставить на бомбардировщики, и Такер некоторое время производил эти турели сам. А потом правительство по случаю военного времени просто конфисковало патент и забрало все в свои руки.
Невероятные системы безопасности
Когда Вторая мировая подходила к концу, стало ясно: уставшие от войны американцы хотят получить новый шикарный автомобиль. И Престон Такер, всю жизнь мечтавший создать лучшую модель в мире, немедленно приступил к делу.
Он решил, что создаст инновационную модель завтрашнего дня. У нее будут:
заднемоторная компоновка;
поворачивающиеся синхронно с рулевым колесом фары;
ремни безопасности;
не дающее осколков ветровое стекло, вылетающее при ударе;
защита от боковых ударов;
верхняя дуга безопасности на случай переворота;
травмобезопасная рулевая колонка;
инжектор;
гидравлическая бесступенчатая трансмиссия Tucker-Matic с двумя гидротрансформаторами;
двигатель с рабочим объемом 9,3 л.
Перечисленные выше системы безопасности и многое другое в то время были в диковинку. Ремни, например, в Штатах впервые законодательно закрепил Висконсин только в 1961-м. Но все это было лишь идеи, и никто не был готов давать под них деньги.
Первая рекламная публикация в Science Illustrated
Сила прессы
Сдвинуть дело с мертвой точки Такеру помогла реклама. В 1946 году он купил разворот в журнале Science Illustrated и разместил на нем фото своего автомобиля, точнее, его модели в масштабе 1:8, но снятой так, что она выглядела готовым прототипом.
К фото прилагался заголовок «Торпеда на колесах», разъяснения о всех удивительных инновациях. Через месяц Такер получил около 115 000 писем со всех концов страны: люди хотели купить Tucker Torpedo, а многие были готовы стать дилерами новой марки.
Чертежи Tucker 48 из патента
Такеру удалось договориться об аренде производственных помещений. Он получил в аренду самый большой на тот момент завод в мире — Dodge Chicago Aircraft Engine площадью 1,92 кв. км, но с условием, что к моменту открытия производства у компании на счету будет не менее 15 млн долларов.
Никто из крупных инвесторов не поддержал Такера, и он отправился в тур по стране, продавая дилерские лицензии на еще не существующий автомобиль. Кроме того, компания выпустила акции и меньше чем за год собрала 17 млн долларов.
Не успевая разработать свой двигатель, Такер купил производителя вертолетных моторов Aircooled Motors, чтобы ставить на свои машины авиационные двигатели объемом 5,5 л.
Вертолетный мотор под капотом Tucker 48
Увы, из-за нехватки времени пришлось отказаться, и от гидравлической трансмиссии, и от дисковых тормозов. И поворотной удалось сделать только центральную фару. Но все остальное было на месте! Ах да, и еще поменяли название! Такер решил, что слово Torpedo вызывает ассоциации с войной, которая всем надоела, и выбрал нейтральный вариант — Tucker 48, по году выпуска модели.
Престон Такер рядом с Tucker 48
Под прицелом бюрократов
С самого начала Tucker Corporation находилась под пристальным вниманием Комиссии США по ценным бумагам. Такер продал 2000 дилерских лицензий по цене от 7500 до 30 000 долларов. Кроме того, он торговал аксессуарами на свои будущие автомобили — это давало покупателям право стать первыми в очереди. И это давало формальный повод подозревать его в нечестной игре.
В игру включилась пресса — возможно, не без поддержки «большой тройки», которую Такер жестко критиковал за наплевательское отношение к безопасности. Новую компанию начали травить. Будущие дилеры заволновались, некоторые стали требовать вернуть деньги. Стоимость акций Tucker Corporation резко упала.
А осадочек остался
В 1949 году Престона Такера и менеджеров компании привлекли к суду по обвинению в мошенничестве. Прокурор пытался доказать, что компания вовсе не собиралась производить автомобили. Однако к тому моменту уже было собрано 30 Tucker 48, и адвокат предложил всем желающим прокатиться на них, убедившись в их реальности.
Да и один из главных свидетелей обвинения, потенциальный дилер, был вынужден признать, что уже получил Tucker 48, ездит на нем и получает массу удовольствия.
В итоге Такера и его сотрудников оправдали, но репутация компании была разрушена.
Прекрасное наследство
В качестве наследия от всей этой истории миру остался 51 Tucker 48 — даже в ходе следствия завод продолжал собирать машины.
Сейчас за ними охотятся коллекционеры. Один экземпляр осел в гараже режиссера Фрэнсиса Форда Копполы, который в 1988-м снял художественный фильм «Такер: человек и его мечта».
Картина вышла неплохая, хотя и не без драматических преувеличений. Если любишь автомобильную историю, настоятельно рекомендуем.
Ну а сам Престон Такер не сдавался до последнего. Он сохранял оптимизм и вначале 50-х взялся разрабатывать для бразильского инвестора спортивный автомобиль Carioca.
Проект был успешно завершен, но автомобиль так и не запустили в производство.
Вернувшись из Бразилии, Такер заболел раком легких (он много курил) и 26 декабря 1956 года умер в возрасте 53 лет. Короткая жизнь, вместившая массу удивительных свершений.
Бродвей на Таймс-сквер, Нью-Йорк, 1949 год.
По центру - магазин Bond Clothes с двумя обнаженными фигурами на крыше и часами между ними с надписью: "Каждый час 3,490 человек покупают в Bond".