В сельской деревушке, недалеко от Токио, Такуми и его дочь Хана ведут скромную жизнь, собирая воду, дрова и дикий васаби для местного ресторана. Некое агентство решает построить здесь роскошный глэмпинг. Когда приезжают два представителя компании и просят одобрения у местных жителей, Такуми вступает в противоречие с ними, поскольку становится ясно, что проект окажет пагубное влияние на окружающую среду.
Перед нами яркий пример высказывания на тему вреда окружающей среде, своеобразное Эко-Кино, каждый кадр которого нацелен на красоту окружающей нас природы. История исключительно проста и понятна, а мораль, безусловно, великодушная. Проблема в том, что это исключительно авторское кино, снятое Рюсукэ Хамагути для различных кинофестивалей и ценителей прекрасного. Темп повествования очень медленный, временами даже затянутый, причём не самыми примечательными кадрами природы - голыми ветками или пустыннми буграми. Этого слишком много.
Сюжет фильма, как и визуальная составляющая, были вдохновлены музыкой композитора Эико Исибаси: "Изначально задача была в том, чтобы создать видеоряд для живых выступлений Эико. Нечто вроде немого кино. Потом я уже расширял эту картину с помощью диалогов. В этом и состояла основная особенность нового подхода. Этим проект меня и заинтриговал".
Сам конфликт вызывает интерес, получается, что люди, стремясь быть ближе к природе, готовы нарушить ее быт и, может, даже нанести непоправимый ущерб. На лицо явный оксюморон, но для человека такое поведение в принципе типично.
Думаю, глупо говорить о том, насколько для японцев тема окружающей среды важна. Но то, как ее здесь показывают, у меня вызывает лишь недоумение. Хотя знаете, может, то, что видит самурай, мне, гайдзину, не дано. Кто знает. А вы попробуйте сами, может, и вы увидите нечто, что вас оставит неравнодушным.
Международный аэропорт Токио, Япония. 12 августа 1985 года, 18:00.
Авиалайнер Boeing 747SR (Short Range – малая дальность) авиакомпании Japan Air Lines (JAL) готовится к выполнению планового внутреннего рейса по маршруту Токио-Осака. Несколько часов назад этот борт выполнял другой рейс, который прошёл без замечаний. В Токио самолёт был дозаправлен, а в кабине остался тот же экипаж:
Командир воздушного судна – 49-летний Масами Такахама. Очень опытный пилот, налетавший 12 тысяч часов, из которых 5 тысяч – на “Королеве Небес”. В этом полёте командир сидел справа на месте второго пилота.
Командир воздушного судна Boeing 747 - Масами Такахама
Второй пилот – 39-летний Ютака Сасаки. Тоже опытный лётчик. Налетал 4 тысячи часов, половину из которых на Boeing 747. Совсем скоро его ждало назначение на должность капитана Королевы, поэтому в этом полёте он сидел в командирском кресле с целью тренировки. Также в кабине находился опытный бортинженер Хироси Фукуда.
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников. Рейс выполнялся накануне праздника Обон, который было принято встречать в кругу семьи. По этой причине самолёты авиакомпании JAL были полностью загружены даже на внутренних рейсах. Всего на борту самолёта находились 524 человека – 15 членов экипажа и 509 пассажиров.
В 18 часов 12 минут Boeing 747 вылетел из Токио и взял курс на Осаку. Лететь было менее часа, поэтому лайнер быстро набрал высоту 7 200 метров.
Тот самый борт
После занятия крейсерского эшелона на связь с пилотами вышел бортпроводник:
БП: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
2П: Да, только осторожнее. И побыстрее.
БП: Да, спасибо.
Через 15 секунд, в 18:24, в хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв. Резко падает давление в салоне и в кабине пилотов срабатывает аварийная сигнализация. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько всё серьёзно. КВС предположил, что у самолёта сорвало створки шасси:
КВС: Нехорошо. Что-то взорвалось. Код ответчика 7700.
КВС: Проверить шасси, шасси!
2П: Подтверждаю, код 7700.
Пока бортпроводники успокаивали пассажиров, в кабине пилотов пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части, сопровождавшегося разгерметизацией. Экипаж пока не знал, что взрыв – это следствие разрушения и отрыва вертикального хвостового стабилизатора.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)Бортинженер докладывает о неисправности гидравлической системы. Оценив обстановку, КВС принимает решение о возврате на аэродром вылета.
КВС: Правый разворот, правый разворот!
2П: Выполняю.
КВС: Токио, Japan Air 123, запрашиваем немедленный возврат в Ханэда. Снижаемся и держим высоту 6 700 метров.
Диспетчер: Принято, правый разворот на курс 090˚. Радарный вектор на Осиму.
Второй пилот поворачивает штурвал вправо, но самолёт не среагировал. В этот момент все четыре гидравлические системы вышли из строя, и самолёт начинает терять управление.
КВС: Что-то случилось?
БИ: Давление в гидравлике упало.
КВС: Попытайся восстановить.
БИ: Не восстанавливается.
КВС: Вся гидравлика вышла из строя?
БИ: Да.
КВС: Тогда снижаемся
В это время в салоне бортпроводники готовили пассажиров к аварийной посадке:
БП: Внимание! Аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты (прим.: тогда ещё можно было курить во время полёта). Мы приступаем к аварийной посадке.
Фотография аварийного борта, когда тот пролетал над Окутамой
Экипаж с трудом может управлять самолётом исключительно с помощью двигателей. Но лишившийся стабилизатора самолёт только и делал, что раскачивался по всем трём осям. Он то набирал высоту, то снижался, при этом кренясь то вправо, то влево. Используя попеременно тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось развернуть самолёт и выйти на посадочный курс аэропорта Ханэда.
Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались немного уменьшить высоту, однако скорость лайнера резко возросла. Чтобы её уменьшить, экипажу пришлось выпустить шасси с помощью аварийной системы. Находясь на высоте 6 600 метров, самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Каким-то чудом экипажу удалось вернуть самолёт на прежний курс:
Диспетчер: Вы можете управлять самолётом?
КВС: Он неуправляем!
Диспетчер: Понял.
КВС: Там гора! Правый разворот! Мы врежемся в гору!
Схема полёта рейса 123
Экипаж использует полную мощность двигателей, чтобы набрать высоту. Но вместо этого лайнер на скорости 173 км/ч начал произвольно раскачиваться то опуская, то задирая нос.
КВС: Полная тяга! Полная тяга!
БИ: Увеличиваю.
КВС: Вправо! Вправо! Опустить нос. Мы летим в горы!
2П: Скорость растёт!
На скорости 400 км/ч экипаж изо всех сил пытается сохранить управление безнадёжным лайнером.
КВС: Мы теряем высоту. Поднять! Поднять нос!
КВС: Выпустить аварийно закрылки.
БИ: Выпускаю.
КВС: Опустить нос! Держать!
Пытаясь избежать столкновения с горой, экипаж увеличил тягу двигателей, но самолёт среагировал нестандартно. Он резко задрал нос и едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной системы, пилотам удалось выровнять самолёт. Но ненадолго.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент полёта самолёта над горами)
Диспетчер: Japan Air 123, переходите на частоту 119,7.
КВС: Да-да, 119,7.
КВС: Левый разворот! Левый!
БИ: Japan Air 123, мы переключились на 119,7. Каково наше местоположение
Диспетчер: Japan Air 123, по нашему радару вы находитесь в 90 километрах к северо-западу от Ханэдэ и в 40 километрах западнее Камогавы.
На какое-то время экипажу удалось стабилизировать полёт, но вдруг неуправляемый лайнер накренился вправо до критических углов, опустил нос и устремился прямо в горы. Мгновенно увеличилась скорость. КВС приказал убрать закрылки и увеличить тягу двигателей. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз ничего не могло предотвратить одну из крупнейшей катастроф в истории человечества.
КВС: Поднять нос! Поднять нос! Поднять нос!
КВС: Убрать закрылки! Тяга! Тяга!
КВС: Закрылки!
БИ: Я убрал.
КВС: Он останавливается! Поднять нос. Тяга!
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент выхода самолёта на критические углы правого крена)
Срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй и электронный голос в кабине подсказывает пилотам:
– Слишком быстрое снижение! Тяни вверх! Тяни вверх!
КВС: Это конец!
GPWS: Pull up!
Правым крылом самолёт задевает верхушки деревьев на вершине горы, после чего опрокидывается на “брюхо” и, пролетев несколько метров вперёд, на скорости 400 км/ч врезается в лесистый склон горы Такамагахара высотой 1565 метров.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент столкновения с горой)
Самолёт упал в 100 километрах к северу-запада от Токио. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков составлял 5 километров, а столб густого чёрного дыма, поднявшегося на горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
Пилотам удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Теперь их жизни зависели от спасателей.
На месте катастрофы
Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек. Самолёт C-130 ВВС США первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. На помощь вылетел японский вертолёт Сил самообороны Японии, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не сумев приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади разброса обломков, вертолёт вернулся на базу.
Только через 14 часов после катастрофы, примерно в 08:00 утра 13 августа, на место падения лайнера прибыли японские спасатели.
На месте крушения
На месте крушения они обнаружили четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Одной из выживших была 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Отиаи, которая летела этим рейсом в качестве пассажира. Также выжила 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико. Последняя выжившая – 12-летняя Кэйко Каваками – была найдена сидящей на дереве. Все четверо выживших сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек,15 членов экипажа и 505 пассажиров, погибли.
В ходе дальнейших поисковых работ было найдено больше количество записок, в которых пассажиры прощались с семьями и родственниками. Позже 12-летняя Кэйко Каваками расскажет, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир этого рейса) ещё был жив и разговаривал с ней, призывая не падать духом. А потом его голос затих. Также девочка слышала крики и стоны других людей, которые ждали помощи. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 оставались живы ещё 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не прибыла вовремя.
Блокнот одного из пассажиров, который умер, так и не дождавшись помощи
Расследованием причин катастрофы занималась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC). Так, было установлено, что 2 июня 1978 года этот самый борт, заканчивая очередной рейс по маршруту Токио-Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут.
В подобной ситуации компания-производитель самолёта Boeing предписывала произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако в ходе ремонта техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй – всего лишь одним рядом. Это полностью нарушало инструкцию по ремонтным работам. В результате под воздействием переменных нагрузок во время взлета, набора высоты, снижения и посадки металл толщиной 0,9 сантиметра в местах сверления постепенно разрушался, и в конце концов не выдержал.
Схема ремонта хвостового гермошпангоута Boeing 747
При наборе высоты во время выполнения рейса JAL 123 ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом повредив трубопроводы гидравлической системы. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в часть вертикального оперения, которое не было рассчитано на такую нагрузку. Это привело к разрушению и отрыву вертикального стабилизатора и полной потере управления.
Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) частично признала свою вину за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании JAL в аэропорту Ханэда Хиро Томинага покончил жизнь самоубийством (по некоторым данным совершил харакири).
После катастрофы был проведён экстренный осмотр всех японских Boeing 747. В ходе него были выявлены десятки неисправностей, которые впредь контролировались в обязательном порядке. Авиакомпания JAL, в знак уважения к погибшему экипажу и пассажирам, сменила номер рейса Токио-Осака, а также поставила на маршруты другие самолёты. Большинство родственников погибших получили денежные компенсации от авиакомпании JAL, решив не доводить дело до судебных процессов.
Обломки "Королевы небес" не месте крушения
Катастрофа Boeing 747 под Токио 12 августа 1985 года стала второй по количеству погибших за всю историю авиации (после столкновения на Тенерифе двух Boeing 747). Это крупнейшая катастрофа одного самолёта, а также крупнейшая авиакатастрофа в истории Азии.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Кокедама (яп. 植物球, буквально «шар из растений») - это японское искусство создания декоративных шаров из растений, которые выращиваются в специальных грунтах, обернутых мохом. Кокедама в какой-то степени относится к акцентным растениям, которые зачастую демонстрируются рядом с бонсай или с икебаной (японская цветочная композиция). Растения могут быть различных видов, как цветущие, так и зеленые, и могут использоваться для украшения интерьера или сада. Кокедама становится все более популярным трендом в садоводстве и дизайне интерьера.
Для отображения желаемого стиля можно использовать разнообразные цветы, полевые цветы, траву и другие растения совместно или индивидуально. Из-за небольшого размера шара растения обычно остаются небольшими, а внутренняя часть шара обеспечивает рост и развитие корневой системы растения.
У некоторых растений в течение вегетации могут появиться семена, и на шаре могут начать появляться маленькие всходы. Это натуральный и увлекательный процесс выращивания и ухода за кокедамой.
При перебоях в уходе мох становятся коричневым, но при повторном поливе может вернуться к жизни и продолжить здоровый цикл роста, если моховое покрытие не восстанавливается, его легко заменить на новое, а корневая система растений при этому будет продолжать свой жизненный цикл.
Кокедама хорошо растет в помещении, но помните: это живое растение, требующее солнечного света и воды!
Полив
Определить, достаточно ли воды, — подержать шар в руке и понять его насыщенность по весу . Если он тяжелый, то воды достаточно для корней, если - легкий, его необходимо полить. Для полива наполнить миску водой, чтобы покрыть верхнюю часть шара, дать ему постоять 2–3 минуты. Достать шар и аккуратно сжать его, чтобы вода впиталась в центр. Если внешний слой мха кажется сухим, опрыскайте его небольшим количеством воды.
Освещение
Кокедаме необходимо обеспечить достаточный уровень освещённости.
Удобрение
Моховый шар можно подкармливать раз в месяц жидким удобрением.
Не забывайте, Кокедама хорошо сочетается с любой обстановкой.
Кокедама переводится буквально как «моховый шарик», представляющий из себя красивую композицию, которая может быть сделана из папоротников, цветущих растений, бамбука или суккулентов.Моховые шарики традиционно выставляются на неглубоком подносе, но в последнее время они демонстрируются также в подвешенном состоянии.
Как создать кокдаму своими руками?
Из особого субстрата (глинистый сапропель, акадама, мох сфагнум) с добавлением воды слепить плотный шар. Живое растение или несколько растений собрать в необходимую композицию, удалить из корневого кома рыхлую почву и попытайтесь придать ему форму шара. Облепить шар подготовленным субстратом, чтобы получился плотный небольшой влажный ком. Обернуть ком живым мхом (можно использовать кокосовое волокно) и плотно обмотать нитками для закрепления. Ваша кокедама готова!
История эта давно не даёт спокойно спать как вполне серьёзным историкам, так и специалистам по НЛО. Не даёт она спокойно спать – потому что, в отличие от многих других рассказов подобного рода, она хорошо задокументирована.
В 1825 году известный японский писатель Такидзава Бакин издал сборник рассказов «Тоэн сёсэцу» («Истории кроличьего сада»). Среди прочих в его книге была и вот такая иллюстрированная история.
22 февраля 1803 года рыбаки из деревни Хараядори в провинции Хитачи увидели в море необычного вида «лодку» без вёсел и парусов, которая спокойно дрейфовала посреди волн. Любопытные рыбаки зацепили эту лодку верёвками и отбуксировали её к берегу, где внимательнейшим образом осмотрели.
В высоту «лодка» была около трёх метров, в ширину – больше пяти с половиной, а формой больше всего напоминала «кохако» – японский традиционный сосуд для сжигания благовоний. Сверху она была отделана красным деревом, а снизу обшита бронзовыми пластинами; в верхней части было несколько прозрачных окон, защищённых металлической решёткой.
Сквозь окна было хорошо видно внутреннее пространство «лодки», расписанное странными «буквами» – эти буквы по приказанию старосты ближайшей деревни рыбаки тщательно скопировали. Неожиданно сверху «лодки» открылся люк, и оттуда вышла молодая красивая девушка – не старше 18-20 лет, ростом около полутора метров, с поразительно бледной кожей и рыжими волосами. На прядях волос были закреплены украшения в виде длинных белых нитей, а изумительно сшитая одежда была изготовлена из очень гладкой и блестящей ткани – очевидно очень дорогой, но рыбакам совершенно неизвестной.
Девушка заговорила, но язык её был никому не понятен. В руках у девушки была кубической формы шкатулка из светлого металла – причём к этой коробке девушка никому не разрешила даже притронуться, как бы ласково и вежливо её не просили.
Староста деревни в итоге сказал следующее: «Девушка эта – очевидно заморская принцесса, совершившая какое-то преступление. Возможно, по законам своей страны она заслуживала смертной казни, но из-за её красоты над ней сжалились, посадили в эту лодку и, отправив в океан, предоставили воле волн и ветра. Не будем же вмешиваться, посадим девушку в её лодку и снова пустим эту удивительную лодку обратно в море, после чего забудем эту историю!».
В итоге так и было сделано. Меж собой по-японски эту удивительную «лодку» жители деревни назвали «уцуро-бунэ» («пустой корабль»).
Похожая история приводится в книге «Хёрю Кисю» («Записки и истории о кораблекрушениях»), написанной в 1835 году, а также в книге «Умэ-но-чири» («Сливовая пыль»), созданной в 1844 году писателем Нагахаши Матадзиро. Там снова говорится об удивительном, ни на что не похожем корабле, больше всего напоминающем «горшок для варки риса». Корабль был выброшен на песчаный берег в местности Харасяхама, всё в провинции Хитачи.
У корабля было четыре маленьких окна, он был обшит «самым лучшим западным железом», а внутри были еда, питьё и «удивительно мягкие ковры из неизвестного материала». Единственной пассажиркой была потрясающей красоты девушка с кожей, «белой как снег», говорившая на непонятном языке и державшая в руках маленькую коробочку, к которой не давала никому даже притрагиваться.
История про девушку/женщину (иногда с ребёнком или мужем), которую за те или иные проступки, реальные или мнимые, сажают в закрытую со всех сторон лодку и пускают в море, – сюжет довольно распространённый. Сразу же вспоминается сказка «По щучьему велению» или «Сказка о царе Салтане» А.С.Пушкина, не правда ли?
В Японии довольно похожая легенда, относящаяся к VII веку нашей эры, распространена среди членов клана Кооно в провинции Иё. В этой легенде рыбак по имени Вакегоро с острова Гого тоже наткнулся в море на плывущий по воле волн «уцуро-бунэ», внутри которого была двенадцатилетняя девочка потрясающей красоты. Она рассказала, что является дочерью Китайского императора, но была заточена внутрь корабля и отпущена в океан по навету злой мачехи. Добрый рыбак назвал девочку «Вакехимэ», то есть «принцесса Ваке», и взял к себе в дом. Когда девочка подросла, она вышла замуж за принца провинции Иё и родила ему сына Очимико, родоночальника клана Кооно. Принцессу Ваке до сих пор почитают в синтоистском святилище Фунакоши на острове Гого.
Первый тщательный анализ историй про уцуро-бунэ произвёл в 1844 году японский писатель Кёкутей Бакин. Сопоставив между собой тексты из разных книг, он совершенно справедливо указал, что все три записанные в книгах рассказа очень похожи между собой, разница только в мелких деталях, и что скорее всего вся история правдива. Оставалось только догадаться – кто же была та загадочная девушка внутри корабля? В книге «Рошия бункенроку» («мемуары о России»), которую написал Канамори Кинкэн в 1793 году, исследователь нашёл описания костюмов и причёсок русских женщин – на основании чего пришёл к выводу, что таинственная пассажирка уцуро-бунэ говорила по-русски и была ни более ни менее как... русской принцессой!
Вы, конечно, можете посмеяться над незадачливым исследователем – ведь на дворе был уже 1844 год, в Америке, Европе и России уже вовсю строились железные дороги и летали воздушные шары, но... Дело в том, что Япония в те времена пребывала в полной самоизоляции (по-японски «сакоку», «страна на цепи»). Для удержания власти правителям Японии – сёгунам Токугава – потребовалось полностью закрыть границы. С 1636 года Японцам под страхом смертной казни запрещалось покидать пределы страны без личного разрешения сёгуна, а также строить большие корабли, способные плавать на дальние расстояния. А в 1825 году был и вовсе издан указ, который требовал без предупреждения открывать огонь по любому западному кораблю возле японских берегов. В общем, обратиться в русское посольство и попросту спросить насчёт «пропавшей принцессы» японский исследователь не мог никаким образом...
Но что же говорят и пишут по этому поводу современные исследователи? Очень многие обратили внимание на то, что внешне «уцуро-бунэ» очень напоминает «летающую тарелку». Само собой, представить себе НЛО «из розового дерева с обшивкой из бронзовых пластин» довольно затруднительно, но о каких других материалах вообще имели представление малограмотные японские рыбаки начала XIX века? Например, когда жителям примитивных племён, живущих на островах Тихого Океана, впервые показали изделия из пластмассы, те были на 100% убеждены, что это кора неизвестного им дерева! Так что рассказы про дерево и бронзу во внимание можно не принимать. А всё остальное – и форма, и круглые иллюминаторы, и размеры – вполне подходило под традиционное описание «летающей тарелки». Ну а «принцесса» тогда получалась самой настоящей инопланетной гостьей...
В 1997 году историей «уцуро-бунэ» занялся Кадзуо Танака – профессор электроники из университета Гифу в Токио. Подумав, он абсолютно правильно рассудил – во времена тотальной самоизоляции любое появление чужеземцев возле берегов Японии должно было быть отражено в официальных документах, работа с документами и донесениями в Японии была налажена просто идеально. Если такой «уцуро-бунэ» оказался в деревне, староста должен был немедленно сообщить местному землевладельцу – даймё.
В начале XIX века земли в провинции Хитачи принадлежали даймё по имени Огасавара Нагашигэ – и в архивах клана Огасавара обязательно должны были сохраниться упоминания! Однако профессор Танака ни одного такого упоминания не нашёл – более того, он не нашёл ни одного упоминания ни о деревне Хараядори, ни о местности Харасяхама... Дополнительно отметив, что в легенде уцуро-бунэ никаким образом не двигался, и уж тем более не летал в небе, профессор Танака пришёл к выводу, что вся эта история является чистой воды выдумкой – от начала и до конца.
Другие исследователи, однако, не столь категоричны в своих выводах. В трёх разных произведениях, написанных тремя разными не знакомыми друг с другом авторами, приводятся очень сходные истории и рисунки!
Если это выдумка и мистификация, тогда у этих текстов и картинок должен быть некий единый письменный первоисточник – но его-то как раз и нет. А что касается исчезновения деревни Хараядори с карты Японии – за время существования этой страны землетрясения и цунами уничтожили бесследно далеко не одну такую прибрежную рыбацкую деревушку. Остаётся вопрос документов и донесений – что ж, возможно, староста деревни просто сильно перепугался (по законам Японии того времени за «неправильное административное решение» можно было запросто лишиться головы!) и решил скрыть этот странный случай от даймё и вообще от властей...
В общем, многие учёные считают, что «дыма без огня не бывает» и «всё-таки что-то такое там было». Но тогда – что? Точно нам известно только одно – пассажиркой хицуро-бунэ не могла быть русская принцесса, в семье Российского императора принцесс было не так уж и много, и все были у папы с мамой на строгом учёте :)
Власти Токио выделят субсидии на разработку беспилотных туристических маршрутов для людей с ограниченными возможностями и пожилых. Идея заключается в том, что туркомпании будут предоставлять клиентам возможность совершить экскурсию с помощью беспилотников над Токио (или, скорее, над отдельными районами и объектами) и осмотреть достопримечательности. Такие туры рассчитаны на тех, кто испытывает трудности при использовании общественного транспорта - людей с ограниченными возможностями, пожилых и т.д.
Заявки от компаний, которые хотят разработать беспилотные туры, собирают с 8 мая по 10 сентября. Субсидии могут покрыть до 2/3 расходов, но не более 5 млн иен (около $32 000).
Интересно, получат ли доступ к беспилотными турам блогеры. Это будет новая золотая жила на туристическом рынке.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.