Ответ на пост «Ту-144»
Нуууу, как бы так...
Планируется начать выпускать! ✌️
Ту-144
В 1982 году прилетал такой красавец на Горьковский Аэропорт. На дисплее расписания самолетов было написано, что это технический прилет, или технологический,... уже точно не помню. С друзьями ездили в аэропорт, чтобы посмотреть на красавца. Тогда можно было выйти на длинный балкон аэропорта, который со стороны взлетной полосы и полюбоваться самолетом. В течение месяца прилетал еще пару раз, но я уже не ходил смотреть
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Авиалайнер
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
"На кой хрен мне жизнь, если не смог уберечь такой самолет…", последняя катастрофа Ту-144
Ту-144Д, Жуковский, авиасалон МАКС-2009
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
"Любой ценой переплюнуть Запад". Катастрофа Ту-144 под Парижем
Ту-144
Авиасалон в Ле-Бурже – один из крупнейших авиасалонов в мире, проходящий близ Парижа (Франция). Раз в два года сотни тысяч любителей авиации приезжают сюда, чтобы насладиться красотами неба и мастерством пилотов. А компании-производители со всего света спешат представить миру новейшую авиационную технику. Большое и значимое событие в один день обернулось страшной трагедией, которая навсегда вошла в историю мировой авиации.
“Битва за сверхзвук“ – слова, которые хотя бы раз в жизни слышал каждый, кто интересуется авиацией. О создании сверхзвуковых самолётов в мире задумались вскоре после окончания Второй мировой войны. Ведущие страны занялись проектированием совершенно новых и уникальных машин. Но чей самолёт поднимется в небо первым? В 1962 году Великобритания и Франция приступили к совместной разработке сверхзвукового лайнера, впоследствии получившего имя “Конкорд“ (“Согласие“). Примерно в это же время в гонку вступил Советский Союз со своим детищем – Ту-144. К слову, между собой Ту-144 и “Конкорд“ внешне были схожи. Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полёт ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. Однако, всеобщая эйфория продлилась недолго.
Ту-144 и Конкорд
Как говорилось ранее, авиасалон в Ле-Бурже являлся, пожалуй, самой престижной выставкой авиационной техники. В 1972 году Воронежским заводом был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер СССР-77102. Советский Союз не мог не продемонстрировать миру своё превосходство, и в 1973 году этот самолёт был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояла наглядная схватка с «Конкордом». В составе советской делегации во Францию отправился экипаж состоящий из: командира Михаила Козлова, второго пилота Валерия Молчанова, штурмана Георгия Баженова, бортинженера Анатолия Дралина, а также заместителя генерального конструктора Владимира Бендерова и ведущего инженера по испытаниям Бориса Первухина.
Тот самый борт
3 июля 1973 года, воскресенье, заключительный день выставки в Ле-Бурже. Вчерашний демонстрационный полёт Ту-144 вызвал восторг у всех зрителей. Экипаж показал возможности нового самолёта и доказал, что СССР вправе соперничать с конкурентами с Запада. Сегодня же был заключительный день полётов, и на земле находилось более 300 000 человек.
Всё внимание зрителей было устремлено на пилотаж. Первым выступал конкурент. “Конкорд“ поднялся в небо, сделал пару виражей и пролётов над полосой. В конце пилоты продемонстрировали посадку конвейером: самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух. Этот трюк позволил западу “вырваться вперёд“, и от СССР ждали чего-то подобного.
Ту-144 и Конкорд
В 15 часов 19 минут взлетел Ту-144. Сотни тысяч зрителей подняли глаза в небо, предвкушая изумительное шоу. Самолёт выполнил несколько манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой на малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом, как бы приветствуя зрителей. Этот проход над полосой был вторым и заключительным. Лётная программа подходила к концу. Но этого было мало. Все ждали “особенного трюка“, который бы не оставил шанса “Конкорду“. Пролетая над ВПП на высоте 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал резкий набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло. Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный. Все замерли в ожидании чего-то потрясающего
"Выступления" Конкорда и Ту-144 в тот день
Набрав высоту 1200 метров, нос самолёта неожиданно дёрнулся вниз. Это произошло очень резко. Ту-144 начал входить в пикирование под углом 38˚. Зрители были в восторге! Все думали, что эффектное пике и выход на малой высоте – это и есть тот самый козырь. Но самолёт продолжал нестись к земле на скорости более 700 км/ч. Люди с тревогой всматривались в небо, ожидая, что лайнер вот-вот выйдет из пике. Но самолёт падал. Падал прямо на глазах 300 тысяч зрителей. Вдруг на секунду показалось, что лайнер начал выравниваться, и все с облегчением выдохнули! Но через 5 секунд, на высоте 280 метров, когда перегрузки достигли почти 5g, у самолёта оторвало левое крыло. Лайнер выполнил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок развалился прямо в воздухе.
Люди стояли молча и боялись проронить слово. Более четверти миллиона человек вживую увидели, как надежда советской авиации разрушилась в воздухе. Горящие обломки рухнули на небольшую деревушку в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Соревнование с Западом привело к страшной катастрофе. Погибли все 6 человек, находившихся на борту Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения. Трупы всех членов экипажа были сильно обезображены, и опознать их было достаточно трудно.
Последствия
Крушение Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже является одной из самых загадочных авиакатастроф XX века. Прошло уже больше 50 лет, но до сих пор никто не может однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Для расследования причин была создана комиссия из французских и советских специалистов. С одной стороны, оба государства договорились о тесном сотрудничестве, но с другой – никто не хотел признавать себя виновным. Речевой самописец был обнаружен целым и невредимым, но позже выяснилось, что во время полёта он не был включён. Аварийный самописец не нашли. Позже СССР обвинят в похищении кассеты аварийного самописца, чтобы скрыть истинные причины крушения. В итоге комиссии пришлось использовать материалы французского телевидения и любительские фото/видеоматериалы. А их было много, например, вот видео последнего пролёта и момента крушения.
Ту-144 проходит над полосой и резко взывает в небо. Всё это время полёт Ту-144 снимал французский самолёт-разведчик Мираж 3P, но советский экипаж не знал об этом. После выравнивания на высоте 1200 метров лётчики замечают вблизи себя “Мираж“ и в целях предотвращения столкновения отворачивают самолёт вправо и вниз на пикирование. При этом, по версии комиссии, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут и снимал полёт на видеокамеру. В результате резкого и неожиданного манёвра уклонения непристёгнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. Далее экипаж полностью теряет управление и происходит катастрофа. Это не столько официальная версия, сколько вероятная гипотеза, которая упоминалась чаще всего и на которую сослалась экспертная комиссия. В результате причины катастрофы объявили неустановленными. Москва взяла на себя все выплаты по компенсации. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт.
Dassault Mirage III
Такой итог был выгодным для обоих государств. Однако, выводы, сделанные комиссией, понравились не всем. В течении следующих лет выдвигались самые разные версии, каждая из которых имела какие-либо политические или технические предпосылки. Согласно одной из версий, советское руководство приказало лётчикам выжать максимум из самолёта и превзойти “Конкорд“. Москва знала, что лайнер не был готов на 100%, но имидж страны был превыше всего. Впоследствии СССР эту версию отвергал и настаивал на диверсии. Что касается кассеты с аварийного самописца, то она действительно была. При поиске обломков советские специалисты случайно нашли эту кассету и сделали вид, что она не имеет значение для расследования. Есть версия, что одному из офицеров был отдан приказ тайно вывезти её из Франции и передать на родину в Москву. Записи были расшифрованы, а материалы хранились в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева.
Важно понять, что любой авиакатастрофе присуще несколько причин. Это всегда цепь негативных обстоятельств, которые неизбежно приводят к трагедии. В связи с этим, наиболее правдоподобной выглядит версия, что главной причиной катастрофы стала совокупность отдельных недоработок на разных стадиях создания Ту-144 и подготовки к авиасалону в Ле-Бурже.
На борт самолёта был установлен экспериментальный блок. Он являлся частью системы управления и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули пропорционально величине нестриммированности штурвала. Это приводило к изменению привычной связи между положением штурвала и элевонами (гибрид элеронов и рулей высоты). Чтобы это исключить, пилоту необходимо было постоянно триммировать штурвал и ослаблять на него нагрузку. Блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла, поэтому следовало это делать только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Вероятнее всего, экипаж об этом не знал, но почувствовал изменения в управлении в полёте 2 июня. В демонстрационном полете 3 июля пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что крышка была снята. Это давало возможность случайно активировать переключатели на блоке и подать сигнал рулям.
Некоторые инженеры, конструкторы и лётчики-испытатели, склоняются к следующей версии катастрофы. По словам очевидцев, на полётах 2 июня программа “Конкорда“ произвела более сильное впечатление, чем выступление Ту-144. Вечером в гостинице собрались несколько членов делегации и экипаж. Это был секретный разговор, который не вышел за пределы номера отеля. Было принято решение о выполнении специального манёвра, который бы позволил “переплюнуть“ Запад. Во время второго прохода над ВПП экипаж должен был выполнить “крутую“ горку, затем выйти в горизонтальный полёт и на этом закончить программу. Такой манёвр ранее не отрабатывался, его не планировали, и вообще это являлось нарушением правил демонстрационных полётов. Командир экипажа М.В. Козлов долго не соглашался выполнять эту фигуру пилотажа. Член экипажа, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева В. Бендеров поддерживал своего командира. Он утверждал, что самолёт не прошёл необходимые испытания и не был готов к таким резким манёврам. В итоге экипаж “уговорили“ и все отправились к самолёту. В кабине оказывается пять человек, а шестой – инженер Б. Первухин, остался в салоне.
Итак, самолёт взлетает, выполняет несколько манёвров, после чего выполняет первый проход над ВПП. Экипаж выпускает шасси и переднее крыло, как бы приветствуя зрителей. При выпуске переднего крыла самолёт дёрнулся вниз, но экипаж вовремя среагировал. Пилоты уже наблюдали такое поведение самолёта во вчерашнем полёте, но внимания этому не придали. Сейчас же ситуация повторилась, поэтому было принято решение прервать полёт и следовать на посадку. Позже самолёт вёл себя как прежде, и психологическая обстановка в кабине нормализовалась. Решение о посадке было отменено, и экипаж продолжил выполнение задания.
Выпущенное переднее крыло
Ту-144 проходит над полосой и неожиданно для многих начинает выполнять “горку“. Не сумев выровняться на высоте 400 метров, экипаж принимает решение выпустить переднее крыло. Это помогает и на высоте 1200 метров самолёт выходит в горизонтальный полёт. Пилоты убирают переднее крыло и готовятся к посадке. В эту же секунду блок отключается (из-за уборки переднего крыла) и самолёт подаёт максимальный сигнал элевонов вниз на пикирование. Рули отклонятся, и лайнер входит в крутое пикирование с отрицательной перегрузкой 1-1,5g. Лётчики пытаются выровнять самолёт, но штурвал упирается в дополнительный загружатель, который активируется при уборке переднего крыла. Это ограничивает ход штурвала по тангажу. Это факт подтверждает, а вернее отрицает падение видеокамеры в углубление под штурвалом. При отрицательных перегрузках это просто невозможно.
Понимая, что пикирование возникло из-за уборки переднего крыла, командир даёт команду на его выпуск. Сигнал на элевоны отключается. Но на высокой скорости, это привело к возникновению сильных нагрузок на крыло. Вначале рушится крыло, а затем разваливается и сам лайнер. Скорее всего, экипаж не ожидал увидеть “Мираж“ и это отвлекло внимание командира. Инстинктивно резким движением он отвернул самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла.
Точная причина неизвестна до сих пор. Самолёт к выставке готовили в спешке, поэтому во многих системах и режимах лайнер не был проверен. Сама программа демонстрационного полёта была изменена только для того, чтобы “не упасть в грязь лицом“ перед миром. Конечно, весь экипаж должен был сразу же отказаться от изменений в программе, но, скорее всего, было сильное давление “сверху“. Экипаж, впервые встретившись с подобной ситуацией, проявил блестящее мастерство пилотирования. Лётчики действовали быстро, правильно и без паники. Они не были в курсе некоторых особенностей конструкции и уж точно не усугубили положение своими действиями. Позже были проведены испытания крыла с такой нагрузкой, которая была в том полёте. Выяснилось, что если бы крыло было сделано и испытано заранее и в соответствии с нормами прочности, то в той ситуации оно бы выдержало нагрузку, и самолёт вышел бы из пикирования над высоте 100-150 метров над землёй.
Погибли люди. Погибли хорошие лётчики, которые до конца пытались спасти неуправляемый самолёт и имидж государства. Ту-144 летал на парижском авиасалоне и в 1975, и в 1977 годах. В том же году самолёт поставили на пассажирские авиаперевозки, но продолжались они недолго. Позже произойдёт ещё одна катастрофа, прежде чем власти поднимут вопрос о выведении самолёта из эксплуатации. К слову, “Конкорд“ в конце-концов тоже прекратил полёты и в 2003 году совершил свой последний рейс. Эра сверхзвуковой авиации так и не наступила.
Если понравилась статья - ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144
Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-х годах, производившийся в Воронеже. Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 года). 5 июня 1969 года впервые в истории пассажирской авиации преодолел звуковой барьер. Коммерческая эксплуатация началась в 1975 году и продолжалась до 1978 года.
Развитие проекта: Ту-244 - предполагаемый срок ввода в эксплуатацию датировался 2025 годом. Потенциальный рынок сбыта самолёта оценивался более чем в 100 единиц. В то же время в принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» упоминания о самолёте отсутствуют; Ту-444 - Современные требования к гражданским самолётам в области экологии откладывают создание сверхзвукового самолёта подобного класса, так как его эксплуатация будет экономически неприемлема. В настоящее время научно-производственный задел по СПС-2 использовался для создания малоразмерного сверхзвукового самолёта бизнес-класса Ту-444, работа над которым приостановлена. Главные его отличия — дешевизна в сравнении со сверхзвуковым аэробусом масштаба проектируемого Ту-244 и более реалистичное решение технических проблем, связанных с ужесточением экологических требований к современным самолётам; ПАК ДА - работы по проработке концепции данного изделия начались в 2009 году, первый полёт предполагается осуществить в 2025 году, принятие на вооружение — до 2027 года. В будущем ПАК ДА должен частично заменить стоящие на вооружении российских ВКС самолёты дальней (стратегической) авиации Ту-95 и частично взять на себя функции Ту-160 и Ту-22М3.