Это о море и жизни бродяги
Через океан и жизнь на пароходе
https://t.me/keleustes_reis
Через океан и жизнь на пароходе
https://t.me/keleustes_reis
Честно стало интересно залез в гугл, и этот корабль был в длину 60 метров, может я конечно колхозник и тут ничего удивительного, но честно говоря я знатно прихуел))
Впервые викинги достигли Ирландии и Шотландии благодаря тому, что наблюдали за сезонными перелетами птиц между Скандинавией и этими землями. Кроме того, во время длительных плаваний они замечали, что птицы, оказавшиеся на их кораблях, не покидали борт, пока не удавалось достигнуть расстояния одного перелета до большой земли. Если, конечно, несчастных пташек к тому времени не сжирали. Живший в X веке норвежский мореход по имени Флоки Вильгердарсон имел привычку брать на борт своего драккара священных воронов, которых время от времени выпускал. Если птицы возвращались, можно было предположить, что поблизости земли нет. Если ворон не появлялся, это вселяло в моряков надежду. Так Флоки стал первым норвежцем, достигшим берегов Исландии, а заодно получил от земляков прозвище Вороний Флоки.
У скандинавов была серьезная мотивация отправляться в плавания – Исландия, Гренландия и «Винланд» в Новом Свете были открыты в первую очередь потому, что в самой Скандинавии было «очень не очень» с хорошей пахотной землей, и местным жителям порой было крайне трудно прокормить свои семьи. Их навигация основывалась на наблюдении за природой, морем и ночным небом.
Еще до конца первого тысячелетия нашей эры викинги разработали метод определения направления в море. Они подметили, что каждый день солнце поднималось на максимальную высоту в небе, прежде чем снова опускаться к горизонту. Наблюдая за тенью от мачты или какой-то другой части корабля, в то время как солнце двигалось по своей дневной дуге, они могли держать относительно прямой курс.
Расположение солнца на его максимально дневной высоте, как и его наиболее низкое положение относительно уровня моря, фактически определяли для мореходов стороны севера и юга. Кроме того, поскольку побережья Скандинавии преимущественно простираются по направлению «север-юг», местные моряки придумали концепцию «суши» (восток) и «заморья» (запад). Иными словами, северо-восток и юго-восток они определяли как «северная суша» и «южная суша», в то время как северо-запад и юго-запад – «северное заморье» и «южное заморье». Викинги также научились определять скорость своих драккаров и пройденные расстояния, отсчитывая удары весел по воде. Едва ли они использовали Полярную звезду для определения широты, но она могла служить им ориентиром в ночное время, подобно солнцу в течение дня. Простейшие измерительные приборы появились уже после того, как были открыты Исландия, Гренландия и «Винланд».
Однако солнце не всегда светит в суровых северных краях, поэтому скандинавы разработали простейшие способы приблизительно определять свое местоположение при помощи органов чувств. Так, например, они могли почувствовать запах хвойных лесов задолго до того, как те оказывались в поле зрения. Они наблюдали за цветом воды, ее плотностью и температурой, просто опуская руку за борт, оценивали ее запах и даже ее соленость. Нерадивого «лоцмана», который пренебрегал знаками природы или раз за разом терпел неудачу в прокладке верного курса, в один прекрасный день могли в профилактических целях просто выбросить за борт и на веревке протащить за кораблем.
Викинги также использовали примитивные ручные лоты для измерения глубины и определения расстояния до суши. Они привязывали к грузику лота комок жира, и затем, после извлечения его из воды, по цвету и составу того, что налипало на жир, могли определить местность и примерно расстояние до берега даже в условиях густого тумана.
Скандинавские моряки внимательно наблюдали за водоворотами и течениями, и были особенно искусны в понимании того, как эти течения и ветер влияют на поведения моря. Они наблюдали за облаками и заметили, что те имеют тенденцию скапливаться у берегов, и что облака часто покрывают вершины гор, благодаря чему о приближении суши можно было догадаться еще до того, как удавалось различить сами горы. И они практически наверняка были знакомы с такими явлениями, как миражи или отражения лежащей за горизонтом земли, которая становилась видимой. Блики, отражаемые покрытой снегом или льдом землей, также могли дать намек на то, что желанная суша была не так далеко.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Про пятиярусный весельный корабль поржал.
Это сколько же в нем высоты? :-)
Берём по 1.5м на каждый ярус и получаем 7.5 метров. При этом нижние весла сидят в воде. Весло верхнего яруса какой длинны будет? Метров 30? Где вы возьмёте такое дерево и как вы будете им ворочать?
Эта байка давно ходит. На самом деле бирема не двухъярусный корабль, а корабль с веслами на 2х гребцов. Пентирема - весло на пять человек. В этом случае корабль будет 10м в ширину и весла как раз под 12-15м, и ворочают этим бревном впятером.
В распоряжении древних мореплавателей было два вида кораблей: парусные и весельные. Виды древних кораблей, хотя и прошли сквозь толщу веков от Древнего Египта до Византии через Финикию, Грецию и Римскую империю, остались схожими.
Парусные корабли чаще использовались в торговых целях. Они были широкие и вместительные, имели два округлых и высоких борта. Но не все парусные корабли имели такой вид. На барельефе саркофага в Сидоне, в эпоху Римской империи, изображена немного наклоненная вперед мачта с маленьким стакселем, который должен был ловить встречный ветер. Кормило позволяло управлять кораблем. Это был типичный для античной эпохи большой торговый корабль с высокими бортами.
Весельные корабли, появившиеся на Ниле во времена Древнего царства, вскоре стали использоваться в Средиземном и Красном морях, о чем свидетельствуют барельефы в Дейр-эль-Бахри.
Старинное египетское судно с рейковым парусом
Современные ученые знают многое о галерах. Из них состоял знаменитый флот финикийского, царя Сеннахериба (VII век до н.э.). Сохранилось много греческих документов, повествующих об этих кораблях, и они часто изображались на глиняной посуде, что позволяет нам воссоздать их облик. Количество гребцов в галерах варьировалось, но редко превышало 50 человек (то были пентеконтеры). В галерах был только один ярус для гребцов, что объясняется техническими причинами, а руль управления находился под кормой. Создавались и большие весельные корабли, которые впервые появились в эпоху Птолемеев и позже при Плинии Старшем. Известно, что в 40 году римляне создали пятиярусный весельный корабль, рассчитанный на четыре сотни гребцов. Но эти корабли не были рациональным средством передвижения. Так, в византийском флоте существовали большие корабли для перевозки воинов, но чтобы перевезти 70 солдат, требовалось 250 гребцов. Это были сложно управляемые и малоэффективные гиганты. При попутном ветре на этих огромных галерах поднимался парус, что позволяло сэкономить силы гребцов. В особых ситуациях гребцам приходилось работать и днем и ночью без остановки, как, например, случилось, когда нужно было успеть в город Митилен, чтобы сообщить о прекращении войны со стороны Афин до того, как город уничтожат. Чаще всего весельные корабли использовались на войне, из-за чего они и чаще усовершенствовались. Античные корабли были способны нести на борту не более шестидесяти тонн грузов, так как они были рассчитаны и на передвижение по суше, где они и покоились на протяжении нескольких месяцев, с ноября по март: во время осад городов, например, Трои, судна вытягивались на сушу.
Вместимость кораблей была сильно сокращена. Но если на галере могло уместиться пятьдесят человек или тридцать лошадей, то на специальных транспортных суднах на небольшие расстояния перевозилось до четырехсот человек за раз. Такие корабли могли преодолевать и большие расстояния, если на них не конвоировались пленные или рабы.
Продолжительность и скорость морского путешествия зависели от многих факторов: встречного или попутного ветров, спокойного или бушующего моря, мелей, рифов, хорошей или плохой видимости, течений, времени года, если не учитывать особенностей каждого корабля, зависящих, в свою очередь, от его конструкции, системы парусов и мастерства команды. Геродот, писавший, что парусник днем преодолевает семьсот стадий (120 км), а ночью — шестьсот (105 км), сильно преувеличивал. Но парусные корабли порой плавали неимоверно быстро. Так, например, путь от Карфагена до Сеуты (близ Гибралтара) преодолевался «в превосходных навигационных условиях» за семь дней и ночей, т.е. в среднем покрывалось до 240 километров за сутки!
В морях, где постоянно дуют муссонные ветры, корабли проходили в день в среднем 100 километров. Так, чтобы из Южной Аравии приплыть в Южную Индию, т.е. преодолеть 3800 километров, требовалось сорок дней.
Но чаще путешествия на парусниках длились долго, так как они могли быть прерваны штилем, задержками в портах, штормом, сбивающим корабли с курса. Так, Цицерону понадобилось
два месяца, чтобы преодолеть расстояние в 1200 километров от Эфеса до Бриндизи, а апостолу Павлу — шесть месяцев, чтобы добраться из Палестины в Рим.
В те времена корабли редко оставались на ночь в открытом море, а передвигались от мыса к мысу, от острова к острову, пользуясь лотом. Ночью рулевой ориентировался по звездам, но в пасмурную погоду это было невозможно, и корабль чаще всего сбивался с курса. Первая астролябия была изобретена Гиппархом во II веке до н.э. У древних мореплавателей не было подробных морских карт, однако они использовали лоции, дальномеры и опыт прежних плаваний — периплы, в которых определялось расстояние, в стадиях или днях, между городами.
Бирема.
На побережьях развитых государств находились большие благоустроенные порты, такие как Карфаген и Александрия. Однако существовали и маленькие порты или пристани естественного происхождения, располагавшиеся чаще всего на берегах островов или в лиманах. Среди них Танжер, Сала, Азама, Серне на марокканском побережье; Вереница, Адулис, Авалис, Опон на африканских берегах Красного моря и Индийского океана. С южных берегов Аравийского полуострова корабли отправлялись в Индию из Оселиса и Адена. Кроме того, средиземноморское побережье, хорошо освоенное и обустроенное египтянами, карфагенцами, греками и римлянами, берега Красного моря и Индийского океана, но не дальше Рапты и мыса Прозон (Кабо-Дельгадо), Атлантического океана, от Сеуты до устья Драа на юге Марокко, были насыщены портами, где корабли могли найти приют и пополнить запасы пресной воды.
Но и за границы Римской империи в Африке античные корабли заходили довольно далеко: на 5000 километров вдоль восточного побережья Африки и на 1000 километров — вдоль западного. Там команды запасались свежей едой и пресной водой, обменивали привезенные товары и даже строили жилища, в которых обосновывались, как это делали арабы на берегах Индийского океана в Азании. Но римлян в этих местах часто встречали враждебно, поскольку, например, Красное море находилось под контролем местных пиратов. Нужно было обладать сильным флотом, чтобы сосуществовать с ними в одних водах и не попадать в их засады.
На суше местные жители должны были постоянно следить за тем, чтобы незваные гости не угоняли никого в рабство.
Как мы уже говорили, протяженность освоенных греками и римлянами побережий Африки на западе и востоке континента составила соответственно 1000 и 5000 километров на юг от границ империи. Явно на западном побережье Африки мореходы исследовали меньше берегов, чем на восточном. (На Красном море и в Индийском океане корабли ходили от Арсиноэ (Суэц) до мыса Празон (Кабо-Дельгадо), что лежит на 10 градусов к югу от экватора, а граница исследований на западе континента находилась у Канарского архипелага и мыса Юби на 28 градусов севернее экватора, т.е. получалась огромная разница в широтах — 38 градусов!) Почему такая «дискриминация»?
Мы выделили разные факторы, говорящие за и против морских путешествий и исследований. Здесь важную роль играл ветер. На западе, на мароккански берегах, весь год дуют северо-западный и юго-западный ветры, идущие вдоль Сахары и никогда не меняющие направления. Этот вектор ветров установился уже очень давно, что видно по месторождениям ископаемых эпохи неолита в Западной Африке, располагающимся в дюнах, образованных доминирующими ветрами (Дра-Маличигдан и мыс Блан в Мавритании). А в Индийском океане, на юге от мыса Гуардафуй, зимний муссон дует с ноября по март с северо-востока на юго-запад вдоль побережья и доходит до Мозамбика. Но летом направление ветра кардинально меняется: с конца апреля до начала октября ветер дует с юго-запада.
Теперь мы знаем, что корабли античной эпохи с квадратными парусами и без руля не управлялись при ветре, дующем в борт. Следовательно, они могли плавать только при переменном, кормовом или слегка косом ветре. На восточном побережье моряки могли плыть на юг за экватор, пользуясь зимним муссоном, а возвращаться с летним.
На западе переменчивый ветер помогал им достигнуть Канар, откуда они могли вновь вернуться к берегам Марокко. Те, кто пытались идти дальше на юг, приплывали к Сенегалу, но не могли вернуться на север морем. Проблема возвращения была непреодолимым препятствием для всех плавающих вдоль этих берегов моряков. Это и объясняет столь медленное продвижение мореплавателей на юг вдоль западного побережья Африки.
Текст: Непомнящий Н.Н. "Тайны древней Африки"
Фото: https://knowhistory.ru/journal/voennye-korabli-drevnego-mira
http://www.seaships.ru/past.htm
http://de-ussr.ru/history/sredn/drevnie-gosudarstva-afriki.h...
Викинги вошли в историю как бесстрашные воины, пираты, торговцы, но в первую очередь – как отважные мореплаватели. И своей славой они во многом обязаны кораблям. Остроносые драккары под полосатыми парусами, со щитами на бортах стали символом целой эпохи.
Изображение корабля викингов на гобелене из Байе, XI в. н.э.
Современный драккар «Харальд Прекрасноволосый» в море
Сложно переоценить значение кораблей для викингов. Для жителей Исландии, Гренландии, Фарерских и Оркнейских островов корабль был не менее важным имуществом, чем земля. На нём можно было отправиться на рыбалку и на охоту за тюленями, на нём же – везти в Европу товары, чтобы выгодно обменять их на зерно, вино и железо. Ну и, разумеется, можно было собрать ватагу отчаянных ребят, чтобы пойти в набег к берегам Англии или Франции.
В Эпоху викингов существовали так называемые «морские конунги», знатные люди, у которых не было ни земли, ни домов, а только корабли, что не мешало им занимать важное место в обществе и командовать порой целыми отрядами, равными дружинам баронов и графов в Европе. Для конунгов Норвегии, Дании и Швеции количество кораблей, которые они могли собрать на войну, как правило, имело большее значение, чем количество людей в армии. А по законам Норвегии, во время сбора ополчения отдельные городки и области выставляли не просто отряды, а именно боевые корабли.
Большое значение кораблей для викингов отражено в культуре и быту. Длинные дома жителей Скандинавии своей формой напоминали перевёрнутые корабли. А в поэзии викингов насчитывается больше двадцати кённингов (поэтических названий) кораблей. Вот лишь некоторые из них: «конь волны», «зверь пучины», «олень моря» «скакун тропы чайки». [1]
Но что же такого особенного было в кораблях викингов, что позволило им получить славу лучших мореходов того времени?
Конструкция
Целый ряд конструктивных особенностей давал им возможность выдерживать плавание в открытом океане. В первую очередь, это гибкий корпус. Доски крепились к шпангоуту посредством «канатов». При этом корпус получался легким и гибким, но прочным. Он изгибался на волнах, иногда очень сильно, но оставался водонепроницаемым, и, главное, выдерживал даже огромные штормовые волны. Напротив, судно с жёстким корпусом, например, как у средиземноморских галер того времени, могло переломиться от собственной тяжести на большой океанской волне. Викинги же противопоставляли силе волн не силу, а гибкость.
Другой особенностью корпуса был киль из цельного ствола дерева. Он был более прочным и надежным, чем сбитый из нескольких досок. Правда, это ограничивало размер корабля: его невозможно было построить больше, чем длина самого длинного ствола подходящего дерева. [2]
Легкость корпуса обеспечивала низкую осадку, что было очень важно для плаваний по неисследованным землям. Там, где более тяжелые корабли неминуемо повредили бы корпус о рифы или сели на мель, легкие суда викингов безопасно проходили. А если бы такое судно село на мель, снять его было бы совсем несложно. Легкость кораблей позволяла викингам подниматься по рекам и даже перетаскивать суда по земле из одной реки в другую.
Виды кораблей
Так же, как среди самих викингов не было разделения на купцов и пиратов, так и их корабли изначально не делились на торговые и военные. Один и тот же человек на одном и том же корабле мог сначала пойти грабить берега Англии, а потом отправиться торговать в Новгород.
Однако к концу X века появляются два основных типа: Langskip – «длинный змей», также известный в наши дни как драккар, и Knörr [3].
Кнорр – большое транспортное судно. Это были грузовые суда средней длиной около 16 м. Они были более короткими, чем драккары, но и более прочными [4]. Корабли такого типа использовались торговцами и в качестве военных транспортов для перевозки людей. Экипаж кнорра составлял, по разным оценкам, от шести до десяти человек.
Скорее всего, именно на кноррах викинги плавали в Гренландию и Северную Америку, так как такие суда лучше выдерживали сильные волны открытого океана.
Langskip – основной и наиболее известный тип кораблей викингов. В наши дни такие корабли принято называть драккарами, потому что на носу корабля часто ставили изображение дракона.
Длина драккара составляла в среднем от 20 до 25 метров, однако в сагах упоминаются корабли длиной больше 30 метров. Ширина в самом широком месте была около пяти метров. Драккар мог идти как под парусом, так и на вёслах. Количество вёсел зависело от размеров корабля и могло колебаться от 16 до 30 пар на особо крупных кораблях. В среднем экипаж одного драккара составлял около сорока человек, однако на больших кораблях мог доходить до восьмидесяти.
Узкий, гибкий и длинный корпус драккара позволял ему развивать под парусом огромную для того времени скорость в 11-12 узлов. Для сравнения, скорость венецианских галер XII-XIV вв. не превышала 5 узлов, а скорость когга XIII—XV вв. даже в хороших условиях не превышала 7,5 узлов [5].
В Эпоху викингов никто не мог сравниться с ними на море.
Важно отметить, что легендарные большие корабли конунгов с экипажами под сотню человек, скорее всего, не совершали долгих плаваний, а были предназначены для плавания в прибрежных водах в хорошую погоду. А в дальние походы викинги ходили на кораблях, похожих на тот, который нашли в кургане Гокстада: длина – 23,3 м., ширина – 5,2 м., 16 пар вёсел. [6]
Драккар из Гокстада в наши дни можно увидеть в музее драккаров в Осло
Строились корабли в основном из дуба и ясеня, паруса делали из шерсти. Символом эпохи викингов стал корабль под полосатым красно-белым парусом, но паруса также могли быть и одного цвета и даже в клетку.
В наши дни
Большую роль в изучении кораблей викингов сыграли современные реплики, построенные в точном соответствии с историческими находками. Они сразу показали высокие мореходные качества кораблей, а также их преимущества.
В 2010-2012 гг. в Норвегии был построен крупнейший на данный момент драккар «Харальд Прекрасноволосый», получивший свое имя в честь древнего конунга Норвегии Харальда, первого объединителя Норвегии. В его создании принимал участие кораблестроитель Музея города Тромсё Гуннар Элдъярн, один из опытнейших мастеров, владеющих технологией строительства традиционных норвежских судов. Инициатором и куратором проекта стал норвежский предприниматель Сигурд Осе [7].
Видео о постройке драккара:
Драккар получился действительно достойным конунга! Его корпус сделан из дуба, мачта – из ели Дугласа, такелаж – из конопли, а парус – из шёлка. Грузоподъемность составляет 95,5 тонн, длина – 35 метров, ширина – 8 метров, осадка – 2,5 метра. Корабль оснащен 50 вёслами и парусом, площадью 300 квадратных метров, численность экипажа – 32 человека. Как и на былых кораблях викингов, на нём нет палубы, а значит, и помещения, где экипаж мог бы укрыться. Для отдыха предусмотрена только палатка для сна, рассчитанная на 16 человек[7].
В 2014 году драккар «Харальд Прекрасноволосый» совершил первое плавание из Норвегии в Англию и обратно. А в 2016 году был набран интернациональный экипаж из Великобритании, Испании, Канады, Норвегии, США, Франции, Эстонии и России, чтобы отправиться из Норвегии в Северную Америку, по пути посетив Фарерские острова, Исландию и Гренландию.
26 апреля 2016 года они отплыли из Норвегии, в начале мая «Харальд Прекрасноволосый» добрался до Фарерских островов. Затем останавливался в Исландии, Гренландии, острове Ньюфаундленд, где, предположительно, и высаживался Лейв Эрикссон (ок. 970-1020 гг.) примерно тысячу лет назад. От Квебека двигался по Великим озёрам, побывал в Торонто и в середине июля причалил в Детройте. Общая длина маршрута составила больше шести тысяч морских миль[8].
В море драккар «Харальд Прекрасноволосый» развивал скорость до 14 узлов, а также хорошо выдерживал сильные волны и ветер в Северной Атлантике.
Шторм в Северном море:
Источники:
1. «Младшая Эдда». – Л.: Издательство «Наука», 1970. Издание подготовили О. А. Смирницкая (переводчик) и М. И. Стеблин-Каменский (ответственный редактор).
2. «Эпоха викингов», глава «Корабли». – Питер Сойер. Издательство «Евразия», 2002.
3. «Викинги», глава «Корабли викингов» – Хез Йен. Издательство «Астрель», 2004.
4. http://na-yachte.ru/blog/100-korabli-vikingov.html (Дата обращения: 15.01.2020)
5. «100 великих кораблей» глава «Бременский когг» – Соломонов Б. В., Золотарев А. Н., Кузнецов Н. А. Издательство «Вече», 2012.
6. 100 великих кораблей» глава «Гокстадский корабль» – Соломонов Б. В., Золотарев А. Н., Кузнецов Н. А. Издательство «Вече», 2012.
7. https://polit.ru/article/2016/04/27/ps_drakkar/ (Дата обращения: 19.01.2020)
8. https://congregatio.livejournal.com/1839963.html (Дата обращения: 19.01.2020)
Текст: Андрей Гудков.
Редактор: Вера Круз.
Дизайн: Алина Петрухина.
Это мои иллюстрации к учебному проекту, который я делал на 4 курсе. Они посвящены приключениям сэра Френсиса Дрейка, пирата и мореплавателя 16 века.
Это "Золотая Лань", корабль этого отважного капера. На нем он совершил свое знаменитое кругосветное путешествие! Это небольшое судно длиной 36 метров и 6 метров шириной, с 22 пушками. Копия этого корабля пришвартована в Лондоне, и с именно с нее я и рисовал основные детали. Кстати, копия была создана в 1973 и тоже совершила кругосветку.
Нос "Золотой Лани"
Меня восхищает тот факт , что сей нос совершил целое кругосветное путешествие. Первым это сделал Магеллан. А вторым - Дрейк. Вдобавок он открыл пролив между Антарктидой и Огненной Землей, впоследствии названный его именем, а еще привез в Англию награбленных богатств на шестьсот тысяч фунтов. Это сумма в два раза превысила ежегодный доход Великобритании.
Интересна эта эпоха и тем, что до "классических" пиратов еще аж полстолетия. Время Генри Моргана, Черной Бороды и прочих ребята с пистолетами, саблями, в треуголках и камзолах.
При Дрейке были в ходу кирасы, алебарды и мечи. Корабельные пушки тоже были, но еще недавно использовались бомбарды и катапульты.
Еще один абордаж
Временной период (1570-е, в котором совершал свои походы Дрейк особенно интересен тем, что наряду с тогдашними аркебузами и пистолями соседствовал и лук.
Почитать про похождения Дрейка можно в этом посте.
Добавлю, что в начале работы я совсем не умел рисовать корабли, и не разбирался в оснастке, поэтому много времени пришлось потратить на поиски образцов и примеров. Безусловно, я не мог разузнать все в ограниченное время, но я старался.
Над этим заданием было очень интересно работать, и оно доставило мне массу удовольствия.
Хоть с тех пор и прошло два года, но я до сих пор с удовольствием вспоминаю о тех захватывающих историях, что пережил этот славный капитан.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.