Дебютировавший в июле 2019 года среднемоторный Chevrolet Corvette C8 общественность восприняла весьма неоднозначно, разделившись на два лагеря. Одни восторгались тем, что консерваторы из General Motors наконец-то сумели родить что-то поистине новое, другие же воротили нос от всех этих заигрываний с европейским подходом к созданию поистине быстрых автомобилей. Однако путь к первому серийному Corvette с двигателем за спинками кресел начался еще в первой половине 60-х и был невероятно извилист и тернист. Сегодня мы начнем рассказ о том, как Corvette мог получить не только среднемоторную компоновку, но и алюминиевый кузов, и полный привод, и даже верхневальный мотор – и все это задолго до появления восьмого поколения самого американского спорткара.
Объективности ради стоит отметить, что абсолютно все Corvette, начиная с 1963 модельного года, формально были среднемоторными, а еще формальнее – передне-среднемоторными, так как силовая установка целиком размещалась в пределах колесной базы перед водителем. Но во избежание путаницы в этом материале термином «среднемоторный» мы будем обозначать компоновку, в которой двигатель располагается между задней осью и позвоночником водителя.
CERV II
CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II стал, как ни странно, продолжением идеи, воплощенной в CERV I. CERV I при этом был прототипом с открытыми колесами, построенным в соответствии с регламентом IndyCar, но отец Corvette Зора Аркус-Дантов мечтал не об одноместных болидах для побед на домашних гоночных трассах, а о том, чтобы именно его детище все-таки получилось среднемоторным. Уже в начале 60-х стало кристально ясно, что подобная схема гарантирует ряд весомых преимуществ. Двигатель в базе позволял добиться идеальной развесовки малой кровью, а также освободить переднюю часть автомобиля от объемного узла, чтобы тем самым сделать ее более эффективной с точки зрения аэродинамики.
Зора Аркус-Дантов и CERV I
CERV II
Изначальный замысел заключался в создании приземистого купе с обтекаемым кузовом для участия в гонках на выносливость. Планировалось выпустить 6 экземпляров: 3 для соревнований и еще 3 про запас. О проекте Голубого Овала с индексом GT40 в руководстве General Motors были прекрасно осведомлены, и отсутствие конкурента под собственным брендом саднило, словно заноза в общеизвестной части организма. Тогда бельгийский инженер решил дать залп из всех орудий, применив в CERV II все имеющиеся в наличии наработки. Основным несущим элементом стал монокок, состоявший из стальных и алюминиевых панелей, склеенных между собой. Верхневальный 6,2-литровый (377 куб. дюймов) V8 с механическим впрыском топлива Hilborn был смонтирован на своей собственной пространственной раме, а 500 л.с., рожденные в недрах цельноалюминиевого мотора, распределялись на все четыре колеса. Отдельно стоит отметить саму систему полного привода, на которую Аркус-Дантов впоследствии получил патент: на каждой оси висела двухступенчатая автоматическая коробка PowerGlide, соединенная с собственным гидротрансформатором. За дизайн стеклопластиковой оболочки же отвечали Ларри Шинода и Тони Лапин, возглавивший позже Porsche Design.
Весной 1964-го на Milford Proving Grounds удалось разогнать концепт до 212 миль в час (341 км/ч), а за 60 миль в час стрелка спидометра переваливала за впечатляющие 2,8 секунды. Несмотря на достойные динамические показатели, во время тестов всплыл ряд проблем: перегревались дисковые тормоза, а передняя коробка передач неприлично часто выходила из строя. В итоге клетчатого флага машина так никогда не увидела, зато трудилась во благо научного прогресса вплоть до 1970 года. На полигоне в Милфорде CERV II намотал немыслимое количество кругов, предоставив конструкторам General Motors немало полезной информации о выносливости шин, аэродинамике и надежности отдельных механизмов.
CERV II
Здесь на мгновение перенесемся в наше время. Многие адепты нижневальной классики восприняли в штыки новый LT6 с двумя распредвалами в каждой головке блока, который устанавливается сегодня под капот Corvette восьмого поколения в версии Z06. Так вот, им не стоит забывать, что верхневальный мотор рассматривался как альтернатива традиционному смолл-блоку еще в середине 60-х.
Chevrolet Astro II (XP-880)
К началу 70-х после невероятного, пусть не финансового, но абсолютно точно медийного успеха Lamborghini Miura в 1966-м абсолютно все производители, желавшие продавать скорость задорого, обратили свой взгляд на среднемоторную компоновку. Ferrari выкатили 365 GT4 BB, Lancia подтянулась со своим Stratos, да и Bora от Maserati отлично вписалась в господствующие тенденции набирающего обороты сегмента рынка. Что уж говорить, даже Mercedes-Benz не остался в стороне, явив миру в 1969 С111 с аж трехсекционным роторным двигателем.
У GM тоже были свои варианты. Если Astro I являлся своеобразным аэродинамическим стендом на базе модели Corvair, то Astro II чисто теоретически мог стать первым Corvette, где телега с лошадью поменялись местами. После того, как CERV II убедительно продемонстрировал, что передовые технологии не чужды специалистам из General Motors, на повестке само собой появилось предложение воткнуть V8 перед задней осью. Аркус-Дантов грезил о том, чтобы потягаться с грандами европейского автопрома, и в итоге смог настоять на создании серии прототипов, призванных наглядно показать, каким может быть Corvette.
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ’1967
Первой ласточкой и стал Astro II с заводским индексом XP-880, показанный на автошоу в Нью-Йорке в 1968 году. Примечательно, что после того, как программу согласовали в высоких кабинетах, Аркус-Дантов попал в больницу, и тогда автор Corvair Фрэнк Винчелл решил, воспользовавшись ситуацией, представить свое собственное видение концепта. Автомобиль был построен вокруг хребтовой рамы, внутри которой располагался бензобак, а силовая установка состояла из продольно расположенного 427-го (7 л) биг-блока, агрегатированного по схеме transaxle с двухступенчатым автоматом от Pontiac Tempest. Стеклопластиковый кузов, созданный не без участия Ларри Шиноды, больше напоминал болиды серии Can-Am, нежели транспортное средство для дорог общего пользования. Масса же машины получилась практически идентичной стоковому Corvette с аналогичным мотором и незначительно превышала полторы тонны.
Chevrolet Chevrolet Astro II XP-880 Concept Car '1968
Новый 400-сильный XP-880 отлично себя показал на тестах, но там же объявился и основной недостаток конструкции – трансмиссия. Во-первых, двухступенчатый автомат уже давно морально устарел, и предлагать такое клиенту в конце 60-х означало тут же проиграть конкуренцию всем. Во-вторых, древняя коробка не была рассчитана на такую мощность. В итоге, несмотря на все усилия инженеров, создать действительно надежную трансмиссию по схеме transaxle у General Motors получится только в 80-х в контексте переднеприводных автомобилей, а в пятом поколении Corvette, вышедшем в 1997 году, технология будет отшлифована до идеала и позволит переваривать поистине суперкаровскиие цифры крутящего момента.
Chevrolet Astro II (XP-880)
XP-882
Команда Аркус-Дантова начала работу над тем, что по замыслу бельгийца должно было стать четвертым поколением Corvette, в 1968 году. В итоге было построено два прототипа с поперечно расположенным за кокпитом 6,6-литровым (400 куб.дюймов) смолл-блоком, работавшим в паре с трехступенчатым автоматом ТН425 от переднеприводного Oldsmobile Toronado. Особенностью этой коробки было то, что корпус самой коробки был развернут на 180 градусов относительно двигателя и располагался параллельно, а не соосно. Связана же она была с гидротрансформатором посредством цепной передачи. То есть, в случае с ХР-882 момент из коробки зачем-то проходил через два редуктора: один – угловой, специально спроектированный, другой – стандартный от Corvette. Сложно сказать, чем именно руководствовались инженеры Chevrolet, но с максимизацией трансмиссионных потерь они справились, безусловно, лучше многих своих коллег. В планах был и биг-блок, и полный привод, над которым Зора корпел еще со времен CERV II.
Группа дизайнеров создала новый кузов, выглядевший одновременно стремительно и агрессивно, но все еще в узнаваемом стиле Corvette. Несмотря на то, что речь идет о «пустом» в плане оснащения салона прототипе, весил он на 300 кг меньше, чем выпускавшийся на тот момент представитель третьего поколения модели.
XP-882
Но, как это бывает повсеместно в подобных историях, внезапно пришел злой дядя из топ-менеджмента. В нашем случае им стал не кто иной, как Джон Делореан собственной персоной, и спустил всех с небес на землю, напомнив, что у любой затеи есть финансовая составляющая, и предписал свернуть перспективный проект. Однако прознав, что Ford Motor Company планирует купить контрольный пакет акций De Tomaso Automobili и ворваться на американский рынок с моделью Pantera, глава отделения Chevrolet молниеносно сменил гнев на милость и велел подготовить к автошоу в Нью-Йорке полноценный прототип.
Делореан и Зора Аркус-Дантов
В итоге кузов окрасили в серебристый металлик, наспех собрали какой-то интерьер, и фурор вокруг концепт-кара случился. Журнал Motor Trend позже написал: «Chevrolet выехал на солнце с широко открытой дроссельной заслонкой и наблюдал, как отраженные от него лучи впиваются в блестящие бока De Tomaso Pantera». Восторги общественности невозможно купить, равно как и сэкономить на них не получится. Поэтому Делореан все-таки согласовал бюджет на разработку XP-882 с биг-блоком и четырехступенчатой механикой.
XP-895
После того, как шасси ХР-882 было одобрено, Делореан поручил Биллу Митчеллу сотоварищи усовершенствовать дизайн, сделав кузов в целом более округлым, формы – выпуклыми, а также добавить воздухозаборники и широкие дутые арки. Итоговый вариант вышел крайне удачным во всех отношениях, если не учитывать то, что он напоминал привычный Corvette еще меньше, чем ХР-882. Помимо этого, за счет стального кузова концепт весил на добрые полцентнера больше, чем серийная модель 1973 года. Так себе улучшение ездовых характеристик, стоит признать.
XP-895
Именно поэтому машину отправили в Reynolds Metals, в недрах которой родился новый кузов из крылатого металла. General Motors заключил контракт с Reynolds Metals еще в 1958-м на поставку алюминиевых сплавов для отливки блоков, ГБЦ, впускных коллекторов, а также корпусов коробок передач, генераторов, водяных помп и многих других деталей. В общем, партнер был проверенный и справился со своей задачей на «отлично»: массу удалось снизить более чем на 200 кг в сравнении со стальной версией (некоторые источники даже утверждают, что на 40%, но в это верится с трудом). При этом не стоит забывать, что у каждого фунта облегчения была своя цена в долларах, а руководство очень сильно не любит, когда затраты на проекты с туманными перспективам начинают выходить за рамки бюджета.
XP-895
В итоге XP-895 похоронили два фактора. Во-первых, между ручной сборкой одного автомобиля и серийным производством зияла бездонная пропасть, в том числе и финансовая. Во-вторых, стоимость алюминиевого кузова вне зависимости от того, на чьих мощностях бы он производился, была несоизмеримо выше, нежели «скорлупа» из стеклопластика на стальной раме. В очередной раз бухгалтеры поставили крест на мечтах инженеров, и обе созданные машины – одна стальная, другая алюминиевая – отправились обрастать пылью на задворки складов.
Спасение пришло, откуда его ждали меньше всего. Глава концерна Эд Коул всегда старался заглянуть за горизонт и очень любил всяческие новации, которые лично ему казались невероятно прорывными и многообещающими. Ну а поскольку 50 миллионов долларов на покупку патента на роторно-поршневой двигатель Ванкеля нужно было как-то оправдать, Аркус-Дантову сбили все планы, подкинув новую задачу, что называется, «со звездочкой». Следующая вариация среднемоторного Corvette должна была комплектоваться «ротором», и никак иначе.
XP-895
До появления первого серийного Corvette на цельноалюминиевом шасси оставался 41 год. До выхода первого серийного среднемоторного Corvette – 47 лет.
А о том, как раскручивалась история среднемоторных проектов Corvette и чем она кончилась, мы расскажем во второй части материала.
Борьба с искажениями автоистории. Часть 4. Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 9.
1899. Луи Рено за рулем своего автомобиля «Voiturette»
Английская Википедия пишет: «Он построил свой первый автомобиль в 1898 году, наняв пару рабочих для модификации подержанного трицикла De Dion-Bouton 3⁄4 л.с., который отличался революционным карданным валом, трехступенчатой коробкой передач, с задним ходом и третьей передачей прямого привода (которую он запатентовал годом позже)».
Луи Рено за рулем прототипа своего автомобиля «Voiturette»
Автомобильный журналист сообщает: «молодой изобретатель подверг его решительным доработкам. Помимо мелкого апгрейда, он добавил ему четвертое колесо и создал полностью новую трансмиссию».
Вот так выглядел трицикл De Dion-Bouton. Сравните, пожалуйста, с автомобилем Луи Рено.
Трицикл De Dion-Bouton, вид сзади
Трицикл De Dion-Bouton, вид сверху
Вот шасси «Voiturette» Луи Рено, вид сверху. Сколько тут деталей от трицикла?
Какая тут модернизация? Луи Рено взял двигатель и два колеса от трицикла. Все остальное сконструировал и изготовил заново. Шасси, трансмиссия, рулевое управление, система тормозов, бензобак – все другое. Ага, мелкий апгрейд. Они же разные! Извините, но это полностью новый автомобиль. Я посмотрел три книги по истории Рено. Везде написано, что у Луи был трицикл, но нигде не сказано, что он его модернизировал до автомобиля. Т.е. это в Википедии кто-то начудил.
Однако, все блогеры, как прочитали в Википедии, так и рассказывают. И добавляют от себя. Самый наш «популярный», сообщает (время 21:02-22:22), что Луи хотел решить проблему «больших потерь при передаче мощности». У трицикла между двигателем и ведущей осью зубчатая передача была, причем тут «потери мощности»? Этот блогер показывает и фото трицикла De Dion-Bouton, и видео «Voiturette» Луи Рено, а между ними зачем-то еще и проезжающий первый автомобиль Бенца, но у него не возникает и мысли, что это никакая не модернизация.
Вот модернизация. Трицикл De Dion-Bouton превратили в квадрицикл, установили переднюю часть с рулевой рейкой, двумя колесами и сиденьем. Задняя часть осталась прежней.
Для героев, дочитавших до конца – загадка. Не угадайка, а именно загадка. Кроме двигателя и двух колес Луи использовал в своем автомобиле еще три части от трицикла. Какие? Подсказку, для чего он их использовал (но не какие это детали) Вы можете найти здесь, время 16:40.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Когда речь заходит об американской роскоши второй половины 50-х, на ум приходит в первую очередь Cadillac Eldorado с ярко выраженными плавниками на задних крыльях и хромированными элементами по всему периметру, ставший подлинным памятником детройтскому барокко. Однако не только этот крайне примечательный автомобиль задавал стандарты в премиальном сегменте автопрома в Новом свете. У Ford Motor Company было свое видение прекрасного за баснословные деньги, для воплощения которого они даже создали отдельную марку, чтобы максимально дистанцироваться от «продукции для плебеев». Как все начиналось, что из этого вышло и почему продлилось всего лишь два года?
В 40-х вершиной модельного ряда концерна Ford стал Lincoln Continental с мотором V12 объемом 292 куб. дюйма (4,8 л), богатой отделкой и внушительным для своего времени набором опций. Первое поколение выпускалось с 1940 года по 1942 и с 1946 по 1948. Перерыв в производстве был обусловлен переводом всей промышленности на военные рельсы, когда меньше всего государству были нужны люксовые купе и кабриолеты.
Lincoln Continental Cabriolet ’1941
Наследник ушедшему с конвейера флагману требовался соответствующий, и экономить на нем решительно никто не собирался. Ответственным за новую модель назначили 28-летнего Уильяма Клэя Форда, младшего брата Генри Форда II, и для работы над автомобилем было основано обособленное отделение компании – Continental Division, которое, в свою очередь, выросло из Special Products Operations. Уильям собрал воистину команду мечты, в которую помимо него вошли главный дизайнер Ford Motor Company Джон Рейнхарт, Гордон Бьюриг, занимавшийся проектированием кузовов, и главный инженер Харли Копп. Бьюриг в свое время создал легендарный Cord 810, Джон Рейнхард нарисовал всю линейку Packard 1951 года, ставшую самой успешной в плане продаж в истории фирмы, Харли Копп же позже приложит руки к культовому Ford GT40 и созданию двигателя Cosworth DFV, благодаря которому впоследствии будет добыто 12 чемпионских титулов Формулы-1 и 10 Кубков Конструкторов.
Уильям Клэй Форд
Амбициозный план заключался в том, чтобы явить миру машину, которая будет уверенно конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, потеснив при этом всех местных игроков на рынке. Задача была не из легких: тенденции в дизайне после войны изменились кардинально, технический прогресс шагал вперед уверенной поступью, а требования толстосумов в отношении транспортных средств не отставали ни от того, ни от другого.
Вместо того, чтобы отдать экстерьер первенца Continental полностью на откуп штатным специалистам, Уильям решил разместить техническое задание и за пределами компании, объявив своеобразный тендер. А судьбу того, чей вариант пойдет в серию, должна была решать комиссия, которая понятия не имела, кто именно и что нарисовал. Руководителя проекта в первую очередь волновал итоговый результат, а не издержки на его достижение: на кону стояла репутация концерна, и на подобные вещи в те времена бюджетов не жалели. В итоге конкурс выиграли парни из родного Special Products Operations. Однако подрядчики со стороны предложили ту самую выштамповку на крышке багажника, имитирующую запасное колесо, и эта идея настолько понравилась Форду-младшему, что это решение перекочевало в итоговый вариант. К слову, горб на корме впоследствии переходил из поколения в поколение вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну а чтоб интерьер вышел под стать шикарному внешнему виду, из Chevrolet переманили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».
Lincoln Continental и Continental Mark II
По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью: это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не увидел свет.
Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.
Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.
Continental Mark II ’1955–1956
В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.
Continental Mark II '1955
Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.
Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.
Continental Mark II '1955–1956
Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.
Continental Mark II '1955–1956
Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.
Continental Mark II ’1955–1956
Edsel Ranger ’1958
Edsel Ranger ’1960
Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.
Continental Mark III ’1957
Lincoln Continental Mark III ’1968
Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 8.
1897. Паровой трицикл Леона Серполле
Есть в России автомобильный блогер Стас Асафьев, который сделал несколько выпусков об истории автомобилей. Миллионы просмотров, интересный рассказ, весело, с матерком. Он и команда внесли огромный вклад в популяризацию автомобильной истории. Вероятно, больше, чем все современные российские автомобильные историки вместе взятые. За что Стасу почет и уважение!
Если рассматривать концептуально, то все правильно. Если посмотреть детали, то, уже хуже. Встречаются ошибки, неточности, повторение глупостей из Интернета. Рассмотрим пока один момент. В видео «Как появились ГИГАНТЫ ФРАНЦИИ. Противостояние Титанов» на 20-ой минуте (20:08) говорится о том, что отец Луи Рено обещает сыну купить старый мотор Панар-Левассор и собирается отправить возиться в гараж вместе с Леоном Серполле. Далее следует шутка про педофилию. Потом рассказывается, что Луи Рено забрали в армию, откуда он вернулся в 1898 году. Точных дат нет, но можно предположить, что речь о периоде 1895-1897 г.г.
Во первых, французский автомобильный конструктор Леон Серполле всю жизнь занимался только паровыми автомобилями и трамваями и ничего не смыслил в бензиновых моторах. Во вторых, давайте посмотрим, что делал Леон Серполле в эти годы. В 1895 г. он выставил два новых автомобиля, использующих еще уголь, на гонку Париж-Бордо-Париж.
Также он продолжал заниматься паровыми трамваями.
Затем в 1896 г. экспериментировал с керосиновой горелкой и построил опытный трицикл с этой самой горелкой. Об этом в начале 1897 г. сообщало множество технических журналов.
В том же 1897 г. был построен железнодорожный почтовый паровой вагон.
На протяжении 1897 г. разрабатывается модельный ряд новых 4-х колесных автомобилей, использующих керосин в качестве топлива. В феврале 1898 г. об этом сообщает журнал La Locomotion Automobile.
Всегда ли «Волга» считалась элитной машиной? Пожалуй, правильным ответом будет все-таки «Нет, не всегда». Желанной – да, а вот элитной – не вполне подходящий термин.
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 7.
Вчера Интернет принес прекрасное видео «История создания автомобиля. Часть 1. Даймлер и Майбах. Где на 13:15 показан «Паровой автомобиль. 1860». Конечно это совсем не паровой автомобиль и совсем не 1860 г. А какой?
Правильный ответ. Барни Олдфилд за рулём гоночного бензинового автомобиля Christie V‑4 1907 года.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Имя Tatra у людей, живших в Советском Союзе, в первую очередь ассоциируется, конечно, с грузовиками, которые к нам завозили в больших количествах. Но свой след в истории оставили и неординарные легковые машины этой марки.
ОДИННАДЦАТЬ И ОДИН
Не было бы малолитражки Tatra 11, дебютировавшей в 1923 году, и первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1, несомненно, стал бы другим. Именно чехословацкую «одиннадцатую» молодой конструктор Константин Шарапов и его коллеги по институту НАМИ взяли за основу своей «единички».
Чехословацкую машину демонстрировали на первой в СССР автомобильной выставке в 1925 году и тестировали в испытательном пробеге. Автомобиль подкупил советских инженеров простотой и дешевизной конструкции. Компактная машина с простейшим базовым четырехместным кузовом (позднее делали модификации с самыми разными кузовами) была сделана на трубчатой, хребтовой раме. Конструкция — простая и легкая. Карданный вал к задним колесам шел внутри центральной трубы.
Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения при рабочем объеме 1,1 л развивал 12 л. с. Во имя экономии на машине не было даже дифференциала. При низких скоростных качествах автомобиля, максимальная скорость которого была около 70 км/ч, с этим можно было смириться. Кстати, даже и в середине 1930‑х на автомобили подобного класса дифференциал, порой, предлагали лишь в качестве опции.
Такой — простой и дешевой и была Tatra 11, послужившая образцом для советского НАМИ-1. Правда, чешскую машину в точности в СССР не копировали. Скорее заимствовали концепцию: хребтовую раму, мотор-воздушник, независимые подвески. Но двигатель НАМИ — тоже V-образный и двухцилиндровый, и тоже воздушного охлаждения был больше похож на мотоциклетный мотор Harley-Davidson. Таких мотоциклов в СССР в ту пору было немало. Советский агрегат объемом 1,16 л был мощнее чешского — развивал 18,5 л. с., а позднее и 22 силы.
Передняя подвеска НАМИ была на продольных рессорах, задняя — на поперечной. А у Tatra 11 на поперечных рессорах были обе подвески.
Tatra моделей 11 и 12 в Чехословакии делали до 1932 года, а вот затея с НАМИ-1, по сути, обернулась неудачей. Для тяжелых советских условий эксплуатации конструкция оказалась слишком слаба. Да и качество машин, которые делали на московском заводе «Спартак» полукустарными методами, было, мягко говоря, посредственным. С 1928 по 1930 гг. выпустили лишь 369 НАМИ-1. А автомобилей Tatra 11 и 12 с разными кузовами — почти 11 тысяч.
ДЛЯ ГЕНЕРАЛОВ И ВОЖДЯ
В 1933 году чешская фирма представила революционную модель Tatra 77. Автомобиль с необычным, смелым авангардным аэродинамическим кузовом с килем на заднем скате крыши тоже имел хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Но мотор V8 объемом 3 л развивал 60 л. с. и стоял сзади.
Попали ли такие автомобили в СССР перед Великой Отечественной войной доподлинно неизвестно, хотя по воспоминания некоторых современников — встречались. При том, что до 1935 года сделали всего-то 95 автомобилей Tatra 77, а с 1936‑го по 1938‑й еще 154 автомобиля модернизированной версии Tatra 77А. Автомобили был очень недешевым и уж очень оригинальными. Интересовались ими, в основном, люди творческие, богемного склада и, при этом, разумеется, далеко не бедные.
Довоенная Tatra 87 и партизан-генерал Сидор Ковпак
Следующая модель — Tatra 87, выпуск которой начали в 1936 году сохранила концепцию 77‑й, но была оснащена уже 75‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л и тремя фарами. Заднемоторные чехословацкие машины произвели на советских инженеров огромное впечатление. О них неоднократно писала автомобильная пресса, которая в 1930‑х не больно-то часто и подробно описывала иностранные модели. А в 1948‑м Tatra 87 обстоятельно исследовали и испытывали в НАМИ. В те — послевоенные годы автомобилей Tatra в СССР было уже немало. Часть машин попала в Союз в качестве трофеев. Tatra 87 владели, например, генерал Иван Рослый и один из руководителей советского партизанского движения Сидор Ковпак. В Москве хорошо знали «Татру» сына тогдашнего наркома госбезопасности Рэма Меркулова. Он купил сразу после войны с пробегом менее 100 км и ездил на автомобиле более полувека.
Tatra 87 Рэма Меркулова служила хозяину более полувека
В 1945‑м в Копрживнице возродили производство Tatra 87. Первые машины отправили в СССР. Одну — генералу Андрею Еременко, который командовал войсками, освобождающим южную Чехословакию. Еще один автомобиль подарили генералиссимусу Иосифу Сталину. О том, как на заводе готовили эту машину и отправляли ее в Москву на самолете, сняли даже небольшой фильм. Как рассказывал Рэм Меркулов, машину привезли по просьбе дочери вождя Светланы, с которой Меркулов дружил и покатал ее на удивительной даже в послевоенной Москве, наполненной самыми разными импортными автомобилями, машине.
В 1948 году Tatra 87 модернизировали. В частности изменили передок, встроив фары в кузов. Именно такой автомобиль испытывали в НАМИ. Такие «Татры» тоже поставляли в СССР, но, конечно, не для свободной торговли. Всего за полтора десятилетия собрали 3023 машины модели 87.
Сохранившаяся в СССР послевоенная Tatra 87 в рижском мотор-музее
ИЗ ЖИЗНИ В ФАНТАЗИИ
Поставляли в СССР и более компактные автомобили послевоенной конструкции — Tatra T600 Tatraplan, которые выпускали с 1947 года. Сохраняя общую, уже традиционную для завода в Копрживнице конструкцию, эту модель оснащали четырехцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2 л и мощностью 52 л. с.
Tatra T600 Tatraplan в Москве, фото 1986 г.
По официальным заводским данным в Союз поставили 126 таких автомобиля. Некоторые из них ездили вплоть до середины 1980‑х. Именно на основе модели Tatra T600 к 70‑летию Иосифа Сталина в 1949 году сделали известный ныне — единственный подарочный кабриолет с кузовом ателье Sodomka.
Интерес к автомобилям Tatra советских конструкторов по-прежнему был очень велик. Особенно склонного к самым смелым, авангардным, а иногда и просто фантастическим проектам инженера и художника Юрия Долматовского, работавшего в те годы в НАМИ. В некоторых его эскизах явно просматривается чешское влияние. А для заднемоторного прототипа НАМИ-013, главным создателем которого стал Долматовский, явно не случайно задумали оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1,7 л (85х75 мм). Проектировали его с оглядкой на оппозит Tatra Т600 объемом 2 л (85х86 мм). Только вот советский двигатель так и появился.
МЕЖДУ «ВОЛГОЙ» И «ЧАЙКОЙ»
В 1955 году представили новый солидный седан Tatra 603. Сзади был расположен двигатель V8 объемом 2,5 л и мощностью 95 л. с. Позднее на машины ставили мотор 2,4 л, развивающий 105 л. с.
Ранняя Tatra 603 на московской улице
По классу, машина занимала промежуточную позицию между «Волгой» и «Чайкой». Кстати, при сходном с «волговским» мотором рабочие объеме, чешский был заметно мощнее. В Чехословакии машины обслуживали, в основном, высоких чиновников. Поставляли Tatra 603 и в другие соцстраны. В том числе в СССР.
Сохранившаяся поздняя Tatra 603
Конечно, свободно их не продавали. Чешские представительские седаны служили в госструктурах. В частности, на них возили директоров некоторых важных, полузакрытых НИИ. Уже позднее эти автомобили попадали в частные руки. Но покупали их смелые любители экзотики: конструкция незнакомая и сложная, а запчастей — не найти.
Tatra 603 стала самым масосовым заднемоторным автомобилем завода. Правда, массовым — условно: за два десятилетия до 1975 года построили около 20,5 тысяч машин.
На смену этой модели в 1975‑м пришла Tatra 613 с просторным элегантным кузовом итальянского ателье Vignale. Автомобиль по-прежнему был заднемоторным. Новый двигатель V8 рабочим объемом 3,5 л развивал уже 165 л. с. Позднее мощность подняли до 200 л. с., а вместо четырехступенчатой механической коробки передач стали ставить пятиступенчатую.
Ранняя Tatra 613 на Дмитровском полигоне
В ЧССР номенклатурные автомобили не продавали, в СССР, естественно — тоже. Но Союз был главным импортером Tatra 613. Из 9121 автомобиля, выпущенного до 1996 года, 585 завезли в СССР. Машины работали, в основном в КГБ, в том числе в управлении охраны и в милиции. Это, кстати, отразило отечественное кино. В картине 1991 года «Гений» черная 613‑я Tatra — милицейский автомобиль. А в фильме 1992‑го «Коррупция» на чешском седане возят некоего важного начальника из важного ведомства.
Tatra 613 в фильме 1991 года «Гений»
Последнюю легковую Tatra 700, по сути — модернизированную модель 613, выпускали в 1996–1999 гг. Но собрали всего 62 машины и к нам их уже не поставляли. Хотя на выставках показывали.
В России сохранились экземпляры практически всех заднемоторных чешских моделей. Не светилась лишь Tatra 77. Некоторые машины уже прекрасно отреставрированы. На радость владельцам и всем поклонникам чешской автомобильной экзотики.