Среди советских реактивных самолетов Ту-134 был одним из самых массовых, поэтому заголовок может ввести в заблуждение. Однако не торопитесь обвинять автора в незнании истории отечественной авиации. Я расскажу о необычной модификации Ту-134 с VIP-салоном. На нем действительно летала элита.
Ту-134 — самолет для элиты
Из грязи в князи
История борта с регистрационным номером RA-65930 необычна и интересна. Самолет был выпущен на Харьковском авиационном заводе в 1989 году. Это был не рядовой пассажирский самолет, а специальный вариант Ту-134СХ. Индекс СХ говорит о сельском хозяйстве, то есть этот Ту-134 был предназначен для мониторинга почв, наблюдения за посевами, картографирования.
Ту-134А-3М, регистрационный номер RA-65930
Значительную часть салона Ту-134СХ занимало специальное оборудование для аэрофотосъемки, радиолокационной съемки, спектрометрии, навигации. Самолет мог «видеть» землю и посевы сквозь облака и даже снежный покров. В самолете уменьшили число окон и ликвидировали аварийные выходы. Однако с эксплуатацией самолета возникли сложности. Требовались полноценные экипажи, а с оплатой в сельском хозяйстве было несладко. К тому же с воздуха частенько фиксировались экологические проблемы, что не способствовало желанию чиновников поддерживать эти самолеты.
Ту-134
В 1995 году этот самолет переделали в грузо-пассажирский. Но тут опять возникли проблемы. Уменьшенное число окон Ту-134СХ и отсутствие аварийных выходов не позволяло полноценно эксплуатировать самолет для перевозки пассажиров. Поэтому в 1999 году самолет переделали еще раз, на этот раз капитально: прорезали дополнительные окна, соорудили аварийные выходы, а салоне смонтировали роскошный интерьер для перевозки высокопоставленных чиновников. Эта модификация получила обозначение Ту-134А-3М.
Салон на четверых
Элитарный Ту-134
Салон Ту-134А-3М оборудован не хуже чем дорогие бизнес-джеты. Здесь дорогая отделка, установлены диван, широкие мягкие кресла, столы.
По этим фотографиям и не скажешь, что это Ту-134.
Салон с диваном и компьютером
Чтобы пассажиры не скучали в дороге, в самолете была установлена передовая по тем временам развлекательная система. Или не очень передовая.
Работать на таких рейсах отбирали самых лучших бортпроводников. Нам тоже повезло, нас сопровождала красавица стюардесса авиакомпании «Ижавиа» Наталия.
Наталия замечательно рассказывает о самолете и отлично выглядит в кадре.
Наталия
За салоном для самых важных пассажиров был еще один, для сопровождающих лиц. Там стоят кресла попроще.
В кабине Ту-134 все довольно стандартно. Отмечу, что оборудование самолета находится в отличном состоянии.
Еще несколько фотографий.
1/5
Самолет летал до 2015 года. Потом его вывели из эксплуатации, но по сей день тщательно следят за сохранностью. На Ту-134А-3М проводят экскурсии, также борт используется для тренировок. Вот такой интересный борт. Если будете в аэропорту Ижевска обратите внимание на самолет, стоящий чуть в стороне от аэровокзального комплекса. Оказывается, он совсем не прост.
Ту-134, регистрационный номер RA-65930
Спасибо всем, кто ценит и хранит историю отечественной авиации!
17 марта 2007 года Аэропорт Сургута 03:00 по местному времени
Экипаж Ту-134 авиакомпании Ютэйр готовится к выполнению ночного рейса по маршруту Сургут – Самара. КВС – пилот 2-го класса Олег Зубков. В 2001 году, спустя 10 лет перерыва в лётной карьере, он восстановил свидетельство линейного пилота, после чего устроился в авиакомпанию Ютэйр, где работал в качестве второго пилота Ту-134. В должность КВС Зубков был введён недавно, поэтому в компании за ним закрепилось прозвище “Молодой командир”. Помимо него в экипаже находились еще 6 человек.
В ходе подготовки к рейсу экипаж изучил множество документов, в том числе данные о погоде в аэропорту Самары. У каждого аэродрома есть свое минимальное значение горизонтальной видимости, при котором самолёт ещё может совершить посадку. Минимальная горизонтальная видимость для посадки в аэропорту Куромоч составляет 550 метров, а вертикальная – 60 метров. Когда экипаж готовился к рейсу, горизонтальная видимость составляла всего лишь 200 метров. Естественно, в такую погоду садиться было нельзя. Однако по прогнозу ко времени прилёта лайнера ожидалось улучшение метеоусловий и увеличение горизонтальной видимости до 3 километров. Олег Зубков обоснованно принял решение о вылете, и экипаж в полном составе выдвинулся на самолёт. Позже на борт зашли 50 пассажиров.
Тот самый борт
В 4 часа утра самолёт вылетел из Сургута и взял курс на Самару. Полёт проходит штатно. На эшелоне экипаж неоднократно связывается с землей и уточняет фактическую погоду в Самаре. После подтверждения диспетчером улучшения метеоусловий экипаж приступает к предпосадочной подготовке.
В ходе неё командир принимает решение, что заход на посадку будет проходить по курсо-глиссадной системе в директорном режиме, а управлять самолётом будет второй пилот Андрей Лопанов. Вот только Лопанов плохо знает особенности этой системы, но от управления не отказывается. Это был первый звонок. Экипаж приступает к снижению.
Аэропорт Самары имеет две взлётно-посадочные полосы: №15-33 и №05-23.
Аэропорт Самары "Курумоч"
Пилоты планируют посадку на полосу №23, так как другую ВПП накрыл туман, и сейчас она закрыта. Синоптик, в обязанности которой входило наблюдение за видимостью, находилась на расстоянии 3 километров от торца ВПП №23 и не заметила, как ветер резко поменял свое направление и погнал туман в сторону полосы №23. На аэродроме находился другой пункт наблюдения – ближний привод ВПП №23, который в данный момент был бы идеальной точкой. Но почему синоптик находилась так далеко, неизвестно.
Тем временем лайнер выходит из 4-го разворота, но делает это с опозданием. В результате самолет летит с отклонением от нужного курса в 1 километр. В этот момент аэродром полностью накрывает густой туман, и видимость падает до критической. Диспетчер успевает передать пилотам значение 800 метров, однако на самом деле горизонтальная видимость составляла 600 метров, а вертикальная - от 40 до 15. Такой расклад не соответствовал минимальным значениям видимости для посадки, поэтому заход необходимо прерывать. Но пилоты уверенно ведут самолёт к полосе, ведь считают, что видимость составляет 800 метров, и скоро они должны увидеть землю. До катастрофы оставалось меньше минуты…
Как только синоптик-наблюдатель увидела резкое изменение видимости, она не передала эту информацию диспетчерам, а просто начала набирать на формуляре внеочередную сводку погоды.
В результате ни диспетчер, ни экипаж не имеют данных о фактической видимости. Пилоты летят в тумане и всеми силами пытаются разглядеть землю. Но вокруг только белая мгла. Так как лайнер летит с отклонением от курса, второй пилот осуществляет манёвр чтобы с правым креном вывести самолёт на посадочную прямую. Но, запутавшись в директорном режиме, он раскачивает самолёт то влево, то вправо. Командир Зубков видит это и, по сути, может забрать управление себе. Но он этого не делает.
Находясь в глиссаде, экипаж выпускает закрылки в посадочное положение, тем самым нарушая РЛЭ. По инструкции их нужно выпускать за 2-3 километра до входа в глиссаду. Выпуск механизации привёл к резкому набору высоты и уходу самолёта вышу глиссады. Второй пилот отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в заданный коридор. Скорость увеличивается до 310 км/ч, что является выше рекомендованной на 50 км/ч. Заход явно не стабилизирован и надо уходить на второй круг.
Высота 60 метров. Командиру нужно принять решение: садимся или уходим на второй круг? Вокруг ничего не видно, но несколько минут назад диспетчер сообщил о видимости 800 метров. Зубков молчит. Он всеми силами пытается отыскать глазами хоть что-то на земле.
КВС: Еп твою мать! Уходим! Режим взлётный!
Лишь на высоте 25 метров Зубков даёт команду об уходе на второй круг. Но слишком поздно. Ту-134 грубо приземляется на заснеженный грунт в 305 метрах от торца ВПП и справа от осевой линии. Стойки шасси не выдерживают перегрузок и подламываются. Затем самолёт оказывается на ВПП, где переворачивается через левую плоскость крыла, теряя её вместе с левым двигателем. В перевёрнутом состоянии лайнер сходит с ВПП и останавливается.
Из 57 человек, находившихся на борту, погибли 6 пассажиров. Все 7 членов экипажа и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
Уже в августе 2007 года власти сообщили о причинах катастрофы. Ими стали нарушения во взаимодействии служб метеорологического обеспечения и органов УВД, а также ошибки в действиях экипажа. Возможности метеоцентра аэропорта Куромоч не позволили оперативно передать службе УВД обновлённые данные о погоде. Что касается действий командира, то Зубков ошибся и не принял своевременных действий по уходу на второй круг.
Вот что пишет Василий Ершов в своей книге “Откровения ездового пса”:
"Ту-134 заходил в Самаре на посадку; погода ухудшалась на глазах, была близка к минимуму, экипаж зашёл по приборам почти без отклонений… вот-вот откроется полоса…
Господи, да сколько таких моментов в жизни лётчика. Замри, выжди три секунды — и зацепишься взглядом за огни. Нет, они всем экипажем стали искать полосу. Каким образом в мозгу капитана нарисовалась та полоса, я не знаю, но резкий отворот вправо и вниз — и мастерский заход разрушен. Самолет ушёл и с курса, и с глиссады, и только в последние секунды капитан понял, что надо уходить. И не смог, не успел уйти, зацепился за землю, самолёт закувыркался… Погибло шесть пассажиров.
Классическая, «школьная» катастрофа. Не о чем говорить. Экипаж выжил. Теперь их будут судить.
А в средствах массовой информации хор голосов: «экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой».
ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ!"
Второй пилот Андрей Лопанов и КВС Игорь Зубков
В марте 2010 года Самарский областной суд признал командира экипажа Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова виновными и приговорил их к лишению свободы условно. Авиакомпания UTair выплатила семьям погибших по $75 000.
19 марта произошла авария на шахте “Ульяновская” (110 погибших) а 20 марта – пожар в доме престарелых в Краснодарском крае (63 погибших). ТИз-за этих событий, 21 марта в России был объявлен днём траура