Работа шасси Ан-24
Пришлось тут полетать "Полярными авиалиниями" , впечатлений море. Это другая авиация. Маленькая видеозарисовка и несколько фото.
Колыма, Походск.
Пришлось тут полетать "Полярными авиалиниями" , впечатлений море. Это другая авиация. Маленькая видеозарисовка и несколько фото.
Колыма, Походск.
В Караганде, 1982 год.
В Томске в виде памятника, 2023 год.
Бортовой номер 47826, фото с памятника взял отсюда:
Там же можно ознакомиться с информацией по данному самолету.
Сорри за шакалистость первого фото.
П.С. Если у кого есть фотки, планы или воспоминания о Карагандинском аэропорте "Городской", буду признателен, если выложите в комментах.
Спутный след
8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).
Сухумский аэропорт
Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:
Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?
КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.
Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.
Ан-24
Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.
Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование. КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.
Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.
Кабина Ан-24
Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.
Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
3 августа 2010 года Ан-24РВ принадлежащий авиакомпании «Катэкавиа» выполнял рейс по маршруту Красноярск—Игарка. На борту находилось 11 пассажиров и 4 члена экипажа.
Вылет из Красноярска прошёл штатно. Полёт выполнялся в темноте. За 40 минут до запланированной посадки экипаж получил информацию о погоде в Игарке. Согласно ему высота нижней границы облаков на посадочном курсе составляла 270 метров, что было приемлемо для посадки. Заход выполнял второй пилот. На высоте 270 метров экипаж не наблюдал ни полосы, ни её огней, самолёт всё ещё находился в облаках.
По объяснительным экипажа, на 130 метрах земля так и не появилась и экипаж продолжил снижение. На высоте примерно 120 метров КВС вмешался в управление, но при этом положенную по правилам команду «Управление взял» экипажу не отдал. На высоте 100 метров (высота принятия решения) пилоты наблюдали отдельные огни, скорее всего это были фонари. При этом огней приближения и огней ВПП они не видели. Тем не менее, КВС дал команду: «Садимся».
Из протокола опроса КВС следователем прокуратуры: «Прошли дальний привод, земли не было видно. Шли по приборам. При подходе к ближнему приводу стала появляться поверхность, то есть, то появлялась в разрыве, то пропадала. Четкой видимости поверхности не было».
Тот самый борт. Источник фото: https://russianplanes.net/id22287
В этот момент у самолета медленно начал развиваться правый крен и он стал уходить вправо с посадочного курса. Экипаж этого не заметил, так как сосредоточенно высматривал огни ВПП. Бортмеханик доложил о высоте 60 метров, но комаднир не прекратил снижение, несмотря на то, что надёжный визуальный контакт с огнями приближения, огнями ВПП или другими ориентирами по прежнему отсутствовал.
На высоте около 15 метров пилоты заметили прямо по курсу некое препятствие и потянули штурвалы на себя. Бортмеханик попытался перевести режим работы двигателей во взлётный, но не успел. Через секунду самолёт на скорости около 190 км/ч столкнулся с деревьями и рухнул на землю примерно в 500 метрах от ВПП.
После остановки самолёта кабина стала наполняться дымом. Бортмеханик попытался открыть дверь из кабины в переднее багажное помещение чтобы оказать помощь бортпроводнику в эвакуации пассажиров, но её заклинило. КВС покинул кабину через левую форточку, а бортмеханик через верхний аварийный люк. Подойти к аварийным выходам из самолёта им не удалось, т.к. он уже горел. КВС и бортмеханик, услышав крики о помощи, вдвоём оттащили от самолёта находившегося у левого борта пассажира, на котором горела одежда, и закидали его мокрой травой. После этого они помогли второму пилоту покинуть самолёт через правую форточку.
В результате катастрофы 11 пассажиров (пассажир, спасенный членами экипажа, умер на следующий день в больнице) и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли. Выжили только КВС, второй пилот и бортмеханик. Самолет полностью разрушился и сгорел, за исключением хвостового оперения и части пилотской кабины.
На месте катастрофы
После опроса экипажа следователям стало очевидно, что фактическая высота нижней границы облаков на курсе снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (270 метров). Через 4 минуты после падения самолета был проведен контрольный замер, согласно которому нижняя граница облачности составляла 220 метров. Еще через 9 минут замер показал уже 180 метров. Однако, это противоречило показаниям пилотов и экипажей других самолетов. Очевидцы заявляли, что в это время за пределами ВПП наблюдался сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. И никто из них не видел приближающегося самолёта. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков в районе снижения самолёта была менее 100 метров.
Следователи выяснили, что переданные экипажу данные о погоде были действительны лишь для самого аэропорта, над которым собственно проводились замеры. В районе же снижения идёт понижение местности к руслу протоки Енисея, что способствует возникновению тумана в низинах. Но там соответствующего метеоборудования службами аэропорта установлено не было.
Аэропорт Игарка
КВС при допросе заявлял: «Фактическая погода на аэродроме Игарка была гораздо хуже, чем передавали на борт ВС перед посадкой, то есть она была гораздо хуже по видимости и высоте нижней границы облаков. Про туман метеослужба ничего не сообщала».
В итоге комиссия по расследованию пришла к выводу, что при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и командира, экипаж не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Вместо этого он допустил снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 метров) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП. Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
В качестве способствующих факторов были названы неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также неточная информация о фактической погоде на глиссаде снижения, переданная экипажу за 40 минут до аварии.
Командиру были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Тот предъявленные ему обвинения отрицал. По его мнению, виновниками авиакатастрофы стали наземные службы игарского аэропорта, сообщившие ему неверную метеосводку и давшие разрешение на посадку. В итоге суд признал командира виновным в крушении самолета и гибели 12 человек и приговорил его к четырём с половиной годам лишения свободы.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
29 октября 1959 года (по другим данным, 20 октября) под управлением летчика-испытателя Г.И. Лысенко впервые поднялся в воздух прототип пассажирского самолета Ан-24. В 1962 году его запустили в серию на Киевском авиазаводе №473, а затем - и на Улан-Удэнском авиазаводе. Самолет выпускали в течение 17 лет, построив 1285 серийных экземпляров в двух десятках модификаций. Таким образом, к концу 1970-х годов Ан-24 стал самым массовым советским авиалайнером, который обеспечивал более трети общего объема внутренних пассажирских авиаперевозок.
Несмотря на то, что с момента его ввода в эксплуатацию прошло уже более 60 лет, самолет до сих пор остается в строю. На сегодняшний день продолжают возить пассажиров и грузы 59 гражданских Ан-24, из них 45 - в России. Срок эксплуатации этих машин продлен до 2030 года, так что, те, кто на них еще не летали, вполне могут успеть.
На заставке - первый прототип Ан-24 на испытаниях. Обратите внимание на форму вертикального оперения. Позднее к нему добавили форкиль и нижние боковые кили для повышения путевой устойчивости.
Ан-24 в декоративной окраске "Аэрофлота" первой половины 1960-х годов.
Самым массовым нынешним эксплуатантом Ан-24 является российская авиакомпания "Ютэйр" в которой числятся 16 самолетов этого типа.
На втором месте - иркутская авиакомпания "ИрАэро", которой принадлежат семь бортов.
А также - казахская компания SCAT, владеющая таким же количеством машин.
Прямой потомок Ан-24 - китайский авиалайнер "Сиань" МА60, сделанный на базе лицензионной советской машны, производившейся в Китае под обозначением "Сиань" Y-7 с 1984 года. Лицензия была получена еще в начале 1960-х, до разрыва китайско-советских отношений, но осилить производство Ан-24 китайцы смогли только через 20 лет.
А М60, являющийся глубокой модернизацией Y-7, выпускается с 2000 года и до сих пор. На данный момент построено порядка 100 экземпляров. На фото - машина купленнная индонезийской авиакомпанией "Мерпати".