О гибели Юрия Гагарина⁠⁠

Всем привет!

Однажды ко мне подошёл один человек, в прошлом лётчик-исследователь 1-го класса Качоровский Илья Борисович. Он спросил, могу ли я разместить в интернете одну его статью. Но только так, чтобы её прочло большое количество человек. Не придумав ничего лучше Пикабу, я согласился помочь ему.

ЕЩЕ РАЗ О КАТАСТРОФЕ ВЕКА

В 2004 году, начитавшись публикаций на эту тему в печати и Интернете, написанные кем угодно, но не специалистами, я решил написать свою версию. К этому времени я изучил внимательно материал книги «Гибель Гагарина» профессора С.А. Белоцерковского – единственного, кто провел исследование на научной основе, но не получивший результата, близкого к истинному, только потому, что категорично отверг «человеческий фактор». Кроме того, я провел много бесед с полковником Андриановым В.А. которого хорошо знал как заместителя начальника боевой подготовки ИА и которого Главком ВВС после гибели Гагарина назначил инспектором по технике пилотирования в Центр подготовки космонавтов, чтобы «навел порядок». От него я узнал уровень летной подготовки погибших и другие подробности их летных биографий.

Статью я поместил в журналах «Авиация и Космонавтика» и «Военные Знания», а в 2010 г в своей книге «Жизнь и работа на земле и в небе». Тираж этих журналов и книги невелик и потому статью прочитали немногие. Получил я мнение о статье только от Заслуженного летчика испытателя генерал-лейтенанта авиации Степана Анастасовича Микояна, мнение которого для меня было самым важным. Приведу ее основное содержание: “В целом статья написана вполне грамотно и обоснованно. Я согласен с Качоровским в том, что крутая спираль при неправильном выводе из нее грозит

катастрофой».

На этом бы я и успокоился, если бы не обнаружил в интернете броский заголовок «Тайна гибели Гагарина раскрыта!». А дальше следует такое, что не выдерживает никакой критики. Рядом с самолетом Гагарина пролетел в 15 метрах истребитель на сверхзвуковой скорости и волна от него привела к срыву самолета Гагарина в штопор. Самое большое что меня удивило, это подпись под ничем не мотивированным утверждением – космонавт А.А. Леонов. Я не буду открывать с уважаемым мной человеком дискуссию. Просто я помещу в интернете свою статью, которую я упростил, лишив расчетов. Самым внимательным образом проанализировав действия летчиков, убедился, что их ошибка никак не связана с уровнем их летной подготовки, а является чистой случайностью, от которой не застрахован даже летчик «От Бога». К сожалению, такова суть нашей любимой профессии. Иногда она не прощает элементарных оплошностей, не считаясь ни с рангами, ни с званиями.

Чтобы читатель знал c кем имеет дело, представлю ему, как теперь говорят, резюме.

- Образование: - Качинское военное авиационное училище летчиков, 1944 год, с отличием; - Ленинградская военно-воздушная инженерная академия им. Можайского. Инженерный факультет, 1953 год , с отличием. – Военный летчик 1-го класса.

В то время, о котором идет речь, я был заместителем начальника Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС по научно исследовательской работе. В моем подчинении был, единственный в ВВС, отдел исследований летных происшествий и предпосылок к ним. Правда, в полном объеме мы не могли эту задачу выполнить из за отсутствия на самолетах средств объективного контроля, которые сейчас получили почти официальное название «Черные ящики». Но, тем не менее все, что было доступно делали. Кстати, в ночь на 28 апреля (в1ч 30 мин) меня разбудил телефонный звонок. Москва требовала посмотреть в базе данных за последние 3 года были ли на самолетах УТИ-МиГ-15 катастрофы и катапультирования. Не было не только запрашиваемых происшествий, но вообще никаких серьезных. Это был в то время самый надежный самолет.

А теперь рассмотрим последний вариант моего анализа с выводами.

Отбросив все лишнее, я просто рассмотрел из каких этапов

должен был состоять полет самолета Гагарина от доклада о выполнении задания до входа в круг полетов. Это снижение с высоты 4200 м до 500 м и горизонтальный полет до входа в круг. Как может выполняться основной этап – снижение? Если расстояние до зоны большое, по прямой. Если малое – с помощью нисходяшей спирали. В рассматриваемом случае имел место второй вариант (самолет упал на территории зоны). На каком этапе вероятнее совершить ошибку? Естественно, на первом. А что вообще могло произойти при выполнении простой фигуры - нисходящей спирали, - чтобы в короткое время простая фигура превратилась в катастрофическую ситуацию? Ответ пришел сразу: нисходящая спираль превратилась в так называемую “крутую спираль”.

Суть этой спирали в очень быстром увеличении самолетом крена с одновременным увеличением угла пикирования (вертикальной скорости). Если посчитать, что летчик допустил ошибку пилотирования, то ему вместо того, чтобы не давать крену увеличиватьться, а носу самолета опускаться (увеличиваться вертикальной скорости) делал бы это преднамеренно. Но это мог делать только сумасшедший. Я, дважды попадавший в подобную ситуацию, знал причину. Это может произойти, если летчик отвлечет внимание от пилотирования и переключит его на закабинное пространство. Беда в том, что при отвлечении внимания от пилотирования даже на 10-15 сек эти параметры уже могут стать угрожающими. Летчики, не знакомые с особенностями этой фигуры, желая уменьшить угол пикирования, инстинктивно берут ручку на себя, но с удивлением обнаруживают, что самолет делает не то, что ожидал летчик. Вместо уменьшения угла пикирования самолет уменьшает радиус спирали с одновременным увеличением угла пикирования. Т.е. происходит закручивание спирали. Летчик, впервые попавший в такое положение, на какое то мгновение не знает, что делать, «зажимает» управление и некоторое время находится в состоянии ступора . Правильные же действия состоят в том, что нужно четко зафиксировать величину и направление крена и немедленно устранить его. И только потом энергично вывести самолет из пикирования. Процесс, если даже летчик быстро разберется в ситуации, настолько стремительный, что к моменту, когда он выведет самолет из крена, угол пикирования может стать 90 градусов и будет потеряно много высоты. Следует при этом заметить, что при больших углах пикирования горизонт уходит из поля зрения и определение крена затруднено. Его следует уточнить по авиагоризонту. Вернее сказать, нужно не выводить из крена, а прекратить вращение.

Я так подробно описываю этот процесс, потому что дважды попадал в подобную ситуацию. В первый раз отвлечение внимания было недолгим и процесс не превратился в угрожающий . Видимо. поэтому и потому, что знал, что есть такая коварная фигура в авиации, правильно действовал на выводе и был достаточный запас высоты.

Уверен, что описанное поведение самолета в рассматриваемом случае было именно таким. На него только нужно наложить некоторые особенности самого полета.

Во-первых, самолет был двухместным в составе проверяемого и инструктора. Во-вторых, целью полета была доразведка погоды, чтобы уяснить ее состояние для принятия решения на начало полетов и выпуск Гагарина в самостоятельный полет на боевом самолете. Поэтому, когда Гагарин ввел самолет в нисходящую спираль, Серегин продолжал наблюдать за состоянием погоды, т.е. наблюдать за объектами в закабинном пространстве. Следить за выполнением Гагариным простого элемента полета – нисходящей спирали – не было необходимости. Но, состояние погоды интересовало Гагарина не меньше, чем Серегина, и он тоже отвлекся от пилотирования для оценки погоды. Если отвлечение внимания составило 10 – 15 сек, режим спирали мог существенно измениться. Он увидел большой крен и большой угол снижения (вертикальную скорость). Как было сказано выше, первым инстинктивным движением было энергичное взятие ручки на себя, чтобы вывести самолет из крутого пикирования. Обнаружив, что самолет отреагировал не так как ожидал летчик, он зажал ручку и пытался выяснит, что происходит. А самолет тем временем продолжал стремительно углубляться в коварную крутую спираль. Уверен, что Серегин это отклонение от нормальной спирали определил еще не глядя в кабину и немедленно перенес взгляд на приборы и взял управление на себя. Какое то время ушло на оценку ситуации , но, судя по всему, он в ней разобрался и начал действовать. Но управление было «зажато». Несколько секунд ушло на то, чтобы подать команду Гагарину: «Освободить управление». Дальше действия Серегина были правильными. То, что это так, свидетельствует заключительный этап: из облаков он вышел без крена с большим углом пикирования. Когда же он увидел, что земля очень близко, увеличил перегрузку до максимума (11g ). Большего он сделать не мог. Если у кого то возникнет вопрос, что высоты у них было достаточно для выхода из спирали, ответ мой будет таков: ведь Гагарин мог отвлечь внимание не сразу, а после того, как выполнил несколько витков нормальной спирали.

Как же квалифицировать причину, приведшую к катастрофе? Непосредственная причина – нехватка высоты для выхода из крутой спирали при правильных действиях по выводу из нее командира экипажа Серегина. Сопутствуящая причина: неблагоприятное стечение случайных обстоятельств. Прямой вины экипажа, связанной с потерей летных навыков, не было.

Сейчас, вспоминая катастрофы, какие случились в Центре за время моего пребывания там (а было их целых 30), по крайней мере две были копиями случая Гагарина с Серегиным – после выполнения пилотажа в зоне самолеты упали на полдороге к аэродрому.

Для подтверждения того обстоятельства, что от попадания в крутую спираль не застрахован и самый опытный летчик, приведу еще один известный мне случай. Заслуженный летчик испытатель, закончив задание на высоте 8000 м, выполнил переворот и, чтобы побыстрее потерять высоту, стал пикировать с большим углом. Когда же начал выводить самолет из пикирования, он оказался в крутой спирали. Произошло это по причине, о которой было сказано выше: при больших углах пикирования крен визуально плохо виден. Он в конце концов разобрался в ситуации, но вывел самолет из пикирования на высоте 500 м.

Возьму на себя смелость утверждать, что предложенный вариант, в принципе, очень близок к истинному, потому, что он вытекает из самого события и логике его изменения по внутренней причине. Ничего другого здесь придумать невозможно. Если найдется специалист, который найдет в моей логике какие либо нестыковки и предложит свою версию, я готов с ним подискуссировать, чтобы найти более убедительную версию. Уверен, что ни такого специалиста, ни такой версии не найдется.

Обращаюсь к автору, провозгласившему версию, на которой предложил «поставить точку» – космонавту А.А. Леонову: «Уважаемый Алексей Архипович, я тоже все делаю, чтобы поставить точку. Попробуйте, как летчик, вдуматься в мой вариант и вы убедитесь, что в нем ничего нельзя опровергнуть. Если убедитесь, давайте эту точку вместе и поставим.

Военный летчик 1-го класса  /И.Б. Качоровский/

P.S. Автор даёт согласие на свободную перепубликацию статьи в любых сми, если она вызовет интерес у читателей.

P.P.S Просьба не топить. Если очень хочется влепить минус, добавлю комменты ;)