DawkinsR

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Как вы знаете на всех современных самолетах установлены так называемые "черные ящики", которые отслеживают параметры работы самолета, а также все действия летчика. Когда таких систем еще не было, то изначально использовали "бароспидографы" которые отслеживали только высоту, скорость и время.
После них разработали более сложные системы, которые могли отслеживать помимо основных параметров работы самолета еще и действия летчика, что в первую очередь очень важно для работы с курсантами. Например когда курсанту дают задание на одиночный полет, то как потом понять что он делал? Для этого использовалась система САРПП-12Г (система автоматической регистрации параметров полета).

На Миг-21 САРПП устанавливается в киле, что видно на следующем фото (оранжевая коробка)

В эту коробку заряжаются пленки на которые регистрируют:
- статистическое давление, которое соответствует высоте полета 250÷25000 метров
- динамическое давление, соответствующее приборной скорости полета 200÷1500 км/ч
- линейные перегрузки, по оси "Y" (-3.5g до +10g), по оси "X" (+/-1.5g)
- угловые перемещения органов управления
- обороты двигателя в диапазоне 10-110％
- девять сигналов разовых команд (нештатные ситуации)
- время
Т.е. уже на таких системах полностью отслеживались основные системы и действия летчика.
На картинке приведены основные составляющие САРПП

На фото ниже накопитель информации (слева) и коробочка с пленкой (справа).

Такие кассеты с пленками устанавливали механики из группы обслуживания системы объективного контроля самолета перед каждым полетом при подготовке самолета к вылету.

На фото коробочка с пленкой соединена с накопителем информации и зафиксирована в защитном контейнере.

После возвращения курсанта эти пленки доставались и уже по ним оценивали правильность выполнения задания. Также эти пленки использовались для того чтоб проверить действия летчика при возникновении нештатной ситуации.

Для расшифровки этих пленок их проявляли, а потом использовали специальные аппараты на которых строили диаргаммы параметров полета.

На фото один из видов таких аппаратов.

После проявления пленки получают диаграмму кривых линий, отвечающую за разные параметры, которую необходимо расшифровать.
Пример такой диаграммы

Опытные инструктора глядя на саму пленку могли сразу понять правильность выполнения плана полета, поэтому расшифровка на самом деле не составляла труда.


Вот небольшая история связанная непосредственно с САРПП.

В этот раз один из курсантов должен был лететь с проверяющим его инструктором. В таком случае курсант все делает самостоятельно, а инструктор только наблюдает. Для этого полета техники подготовили им спарку и летчики отправились на взлет. Запустив двигатель они начали разбег по полосе. На скорости около 150км/ч курсант готовясь к взлету начал потихоньку брать РУС на себя, но обнаружил что ручка не двигалась, хотя перед взлетом все было нормально. Он сразу доложил об этом инструктору, который находился в задней кабине. Летчик взял управление на себя и убедился в том что РУС заклинило и ручка не двигается в любом направлении. Убедившись в том что ситуация не является критической он оставил право действовать за курсантом, отдал команду выключить форсаж, выпустить тормозной парашют, вобщем следил за тем чтоб курсант выполнял всё необходимое для безопасной остановки. Самолет благополучно остановился в пределах взлетно-посадочной полосы.
После этого самолет загнали в ТЭЧ полка и начали устанавливать причину заклинивания РУС. Поэтапно проверяя все элементы конструкции связанные с управлением стабилизатором потихоньку разобрали чуть ли не пол самолета.

Фото из интернета:

Причину заклинивания РУС обнаружили в соединении тяг. Во время взлета из-за вибрации открутился болт крепления крышки САРПП-12Г, которая расположена прямо над соединением тяг и намертво там застрял, блокировав собой РУС.
При смене кассеты солдат механик не докрутил один из четырех болтиков, крепящих крышку САРПП. На МиГ-21УС конструкторы расположили САРПП в верхней части киля. На разбеге при выполнении взлета, от тряски и вибрации он выпал и попал прямо в соединение тяг, что и привело к экстренным действиям. Можно представить к чему бы это привело, если бы РУС заклинило после отрыва от полосы или в полёте.
На следующей модификации спарки МиГ-21УМ, САРПП находится в совершенно другом месте - в нижней части киля. Его крышка тоже сконструирована иначе. Теперь она сделана в виде дверцы, закрывается на двух петлях и фиксируется двумя подпружиненными болтиками. Значит подобные случаи уже были, раз сделаны доработки, не от нечего же делать конструкторы радикально изменили и место прибора, и способ его закрытия.
Казалось бы, никак не связанная с управлением и работой двигателя деталь может стать причиной катастрофы.
Вот от чего зависит жизнь летчика - от конструктора, солдата и маленького болтика!

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Во время службы мы разбирали и исследовали разные авиакатастрофы для того чтоб из них извлечь опыт и попытаться предотвратить их повторение. Также на земле часто имитировались различные ситуации и отрабатывались необходимые действия, для того чтоб в критической ситуации летчик знал что делать.

Любая поломка в самолете несёт в себе опасность разной степени и никогда не знаешь что хуже. Казалось бы, что-то незначительное может привести к ужасным последствиям, например открутившийся болтик. А бывает что явные и серьёзные поломки вызывают намного меньше проблем, например утечка топлива или масла, но все-таки все зависит от конкретных условий и опыта летчика.
К сожалению иногда обстоятельства складываются наихудшим образом, когда ситуацию контролировать никак не получится.
Так произошло с одним экипажем во время маневрирования при заходе на посадку на самолете Ути МиГ-15 пилотируемого летчиком-инструктором и курсантом. При выполнении 3-го разворота малого круга на высоте около 500 метров, с выпущенными шасси, отказала бустерная система и элероны встали в крайние положения, что привело к моментальному опрокидыванию самолета. Так как самолет стал неуправляемый, он перевернулся и с углом пикирования близким к 90° столкнулся с землей. Из-за малой высоты они не смогли ничего сделать и не успели катапультироваться. К сожалению оба пилота погибли. Точные причины катаствофы установить не удалось, предположительно - отказ бустеров управления по крену из-за нарушения в работе гидросистемы.


Другой не менее трагический случай произошел при взлете спарки МиГ-21 под управлением курсанта и инструктора. На разбеге самолета произошла утечка масла из-за чего он загорелся. Пожар начался в момент отрыва от полосы, катапультироваться они не могли и инструктор выполнил экстренную посадку на поле за полосой. Посадка была тяжелой, самолет буквально рухнул на поле.
Несмотря на то что они активировали систему пожаротушения огонь распростронялся очень быстро и перекинуля на кабину управления.
Курсант сидел спереди и успел выскочить, но инструктор замешкался буквально на пару секунд и этого хватило для того чтоб кабину охватило пламя и он получил серьезные ожоги от которых умер в больнице. Самолет сгорел полностью поэтому были трудности с определением причин возгорания, вероятнее всего из-за разрушения одного из подшипников произошла утечка масла.
В таких случаях необходимо как можно быстрее покинуть кабину, на счету каждая секунда, так как при утечке масла оно разлетается по всему отсеку двигателя и загорается сразу большой объем пространства.


Похожая ситуация произошла с другим экипажем МиГ-21. Летчик-инструктор с курсантом возвращались на аэродром после выполнения сложного пилотажа. На подлёте к аэродрому в кабину стал интенсивно поступать дым. Летчики доложили о ситуации руководителю полетов, активировали противопожарную систему и разгерметизировали кабину для того чтоб продуло весь дым. Благодаря тому что у них была достаточная высота и скорость, то набегающим потоком воздуха все вытекающее масло высасывало и оно не успевало разгореться и у летчиков было несколько секунд на принятие решения - катапультироваться или садиться. На земле в это время готовили пожарный расчет для тушения самолета. Учитывая что пожар начался когда самолет находился на посадочном курсе, взвесив все за и против летчики приняли решение садиться.
После посадки самолет встретил пожарный расчет и сразу потушили вновь появшийся огонь. Благодаря грамотным и быстрым действиям со стороны летчиков и руководителя полетов удалось избежать жертв и даже спасти самолет, потом посчитали что от момента доклада до посадки потребоволось 1 минута и 30 секунд.
При проверке систем установили что причиной стало разрушение подшипника и уплотнения передней опоры двигателя в результате чего начало вытекать масло. Если бы они промедлили или находились далеко от аэродрома, то пришлось бы катапультироваться без вариантов, так как объем вытекающего масла увеличивался и непременно бы заполнил отсек двигателя, что привело бы к обширному возгоранию.
Недаром говорят что все инструкции по технике безопасности написаны кровью, а инструкция для летчика тем более. Благодаря детальным расследованием причин и последствий авиакатастроф, в последнем случае летчики смогли правильно оценить свои шансы и без проблем справиться с ситуацией.

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

Еще о глупых ошибках.

Во время ночных полетов одному из летчиков достался резервный самолет, на котором до этого днем выполняли стрельбы на полигоне с помощью неуправляемых ракет. На стрельбах все ракеты выстреляли и на крыле самолета остались висеть подвесные блоки для ракет, пустые.
Когда необходимо было лететь, то снимать их времени не было, а другого самолета не нашлось, так он и полетел на задание с пустыми блоками на крыле.

Фото из интернета

По возвращении на аэродром эти подвесные блоки сыграли с летчиком "злую шутку". Во время приземления необходимо выполнять множество действий, следить за курсом, высотой, постепенно снижать скорость, вовремя выпустить закрылки и шасси и многое другое. Когда выпускаешь закрылки и шасси, то это чувствуется по поведению и управлению самолета, т.к. все это создает сопротивление.
Как рассказывал потом этот летчик - выпустил закрылки, почувствовал сопротивление как от выпущеных стоек шасси, напроч забыв о том что подвесные блоки создают примерно такое же сопротивление и оно было весь полёт, продолжил посадку и даже не проверил положение крана шасси.
В итоге сел на полосу без выпущеных стоек, но самое интересное то что благодаря этим подвесным блокам самолет не потерял устойчивость и не завалился на крыло. После касания полосы во все стороны раздался такой сноп искр, что на несколько секунд стало светло, все на аэродроме были в шоке от увиденного, а так как ничего не предвещало беды и посадка выполнялась без отклонений, то все решили что самолету и летчику конец. Но прибыв на место приземления оказалось что с летчиком все в порядке, и несмотря ни на что самолет остался цел, стерся только киль и подвесные блоки, они как раз и спасли самолет от разрушения, повезло что они были пустые, а то одним фейерверком он бы не отделался.
Через какое-то время самолет восстановили и он продолжил летать, а летчик отделался легким испугом и незначительным нравоучением, никаких серьезных мер к нему не применяли.


Аналогичный случай произошел с другим летчиком нашего полка. При выполнении ночных полетов он выполнял обычное задание. Все прошло хорошо, но по возвращении на аэродром во время посадки летчик забыл выпустить шасси и произвел посадку на фюзеляж и подвесной топливный бак. Когда он понял что произошло, то было уже поздно что-либо предпринимать. Катапультироваться он не мог из-за устаревшей системы, которая позволяла это сделать на высоте от 200 метров. Поэтому оставалось только надеятся на то что самолет не перевернется. Меня в ту ночь там не было, но очевидцы говорили что самолет от удара об полосу начал разваливаться. К тому же у него висел подвесной топливный бак, который деформировался и сразу загорелся. Повезло что самолет не перевернулся и как только он остановился, летчик благополучно покинул кабину. Самолет сгорел.

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

О глупых ошибках на службе.

Был у нас один курсант, который учился на четвертом курсе и до выпуска оставалось не так уж и много. К этому времени все курсанты обязаны знать все имеющиеся модели самолетов в полку, так как летать приходится на всех модификациях МиГ-21. Лично закрепленных за летчиком самолетов не было, что дали на том и лети. Соответственно могли попасться самолеты с разными конструктивными и аппаратными характеристиками, что необходимо было учитывать в полете.
Так вот, этот курсант отправился в самостоятельный полет в зону на сложный пилотаж. На выводе из пикирования курсант упустил контроль за скоростью и начал вывод из нисходящей части фигуры на приборной скорости 1100 км/час, что является нарушением, так как при такой скорости самолет входит в трансзвуковой диапазон скоростей, из-за чего меняется управляемость самолета и показания приборов.

При пикировании в трансзвуковом диапазоне скоростей возникает режим "затягивание в пикировании" и энергичное взятие ручки на себя не приводит к адекватной реакции самолета, т.е. как бы ты не тянул РУС, самолет не выводится из пикирования, по крайней мере делает это очень вяло и медленно. В таком случае необходимо убрать РУД на малый газ и выпустить тормозные щитки, тогда самолет выйдет из трансзвукового диапазона и управление придет в норму.

Вместо того чтоб выполнить необходимые действия, курсант запаниковал, увидев на высотомере высоту 500 метров испугался и катапультировался.
Находясь под куполом парашюта понял, что действовал поспешно, но было уже поздно. Фактически высота была 1500 метров, самолет без помощи летчика вышел из пикирования, перешёл в набор высоты и скрылся за горизонтом.
Все дело в том что на этом самолете был оборудован ПВД-7. ПВД это приемник воздушного давления, с помощью которого регистрируется скорость и высота. Но на этом самолете оказалась более устаревшая версия ПВД, которая в трансзвуковом диапазоне скоростей и при выполнении некоторых фигур пилотажа кратковременно показывает неверные данные из-за срыва потоков воздуха с ПВД. При получении самолета курсант должен просмотреть его спецификации чтобы знать такие нюансы.
После расследования всех действий курсанта было принято решение об исключении его из училища. Самолет нашли, вернее то что от него осталось, повезло что никто не пострадал.

Всем привет, в продолжении поста
Ремонт часов
Есть у меня такое хобби, я ремонтирую часы, в этот раз мне попались женские часы Seiko. Часы японского производства, они интересны прежде всего тем что в достаточно миниатюрный корпус запихнули достаточно много - двойной календарь, автоподзавод и ручной завод (ручного завода в стандартных мужских часах Orient и Seiko нет). Из-за этого делать такие часы еще сложнее и дороже, многие не берутся за такую работу.

Для сравнения размеров слелал фото этих часов с часами из предыдущего поста.

Достаем механизм из корпуса, снимаем стрелки и циферблат (вот фото для сравнения размера без корпуса).

Часы были не рабочие, заклинившие, т.е. баланс даже не шевелился, поэтому при разборе сразу осматриваем каждую деталь, ведь если что-то будет сломано, то дальше делать нет смысла, на такие часы запчасти просто не найти. Вот что получилось.

В этот раз повезло, повреждений не было, часы просто загрязнились и высохло масло.
Теперь моем все делали и чистим камни, после чего надо все смазать и собрать. Но для начала берем основной мост часов и обязательно разбираем и чистим самую "любимую" часть - накладные и сквозные камни баланса.

Для наглядности размеров

Если их не почистить, то с высокой вероятностью часы не заработают, а даже если и заработают, то ход будет не правильный и долго не проживут.
Теперь начинаем все собирать, осматривая еще раз, чтоб нигде не зацепился волосок или еще что-нибудь.

Главное не перепутать последовательность, чтоб опять не разбирать.

Незабываем почистить и смазать накладной и сквозной камень баланса с этой стороны.
Теперь переворачиваем и собираем календарь.

Прежде чем поставить циферблат и стрелки проверяем на работоспособность календарь, а также заводим и настраиваем ход часов.
Осталось только поставить автоподзавод.

Теперь ставим циферблат, выставляем стрелки и все это устанавливаем в корпус.

Часы готовы, можно носить

Всем спасибо!