Ответ на пост «Экологические прибамбасы авто, а надо ли? (Часть 3, EGR)»
Как это я пропустил такой безграмотный постик, даже серию! Третья часть сходу напоминает надерганные цитаты без особой связи. Простите, в ответе останется часть проблем оригинального поста. Абзацы между собой не сильно связаны по смыслу, потому что текст отвечает на текст, в котором тоже не было связи между этими частями.
Начнем с того, что ЕГР в режиме холостого хода не работает. Там коэффициент остаточных газов и так велик. Смысл еще увеличивать его нет, и так смесь плохо горит. ЕГР нужен в режимах частичной и полной нагрузки. Да, при тапке в пол он вполне может работать, если EGT расчетная выше нормы, а логика мозгов будет за уменьшение кислорода, а не прикрытие форсунок.
На бензинке да, на полном дросселе не работает. По чисто техническим причинам.
ЕГР работает не с дросселем и сажевым фильтром. Вообще не понятно, по какому принципу выбраны эти системы. Сажевик на дизеле появился сильно позже ЕГР, а что он сильно улучшает его работу, если отбор идет за сажевым фильтром, так это в тексте не прослеживается. Дроссельная заслонка и прочие пневмодозаторы на дизелях с большим объемом перепуска появились, да. Начиная с Евро4 просто разряжения потока в бездроссельном впуске у дизелей не хватает, чтобы обеспечить перепуск. До того дизеля комплектовались разве что заслонкой аварийного глушения. А новые должны уметь создавать необходимое разряжение.
Дальше также бестолково. Узнав умные слова про предвпрыск их зачем-то засунули именно сюда. Да, ЕГР уменьшает температуру, за счет снижения количества кислорода. Дальше идет чушь от и до. Угол впрыска мало зависит от количества кислорода как такового, скорее от того, сколько топлива нужно сжечь. И управлять им все равно нужно и можно, есть там ЕГР или нет его, без разницы. Предвпрыск нужен, чтобы обеспечить мягкое воспламенение топлива, без серьезной ударной нагрузки на поршень. Для этого дизелям снижают СЖ и делают максимально точные форсунки, чтобы можно было впрыснуть топливо для смешения, потом стартовые порции для разогрева, основную подать не всю сразу, а парой-тройкой циклов, для более полного сгорания. Ну и поствпрыск, куда без него. Чтобы подогревать турбину и сажевик, не допускать турбо-лага при смене нагрузки. А не вот тот бред, что там написано.
Про прогрев смешно, на режиме прогрева у дизеля выхлоп холодный, градусов 100, и ЕГР закрыт. О какой помощи может идти речь? Судя по всему, автор опуса что-то слышал про работу ЕГР на холостом ходу прогретого мотора и решил перенести какие-то мысли по этому поводу. Я вот не слышал, повторюсь, там температура выхлопа хорошо если 100 градусов, СЖ то высокая, расширение тоже большое.
Про передув из-за ЕГР это сильно. Ну и про то, как ЕГР внезапно уменьшает турболаг. Не вижу таких сценариев ни для бензина, ни для дизельного мотора.
Как обычно у людей, которые не очень понимают, о чем разговаривают вывод однозначный. Снимать нельзя, а то я даже не пойму, что произойдет.
Ладно, я расскажу.
Если снять ЕГР и не прошить мотор прошивкой, которая учитывает его снятие, то можно пожечь поршни. Просто на режимах, когда система рассчитывает, что будет нужная ЕГТ, она окажется выше, потому что кислорода больше. Для дизеля актуальнее, чем для бензина.
Теперь о том, что будет, если ЕГР оставить. Если у машины нет сажевого, после которого забираются выхлопные газы, то во впускном коллекторе можно будет увидеть нечто такое, как на фото. Это еще неплохой вариант, иногда отверстие для воздуха совсем маленькое, большой палец не пролезает на дизеле 3.0. Не работают заслонки глушения, вихревые и тд. Их еще и ломает попутно. Заодно кокс отваливается, убивает клапана.
Все это потому, что сажа выхлопа смешиваясь с масляным туманом из ВКГ образует вот такие вот маслянистые субстанции, а потом они еще и запекаются, потому что в пробках даже дизель неплохо прогревается. А если турбина сопливит маслом, то процесс идет быстро. И как ни странно, износ поршневой группы тоже увеличивается, хотя сажа в виде пластинчатого графита должна неплохо скользить, да еще с маслом. А секрет простой, она в виде кокса попадает на кольца и там остается. а потерявшие подвижность кольца это кирдык механической части двигателя, резкое повышение износа
Отсюда поломки впуска, сильная потеря мощности, шансы на поломки ГРМ, ну и поршня может повредить. Плюс масса накапливает масло, а это повышение шансов на разнос мотора, пожары и тд.
Если сажевый фильр есть, то процессы нагарообразования на впуске сильно замедляются. И по сути сильного негатива от закоксовки уже не будет.
Но мы о другом, поскольку ЕГР берет горячие газы и отправляет их во впуск, то их неплохо бы охладить. На дизелях применяют теплообменники. Но выхлопные газы это очень агрессивная среда, и свищи в теплообменниках дело обычное. Беда в том, что стоят теплообменики дорого, не М57 третьего поколения сейчас орига около 80к рублей. А текут легко и непринужденно, и шансы на то, что вы словите гидроудар не нулевые. Достаточно не обратить внимание не то, что машина парит больше обычного, а утром при старте бумц, и мотор не крутится. На бензинках СЖ пониже, теплообменники редкость, так что там проблема остро не стоит. А вот для дизелей проблема вполне реальная.
Собственно, резюме. ЕГР не самое лучшее решение для снижение температуры горения и выбросов NO. Но самое дешевое и его используют почти все. К сожалению, при большинстве реализаций есть слабые места и это повышает стоимость обслуживания/шансы на поломку. Отключать его или нет - дело личное, я скорее за то, чтобы не трогать заводскую конструкцию, если это не массовая проблема. Но любители кроить отключают всегда. Те, кому важна безотказность вдали от цивилизации лучше пусть отключают заранее. Остальным водителям можно не заморачиваться, в сервисе предупредят, если что.