Ночные стрельбы
TAI/AgustaWestland T129 ATAK на учениях EFES 2024.
F/5, 1/10 и ISO 6400.
TAI/AgustaWestland T129 ATAK на учениях EFES 2024.
F/5, 1/10 и ISO 6400.
Существует множество модификаций вертолёта Ми-24, но ёщё в 1960-х годах, на стадии проектирования, ОКБ М.Л. Миля предлагало вооружить будущее своё уникальное "детище" ударно-боевой вертолёт Ми-24 с подвижной 23-мм пушкой, но военные, на тот момент, предпочли пулемёт с "высоко-темповой" стрельбой.
Ми-24ВП морской авиации ВМФ России с 23 мм пушкой ГШ-23. (Источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net).
Впоследствии ошибочность этого решения осознают, что приведет к созданию Ми-24П, однако неподвижность его пушки ГШ-30К в некоторых случаях ограничивала тактику применения вертолёта и вопрос о подвижной пушке с повестки дня снят не был. В конце концов вернулись к первоначальному варианту - к пушке ГШ-23 калибра 23 мм на подвижной турели, которая компоновалась вместо пулемета ЯкБ-12.7.
вертолёт Ми-24П с 30-мм авиационной двухствольной пушкой ГШ-30-2К по правому борту кабины экипажа, конструкции В.П. Грязева и А.Г. Шипунова, пушка с 1981 года устанавливалась в неподвижной установке на вертолёте Ми-24П (Источник фото: PRO_ВЕРТОЛЁТЫ).
Как показало фактическое реальное боевое применение Ми-24П, в ряде случаев мощь ГШ-30К оказалась слишком чрезмерной, для выполнения некоторых операций вполне достаточной была бы пушка калибра 23 мм. Оценки различных учреждений показали, что гораздо эффективнее будет подвижная пушечная установка НППУ-24 (9А-4454) с двухствольной пушкой ГШ-23Л.
Авиационная пушка ГШ-23Л. (источник фото: PRO_ВЕРТОЛЁТЫ).
Технические характеристики: Тип: ГШ-23 / ГШ-23Л :
- Калибр, мм: 23 / 23; - Длина пушки, мм: 1387 / 1537; - Ширина пушки, мм: 165 / 165; - Высота пушки, мм: 168 / 168; - Длина ствола (стволов), мм: 1000 / 1000; - Вес пушки без магазина, кг: 50,5 / 51; - Вес снаряда, кг: 173 / 173; - Темп стрельбы, выстрелов/мин: 3000-3400 / 3200; - Начальная скорость снаряда, м/сек: 715 / 715; - Длина непрерывной очереди, выстрелы: 200 / 200; - Боекомплект, снарядов: 250 / 450.
Авиационная пушка ГШ-23Л, Центральный дом авиации и космонавтики. источник фото: Официальный сайт ОАО «Завод им. В.А.Дегтярева» (www.zid.ru).
Поэтому в 1985 году на госиспытания поступил и через четыре года был запущен в серийное производство модернизированный вертолёт Ми-24ВП (изделие 258), на котором в подвижной носовой установке НППУ-24 разместили двухствольную автоматическую пушку ГШ-23Л.
вертолёт Ми-24ВП. Вид спереди. (источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net)
Таким образом, уже под закат серийного производства Ми-24 наконец-то получил то вооружение, которое и предполагалось по замыслу Генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля с самого начала.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Всего успели выпустить лишь 25 экземпляров Ми-24ВП, что было связано с прекращением производства всех Ми-24 в 1989 году. К тому моменту на заводе в Арсеньеве готовились к производству будущего Ка-50 для поставок в ВВС СССР (с 1990 года в армейскую авиацию СССР), а на заводе в Ростове-на-Дону шла подготовка к выпуску экспортного боевого вертолёта Ми-28А.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Лётно -Технические характеристики модификации вертолёта Ми-24ВП:
- Диаметр несущего винта: 17,30 м;
- Диаметр рулевого винта: 3,91 м;
- Длина: 18,57 м;
- Высота: 4,39 м;
- Размах крыла: 6,66 м;
Масса:
-пустого: 8570 кг;
-нормальная взлетная: 11300 кг;
-максимальная взлетная: 11500 кг;
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117В, мощностью: 2 х 2225 л.с.;
- Максимальная скорость: 320 км/ч;
- Крейсерская скорость: 270 км/ч;
- Перегоночная дальность: 1000 км;
- Боевая дальность: 450 км;
- Практический потолок: 4500 м;
- Статический потолок: 2000 м;
- Экипаж: 3 чел. (Командир экипажа, лётчик-оператор, бортовой техник);
- Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг), или же 2000 кг на внешней подвеске;
источник фото: https://pin.it/1xp9yNYh3
- Вооружение: 1 х 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л в установке НППУ-24 (250 патронов);
- Боевая нагрузка - 804 кг на 6 узлах подвески: 16 х ПТУР 9М114 "Штурм-В", 4 х Б-8В20А (80 НАР типа С-8: С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, ГШ-23Л (Б/К: 250 патронов), 2 х ГУВ-1, 4 х ГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.
Боевые вертолеты мира
Военная энциклопедия
PDF | 20 MB | 210 стр.
Цветные иллюстрации
Смотреть и скачать в PDF:
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере.
До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля (который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота.
С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час.
Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров.
Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести.
(Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом.
Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением").
В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта.
У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см.
Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г. Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт.
Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
Мемасный вертолет однако
Время прочтения не более трех минут
Макет вертолета по проекту компании Boeing-Vertol в рамках конкурса на ударный вертолет AAH (Advanced Attack Helicopter) 1973 года.
Компания в то время работала над транспортным YUH-61, который в итоге проиграл UH-60 от «Сикорского» и решила использовать большую часть идей от него. Так в Model 235 использовалась хвостовая и килевая балки YUH-61, а также силовая установка и трансмиссия, однако шасси было существенно переработано: вместо схемы с носовым колесом применили шасси с хвостовым колесом и более мощными основными стойками.
YUH-61
Силовая установка предполагала два двигателя General Electric T700 взлётной мощностью по 1680 л.с. Вооружение: 30-мм пушка на поворотной установке с боезапасом 1200 снарядов и 16 противотанковых ракет TOW или Hellfire.
Самое главное новшество проекта заключалось в конфигурации кабины экипажа. Традиционно боевые вертолеты имеют тандемную кабину, в которой оператор вооружения сидит спереди, а пилот позади него. Это дает несколько преимуществ: отличный обзор у оператора и более узкий фюзеляж, что делает его более сложной целью и уменьшает лобовое сопротивление. А недостатком является ограниченный обзор вперёд. С другой стороны, в транспортных вертолетах при размещении обоих членов экипажа рядом друг с другом они имеют отличный обзор и беспрепятственное взаимодействия между собой, но более широкий фюзеляж. В поисках компромисса инженеры совместили оба варианта: оператор вооружения сидел справа и дальше вперед почти в носу, а пилот сидел чуть дальше позади. Со стороны пилота носовая часть вертолёта имела более крутой "спуск", что обеспечивало хороший обзор вперед и вниз.
Полномасштабная модель была представлена вместе с технической документацией для оценки. После анализа армия отклонила Boeing-Vertol Model 235, а модель Hughes YAH-64 (позже компания будет поглощена McDonnell-Douglas) станет победителем программы AAH, что приведёт к созданию AH-64 Apache.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
21 мая 1965 года состоялся первый полёт экспериментального винтокрыла - летающей лаборатории Sikorsky S-61F.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Немного предыстории: В середине 60х годов в Армии США возникла потребность в высокоскоростном ударном вертолёте. Программу его создания назвали "Advanced Aerial Fire Support System" или AAFSS. Новая машина должна была заменить Bell UH-1, основную "рабочую лошадку" времён Вьетнамской войны. В требования к машине закладывалась скорость в 260 узлов, в то время как ударная модификация UH-1 не дотягивала и до 100 узлов.
На конкурс подали предложения много компаний, для детальной проработки были выбраны две: Lockheed и Sikorsky. Предложение Lockheed известно под индексом CL-840 (ряд источников приводит индекс Lockheed XH-51A Rigid Rotor), а далее более известный, как AH-56 Cheyenne.
Схематический рисунок S-66, автор Энди Уайт.
Машина Сикорского: S-66. Не останавливаясь детально (цель публикации несколько иная) сообщу, что победил проект Lockheed, и была начата постройка, а далее и испытания AH-56 Cheyenne. Однако в силу сложности и дороговизны первого, в конце 60-х предпочтение опять получил Сикорский, и был построен Sikorsky S-67 Blackhawk (первый с таким именем). Но после катастрофы последнего в Фарнборо программа совсем была закрыта. Когда-нибудь в ближайшее время обещаю подробно описать и первое предложение Сикорского, и машину Локхида и вторую попытку Сикорского.
Но в этой "коротенькой статейке", хочу рассказать о двух летающих лабораториях, которые были построены и испытаны компанией Сикорского, в ходе работы над проектом S-66. Итак:
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
На ранних стадиях Сикорский рассматривал идею конвертоплана с поворотными винтами или крылом, но позже отказался от неё в пользу винтокрыла, как более простой машины с меньшим весом конструкции и низшей степенью технического риска.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме пропеллера.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме рулевого винта
Уникальным решением в проекте S-66 было использование поворотного винта ( как это видно на фото выше), который мог становиться в положение рулевого винта, или после поворота на 90 градусов превращаться в толкающий пропеллер. Концепция получила название "Rotorprop".
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
Была построена летающая лаборатория на базе принадлежащего компании Sikorsky S-61A. Он использовал штатный рулевой винт, но на поворотном подвесе, который обеспечивал поворот за 3 секунды. Управлять поворотом винта мог как пилот, так и автоматика с ростом скорости полёта. Крейсерская скорость 370 км/час и максимальная 460 км/час, но не совсем ясно - они показаны в ходе испытаний на летающей лаборатории или расчётные для проекта S-66.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Вторая примечательная летающая лаборатория, тоже на базе Sikorsky S-61, уже модификации S-61F (эта машина начала свою жизнь как Navy HSS-2 (SH-3A), BuNo 148033). В этом варианте вертолёт был переоборудован в винтокрыл, который отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхне-расположенное крыло размахом 9,75 м и два ТРД Pratt 8 Whitney J60-P-2 (ряд источников приводит маркировку J69) с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа в дополнение к двум ГТД General Electric T58-GE-8B, которые приводили несущий и рулевой винты.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Свой первый полёт этот второй экземпляр винтокрыла состоялся в 21 мая 1965 года. Во время лётных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Лётные испытания S-61F проводили известные лётчики-испытатели фирмы "Сикорский" Байрон Грэхэм и Курт Каннон.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Компания Sikorsky была уверена в своей конструкции и продолжала успешные испытания, и была одновременно удивлена и разочарована в ноябре 1965 года, когда армия выбрала конструкцию Lockheed для перехода на этап лётной разработки прототипа перед получением контракта на производство.
На этом проекты были свёрнуты, но полученный большой опыт и наработки применились в будущем успешном проекте - системой тактических транспортных вертолётов общего назначения, которая стала началом длинной линейки Black Hawk/Seahawk.