Разгром фашистского блока
Если второй период Великой Отечественной войны характеризовался как коренной перелом в ее ходе, то третий (январь 1944 года - 9 мая 1945 года) - как сокрушительный разгром фашистского блока.
В 1944 году наши истребители уже имели и количественное, и качественное превосходство над противником, действовали в условиях завоеванного стратегического господства в воздухе. По числу самолетов соотношение составляло 2,7: 1, а о качественном их состоянии Генеральный конструктор самолетов, создатель знаменитых «яков» А. Яковлев писал так: «Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и технологии, чем американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом. Они были приспособлены для производства в тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. При всем этом самолеты наши оказались полностью отвечающими суровым условиям воздушной битвы с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии».
Характеристику первого компонента в неразрывной связке «техника - тактика», составляющего основу любого боя, дополнил командующий Военно-воздушными силами в годы войны Главный маршал авиации А. Новиков. Он писал: «Вилли Мессершмитт, не найдя, что противопоставить нашим новым «яковлевым» и «лавочкиным», имевшим неоспоримые преимущества перед всеми модификациями Ме-109 и ФВ-190, стал увеличивать бронезащиту , огневую мощь и скорость своей машины. Но так как эти улучшения шли за счет увеличения веса, то отличный в летно-техническом отношении Ме-109 в конце концов из легкого фронтового истребителя превратился в тяжелый, потерял прежнюю маневренность и не получил никаких преимуществ перед советскими истребителями».
Наши конструкторы тоже модифицировали свои машины, однако избрали самый надежный путь - строго держались целевого назначения боевых самолетов: улучшали только те качества, которые позволяли истребителям оставаться истребителями, штурмовикам - штурмовиками, бомбардировщикам - бомбардировщиками. А четко определенная функциональность техники принесла и должный боевой эффект. Конечно, это требовало большого числа самолетов, но тыл справился с этой объемной и сложной задачей. В 1944 году над сухопутными войсками был создан надежный воздушный щит.
Прикрытие войск, отбиравшее у истребителей почти половину боевого ресурса (47 процентов), дополнялось такой важной задачей, как обеспечение успешных действий других родов авиации. Бомбардировщики - основная ударная сила - значительно расширили сферу своих действий, стали летать на большие радиусы. Чем глубже вторгались они в воздушное пространство противника, тем больше было встреч с его истребителями. Надежно защищаться собственными огневыми средствами от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» они не могли, хотя и прилагали для этого все свои силы, поэтому требовалось истребительное охранение.
Казалось бы, жизнь летчиков-истребителей, получивших количественное и качественное преимущество, в третий период войны должна была улучшиться. Однако обеспечение вылетов других родов авиации оказалось не просто сложной, но и очень опасной задачей, на решение которой истребители затрачивали 37 процентов боевого ресурса.
Главная трудность заключалась в том, что задача обеспечения обрекала их на оборонительный бой. Но другого способа ее решения просто не было. Его, кстати, не найдено и до настоящего времени, в чем убеждает опыт локальных войн, где бои вели реактивные самолеты трех поколений. Когда имелось надежное охранение, обычно повышались результаты действий бомбардировщиков, чего нельзя сказать об истребителях, чье призвание - свободный наступательный бой.
В данном случае свобода сковывалась привязанностью к ударным самолетам. Истребитель сопровождения, как часовой, не мог оставить свой пост, уйти в сторону от объекта охранения, не потеряв с ним огневую или зрительную связь. Единственным его правом было - отсечь атаку и вернуться на место. Но такой прием почти исключался при защите задней полусферы, откуда следовала основная угроза. Таким образом, независимо от сил обеспечения, они не могли активно наступать и лишь отбивались. Возросшие боевые возможности техники летчики полностью не использовали. Шансы сторон в бою выравнивались, несмотря на то, что качество было на нашей стороне.
Сложности сопровождения, как показал опыт, имели объективный характер. Их сполна ощутили позже на себе, например, американские истребители во Вьетнаме, которые для защиты бомбардировщиков выделяли гораздо больше самолетов, чем состав ударной группы. Но успеха все равно не добились, пропуская результативные атаки северовьетнамских «мигов». Как видно, история оставила тактическую проблему сопровождения не решенной всеми истребителями, независимо от их принадлежности.
Что для истребителя значит свобода маневра, дающая инициативу и право выбора наступательных приемов, показывает опыт борьбы с реактивными самолетами Ме-163, Ме-262, Хе-280, которые появились на фронте в 1945 году. Большие горизонтальные и вертикальные скорости позволяли летчикам этих самолетов внезапно нападать и свободно выходить из атаки. Однако из-за большой скорости увеличивался радиус разворота, что затрудняло занятие исходной позиции для сближения. Сокращалось также время на атаку и прицеливание и затруднялись действия при неблагоприятной метеорологической обстановке (облачности, ограниченной видимости). Кроме того, небольшая продолжительность полета реактивных самолетов из-за большого расхода топлива сокращала радиус их действия, приковывала к своим аэродромам. Полет этих машин издалека демаскировался следом дыма и языком пламени из сопла.
Вскрытые недостатки боевого применения новых немецких самолетов нашим бойцам предстояло умело использовать при встрече с ними. Между тем летчики даже однодвигательных Ме-163 в открытый бой с нашими истребителями не вступали. Они охотились за оторвавшимися от группы одиночками, используя все для достижения внезапности. Применялись приемы военной хитрости. Например, пара размыкалась по вертикали, нижний самолет демонстрировал нападение, а верхний атаковал, воспользовавшись результатами ложной атаки. Вскоре этот известный по прошлым боям прием был усовершенствован: поскольку крутое пикирование на большой скорости реактивным самолетам было противопоказано, то демонстративный маневр совершал верхний летчик, а нижний выполнял атаку снизу. (Этот прием часто копировали затем израильские истребители в боях на Ближнем Востоке в 1970–1980 годах.)
После изучения тактики противника нашим истребителям рекомендовалось вести парный бой: при сближении на встречных курсах один летчик имитирует лобовую атаку, а другой занимает позицию для нападения в момент уклонения противника. Если угроза возникает сзади, то один резко разворачивается по горизонту, пропуская реактивный самолет вперед, а второй уходит вверх и выбирает момент для атаки. Главное требование, которое надо было выполнять, - искать вдалеке и не допускать скрытного сближения на дистанцию огня.
Первые бои наших винтомоторных машин Як-9У и Ла-7 с реактивными самолетами результата не принесли. так как большая скорость обеспечивала противнику лучшие условия для защиты. Наконец, пришел успех. Трижды Герой Советского Союза И. Кожедуб так описывает проведенный им бой:
«…Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолет. Он летит вдоль озера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета… Расстояние пятьсот метров. Удачный маневр, быстрота действий позволили мне приблизиться к противнику. Но что это? В него летят трассы: мой напарник Дима Титаренко поторопился, план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».
Исход этого боя решила внезапность атаки, подготовленная скрытным сближением и маневром для выхода на дистанцию огня (очевидно, не зря этот элемент был поставлен на второе место в школе воздушного боя после наступательности - боевой активности).
Третий период войны характерен увеличением числа боев, проведенных бомбардировщиками и штурмовиками, причем последние часто вели не оборонительный, а заранее спланированный наступательный бой, используя огонь своих пушек и реактивных снарядов. К сожалению, не удалось собрать итоговых данных о результатах воздушных боев летчиков, стрелков самолетов-штурмовиков и бомбардировщиков. А ведь некоторые из них имеют по 6–7 воздушных побед, и это весьма весомый вклад в борьбу за господство в воздухе.
В общем успехе действий наших истребителей в третий период войны немалая роль принадлежит налаженной системе оповещения и наведения, которая пополнилась радиолокационными станциями. РЛС «Редут» позволили по-новому решать проблему уничтожения бомбардировщиков противника. Обычно информация о появлении вражеских самолетов от постов визуального наблюдения поступала на КП истребителей в момент их пролета над линией фронта. Находившиеся в готовности на аэродромах дежурные подразделения не успевали перехватывать противника на заданном рубеже. Поэтому приходилось держать патрули в воздухе, растрачивая авиационный ресурс и физические силы летного состава.
Чтобы получить сведения о противнике с рубежа, выдвинутого на его территорию, например, в соединении генерала И. Дзусова практиковалось дежурство в воздухе самолетов с подвесными баками, позволявшими находиться в зонах барражирования по 2,5–3 часа. В ясную погоду на высоте 6000–7000 метров эти воздушные наблюдательные посты просматривали пространство на большей глубине, чем наземные. Но систематически пользоваться таким приемом не удавалось: воздушные посты сами требовали охранения и не выставлялись при ухудшении погоды.
Радиолокационные станции, расположенные в 10–15 километрах от линии фронта, обнаруживали самолеты противника за 12–15 минут до их подхода к полю боя, что позволяло истребителям взлететь после оповещения, набрать высоту и своевременно вступить в бой. Причем из тактически выгодного положения, поскольку ведущий получал информацию о положении противника по рации, входившей вместе с локатором в состав поста наведения. Принцип экономного расхода сил стал выполняться без снижения боевой эффективности: всего при содействии наземных РЛС было сбито более двух тысяч вражеских самолетов.
В третий период войны окончательно оформилось и управление истребителями в бою. Опыт показал, что наибольшей группой, в которой командир мог успешно руководить парами, а при необходимости и каждым экипажем, было звено. Группа, состоящая из четырех самолетов и более, после первой атаки расчленялась, и восстановить взаимодействие между парами не удавалось. Командиру же звена было по силам в деталях разработать наиболее вероятные варианты боя и распределить обязанности между летчиками в воздухе. Заготовленные два-три варианта позволяли быстро найти нужный выход и перейти к действиям по готовому плану, не затрачивая драгоценного времени на его обдумывание.
Самостоятельность пар и звеньев, предоставление большей инициативы ведущим мелких групп привели к некоторой децентрализации управления, но не нарушили его. При выполнении заданий в составе эскадрильи командир координировал действия звеньев, определял последовательность ввода их в бой, руководил сбором. После начала маневренного боя командиру звена предоставлялось полное право управлять своими ведомыми. Опыт показал также, что командир эскадрильи мог держать под контролем и направлять действия (в соответствии со своим замыслом) не более двух-трех звеньев. В тех случаях, когда для участия в бою привлекалось большое количество самолетов, управление осуществлялось несколькими не подчиненными друг другу командирами эскадрилий. Их действия координировал со своего командного пункта (с приданной РЛС) командир соединения, в распоряжении которого всегда находился резерв, используемый для наращивания усилий в бою.
Особое значение в условиях проводившихся преобразований придавалось слетанности и сколоченности пар и звеньев. Пара не распадалась в бою, была первичной огневой и тактической единицей. Между парами постоянно сохранялась зрительная связь и огневое взаимодействие. Со звена начиналось деление на группы различного тактического назначения: одна пара всегда была ударной, вторая - прикрывающей. Однако функции их в процессe боя чередовались: после выхода из атаки ударная пара прикрывала ведомую, переходившую в атаку. Эскадрилья делилась уже на три группы; кроме ударной и прикрывающей пар, одно звено или пара выделялись в резерв, который обычно располагался выше прикрывавшего звена. Характерно, что в резерв включались опытные воздушные бойцы с правом принимать самостоятельные решения на ввод в бой исходя из обстановки. По существу, это была группа «свободного маневра».
Распределение усилий в трехэшелонном боевом порядке отражает решение, принятое подполковником Данкевичем в одном из апрельских боев 1945 года (рис. 12). После обнаружения двухъярусной смешанной группы гитлеровских самолетов он подал команду: «Атакую нижний эшелон. Прикрывающее звено упреждает меня ударом по верхнему ярусу. Резерву отойти на солнце и атаковать уходящих вверх». Первым в бой вступило звено прикрытия и оттеснило сопровождение противника кверху. Резервная пара внезапно атаковала его со стороны солнца и сбила два самолета. Ударная группа Данкевича, не встречая сопротивления связанного боем сопровождения, атаковала шестерку бомбардировщиков. Один из них был сбит, другие, немедленно сбросив бомбы, развернулись нa обратный курс, но, преследуемые нашими истребителями, потеряли еще два самолета. В этом событии отчетливо видны оценка обстановки, замысел боя, план и его реализация (решение), очередность ввода в бой групп различного тактического назначения. Этот пример показывает, насколько изменился бой третьего периода войны по сравнению с кругами и змейками первого периода.
С началом наступления советских войск но всему фронту стали применяться массированные удары бомбардировщиков по важным объектам противника в тактической и оперативной глубине. В связи с этим особое внимание было обращено на разработку новых способов их прикрытия истребителями. Опыт показал, что бомбардировщики чаще всего встречали наиболее интенсивное противодействие и несли потери от огня вражеских истребителей в районе нанесения удара. Поэтому перед выходом общей группы на цель стало практиковаться вытеснение вражеских истребителей (расчистка воздушного пространства). Группа вытеснения, в которую включались хорошо подготовленные бойцы, за 10–15 минут до начала удара высылалась в район цели, завязывала там бой с истребителями противника, не подпуская их к своим бомбардировщикам.
Увеличение количества истребителей в составе советских ВВС и повышение их боевых возможностей позволили применять комбинированный способ обеспечения бомбардировщиков: по единому плану действовали группы вытеснения, блокирования, непосредственного сопровождения и резерва. Кроме того, организовывалась охрана отдельных участков маршрута - патрульное сопровождение, при котором истребителям назначалась полоса поиска противника и отсечения его от наших бомбардировщиков. Например, 27 июня 1944 года при нанесении полуторачасового массированного удара по колонне вражеских войск юго-восточнее Бобруйска четыре бомбардировочные и четыре штурмовые дивизии 16-й воздушной армии действовали полковыми группами без истребителей сопровождения. Но при этом весь район нанесения удара с 19 до 21 часа окаймлялся истребителями (способ заслона).
Советские летчики на самолетах Ла-7 и Як-9 последних модификаций уверенно наращивали боевой счет, улучшали показатели воздушных боев. Если в 1943 году на одну нашу потерю приходилось три сбитых самолета противника, то в 1944 году - 3,2, а в 1945 году - 5,4.
В среднем за войну (включая 1941 и 1942 годы) на один наш потерянный самолет пришлось 3,6 фашистских самолета. Всего в воздушных боях было сбито 44 тысячи вражеских самолетов.
История воздушного боя 1941–1945 годов наполнена богатейшим содержанием. Все главы «книги» о бое писались кровью наших воздушных бойцов, и каждая из них песет ценнейший опыт, не потерявший актуальности в современных условиях.
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
«Выращивать кадры советских асов!»
Под таким заголовком в одном из номеров «Красной звезды» 1942 года была помещена статья, содержание которой приводится полностью.
«За время войны с немецкими захватчиками среди наших летчиков-истребителей выросла плеяда первоклассных мастеров воздушного боя. Многие из них имеют на своем личном счету по полтора-два десятка, а то и больше сбитых бомбардировщиков и истребителей противника. Эти летчики приобрели богатый опыт, у каждого из них выработался свой боевой стиль, они показывают пример отличного пилотажа, точной стрельбы, классического маневра, стремительной атаки. Таких летчиков-мастеров с гордостью называют асами.
Советский ас - это летчик-истребитель, достигший в своем боевом мастерстве высокого уровня. Аса можно сразу определить по количеству сбитых самолетов и по характеру и методам ведения боя. Советский ас является образцом воинской доблести летчика, храбрости и умения, высокой дисциплины и преданности Родине. Когда летчика-истребителя называют советским асом, это значит, что он достиг зрелости, завоевал почетное право быть в авангарде воздушных бойцов.
Признание за летчиком качеств, присущих советскому асу, обязывает его к новым успехам, он не может спокойно почить на лаврах. В любом бою, в какой бы сложной воздушной обстановке он ни протекал, ас должен оказаться победителем. Советский ас обязан неустанно совершенствоваться сам и обучать своему искусству товарищей. Ему чужд эгоизм мастера-индивидуала, воюющего только ради своей личной славы. Его бои - это честь эскадрильи, честь полка. Полк гордится своими лучшими летчиками-асами; асы, в свою очередь, превыше всего ставят доброе боевое имя своего полка, умножают его славу новыми победами, воспитывают новых мастеров воздушного боя.
Постоянное стремление к бою с воздушным противником - главная черта аса. Он всегда ищет врага, находит его и, неотступно преследуя, уничтожает. Это стремление летчика-истребителя, достигшего боевой зрелости, должно быть всеми мерами поддержано командиром. Долг командира - всячески поощрять тягу аса к выполнению ряда специальных заданий. Ас первым должен идти в свободный полет над вражеской территорией для поиска и истребления немецких стервятников. Асы вызывают вражеские истребители в открытый бой с целью их поражения над их же аэродромом. Асы уничтожают лучшие кадры вражеской авиации - экипажи ведущих групп бомбардировщиков, разведчиков, истребителей и т. д. Культивируя различные приемы воздушного боя, командир обязан повседневно учить своих асов, заботиться о неустанном личном совершенствовании каждого из них, наталкивать их на еще лучшие формы использования боевого оружия.
Индивидуальные качества асов при правильном руководстве командира могут с большим блеском проявиться не только в свободных полетах, но и в групповых воздушных боях. Отлично слетанные пары, четверки и даже большие группы асов в крупном воздушном бою - ударная сила, на которую может опереться командир в нужный момент. Занимая свое, присущее их квалификации место в общем боевом порядке, асы способны быстро выбить из рук врага инициативу и своими точными атаками помочь общей победе. В групповом воздушном бою асы задают тон. Они ведут бои в высоком темпе, облюбовывая машины, пилотируемые наиболее умелыми вражескими летчиками, т. е. в первую очередь выводя из строя костяк неприятельской группы. Попутно асы сбивают вражеские машины, отколовшиеся от общего строя. В групповом бою асы бьют именно те цели, которые рядовому истребителю сразить трудно, а если есть возможность, помогают менее опытным летчикам уничтожить тот или иной неприятельский самолет. Коллективизм, взаимная выручка являются традицией советских асов, участвующих в групповом воздушном бою.
Командир, который заботится об асах, старается создать им наиболее благоприятные условия боя. Это отнюдь не значит, что ас должен дежурить целыми днями на аэродроме, не неся никакой боевой работы. Напротив, место аса на самых ответственных участках, долг его - бороться за господство в воздухе в наиболее сложной воздушной обстановке. Появление советских асов в очаге воздушного боя всегда должно означать переход инициативы в руки наших летчиков и последующий разгром врага. Но вместе с тем следует всячески оберегать своих асов от излишней опасности, ведущей к потерям, которых можно избежать. Асам надо назначать определенное место в боевом порядке истребителей, подыскивать таких ведомых летчиков-напарников, которые не только не оставят аса одного в бою, но всеми своими действиями надежно защитят от неожиданных контратак врага. Стать напарником аса, его боевым товарищем должно быть высокой честью для каждого летчика. Заняв этот пост, летчик головой отвечает за своего ведущего и, сражаясь с ним в паре, перенимает его приемы боя, совершенствуется в боевом мастерстве и сам становится таким образом асом.
Командиру необходимо вдумчиво подходить к использованию асов при выполнении боевого задания. Нельзя не учитывать особенностей тактики и приемов боя асов, назначать их на те места в боевом порядке, где инициатива сковывается, нет возможности в полном блеске проявить свое мастерство отличных воздушных бойцов. Так, например, если при сопровождении бомбардировщиков или штурмовиков включать асов в группу непосредственно прикрытия, они лишаются возможности вести наступательный бой, привязываются к сопровождаемой группе и, вопреки своим боевым качествам, вынуждены будут ограничиваться одной обороной. Также неразумно наряжать асов только для несения службы воздушных патрулей. Маневр патрулей обусловлен барражированием над ограниченным участком местности, а лишить аса свободы маневра - это значит подрезать ему крылья.
Свободный воздушный бой - основа побед аса. Но боевая деятельность аса не может и не должна быть совсем освобождена от каких бы то ни было рамок. Первое и безусловное задание аса - это во время поиска найти и уничтожить хотя бы один самолет врага. «Пустой» полет - кровная обида для аса и пятно, которое ложится на доброе имя его полка или эскадрильи. Вместе с тем ас отвечает за то, чтобы в районе, где проходит его свободный полет, ни одна вражеская машина не прошла незамеченной и не встреченной должным образом. Вся деятельность аса должна протекать под контролем командира , хотя, само собой разумеется, этот контроль не должен выражаться в мелкой опеке.
Асы - авангард советских истребителей. Задача авиационных командиров - заботливо выращивать кадры асов, находить в среде летчиков людей с огоньком, с талантом прирожденных истребителей и, всячески поощряя их, помогать им достичь большого мастерства. Надо добиться, чтобы в каждом полку было несколько асов, чтобы их число неустанно росло. Звание советского аса - почетно, о нем должен мечтать, его должен добиваться каждый летчик-истребитель».
Кто они, асы Великой Отечественной?
Ниже приводится список советских летчиков-асов, сбивших лично 30 и более самолетов противника. В число приводящихся побед не включены самолеты, сбитые ими совместно с другими летчиками.
1. Кожедуб И. Н. - 62
2. Покрышкин А. И. - 59
3. Гулаев Н. Д. - 57
4. Речкалов Г. А. - 56
5. Ворожейкин А. В. - 52
6. Евстигнеев К. А. - 52
7. Глинка Д. Б. - 50
8. Колдунов А. И. - 46
9. Скоморохов Н. М. - 46
10. Попков В. И. - 41
11. Алелюхин А. В. - 40
12. Краснов Н. Ф. - 39
13. Серов В. Г. - 39
14. Луганский С. Д. - 37
15. Бабак И. И. - 35
16. Камозин П. М. - 35
17. Лавриненков В. Д. - 35
18. Гнидо П. А. - 34
19. Зайцев В. А. - 34
20. Смирнов А. С. - 34
21. Чубуков Ф. М. - 34
22. Степаненко И. Н. - 33
23. Боровых А. Е. - 32
24. Кирилюк В. В. - 32
25. Комельков М. С. - 32
26. Клубов А. Ф. - 31
27. Кулагин А. М. - 31
28. Новиков К. А. - 31
20. Рязанов А. К. - 31
30. Федоров И. 3. - 31
31. Амет-Хан Султан - 30
32. Глинкин С. Г. - 30
33. Долгарев П. М. - 30
34. Лихобабин И. Д. - 30
35. Макаров В. Н. - 30
36. Марков В. В. - 30
37. Сафонов Б. Ф. - 30
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
Короткое интервью маршала Покрышкина
Александр Покрышкин - Хозяин неба (фильм 1985г.)
Один против семерых
Боевые действия наших истребителей на Южном фронте отличались тем, что при численном меньшинстве и худшей технической оснащенности они применяли наступательную тактику на грани риска, проявляли исключительные отвагу и мастерство. В историю гражданской войны записано имя красвоенлета Васильченко Николая Николаевича.
Выпускник Московской школы авиации Красного Воздушного Флота Николай Васильченко прибыл в 6-й истребительный авиаотряд весной 1920 года. Отряд готовился к переброске в 13-ю армию, преграждавшую войскам Врангеля выход из Крыма. Период ввода в строй, освоения элементов боевого применения самолета в тренировочных полетах прошел у него не совсем гладко. Не ладилось и с посадкой. Однако на помощь пришел опытнейший наставник - командир 2-го авиаотряда Иван Константинович Спатарель. Под его опекой Николай действовал все увереннее и, наконец, получил допуск к самостоятельной работе: ему был вверен видавший виды отремонтированный самолет типа «Ньюпор». К неуемному желанию летать, бить врага добавилась и доля мастерства. И вот первый боевой вылет…
Летчики учатся летать в мирном небе, вдалеке от фронта, но секреты боя раскрывают только на войне. Не из каждого хорошего пилотажника получается хороший воздушный боец. Васильченко в короткий срок стал отличным бойцом. Он рвался в воздух, много летал, всегда был готов выполнить самое сложное и опасное задание. Одно из них было получено в конце мая 1920 года от начальника Воздушного Флота 13-й армии В. И. Коровина: следовало сфотографировать передовые позиции противника (по запросу своих наземных частей).
В отряде имелись два отечественных фотоаппарата «Потте» и запас пленки. Аппарат заряжался пленкой на пятьдесят кадров. Для открытия затвора натягивался трос, на конце которого устанавливалась резиновая груша. Нажимая на эту грушу, летчик перемещал заслонку объектива - получался один снимок. Временные интервалы отсчитывались в уме. Боевой полет с использованием фотоаппарата отличался от полета на визуальную разведку по способу его выполнения и характеру действий летчика одноместного самолета.
Фотографирование давало результат только в хорошую погоду. Однако при ясном небе были хорошо видны не только объекты съемки, но и самолет-разведчик с земли. Этот фактор использовали войска противника, над которыми осуществлялся полет. Повышенная опасность для наших летчиков крылась и в том, что при фотографировании требовалось соблюдать строгий режим по скорости и высоте. Резкие снижения и наборы не допускались, так как срывали съемку. Надо было лететь по прямой в горизонте на небольшой высоте, представляя собой довольно удобную мишень для обстрела неприятеля. Таким образом, прежде чем давить на грушу, молодому летчику следовало собраться с духом.
Командир авиаотряда Спатарель, разрабатывавший вместе с Васильченко план полета, так описывал события того памятного дня:
«В ночь перед вылетом Николай вместе с мотористом Святкиным тщательно готовили старенький «ньюпор», производя ремонтные работы. Они сделали все возможное, и утром в назначенное время самолет поднялся в воздух. В наборе высоты мотор, давно «просившийся» на свалку, начал капризничать, но Васильченко продолжал полет. Вот и рубеж начала съемки. Неожиданно противник открыл интенсивный огонь. Васильченко, не обращая на него внимания, продолжал строго выдерживать курс вдоль Турецкого вала. Но на середине боевого пути произошло то, что не было неожиданным: мотор сдал окончательно, в кабине стало тихо. Васильченко бросил грушу, развернул самолет с остановившимся винтом и стал планировать на свою территорию. Внизу проплыли линии траншей с колючей проволокой. Николай выбрал небольшую площадку и посадил на нее «ньюпор». Передний край остался позади всего в трехстах метрах… Подоспевшие на помощь красноармейцы помогли оттащить самолет в укрытие.
Неисправность мотора прибывший механик устранил довольно быстро. На правой нижней плоскости «ньюпора» зияли пробоины от осколков снарядов. Но это не поколебало решения летчика вновь вылететь на задание, выполненное только наполовину. Самолет, отбуксированный на удобную для взлета площадку, поднялся в воздух. Но не успел он набрать заданную высоту, как мотор снова заглох. На сей раз вынужденная посадка была произведена у самого переднего края белых. Операция по перетаскиванию «ньюпора» проходила уже под артиллерийским обстрелом, а на ремонт было затрачено несколько часов. Под вечер Васильченко снова поднялся в воздух. Несмотря на сильный огонь противника он сумел преодолеть весь запланированный маршрут и посадить самолет на своем аэродроме. Задание было выполнено. Штабы наземных частей, готовящихся к штурму Перекопа, вовремя получили фотоснимки, на которых были видны даже пулеметные гнезда противника».
За смелую воздушную разведку врид начальника 6-го истребительного отряда Васильченко Н.И. был награжден орденом Красного Знамени (приказ № 46 от 10 февраля 1921 года).
В авиасводке о боевых действиях на Каховском плацдарме 12 августа 1920 года сообщалось о воздушном бое, успешно проведенном красным летчиком против семи самолетов противника. Подробности этого боя приводились в книге «Красный Воздушный Флот на службе революции», вышедшей в 1923 году (статья называлась «Геройский подвиг т. Васильченко»): «Семь белогвардейских «хэвилендов» шли плотным строем на бомбардировку переправы, имевшей важное значение для наших войск. Они уже вышли на боевой курс, когда из-за облачка вынырнул маленький «ньюпор» и атаковал ведущего группы. «Хэвиленд» резко, отвернул, и строй бомбардировщиков нарушился. Но, разобравшись в обстановке, они перестроили боевой порядок для боя. Два самолета ушли вверх и провели атаку с пикирования. Пулеметные трассы прошли рядом с кабиной «ньюпора». Красный герой Н. Васильченко, виртуозно маневрируя, занял выгодную позицию и выпустил короткую очередь. Вражеский самолет снизился и панически покинул поле боя. Продолжая каскад изумительных фигур, наш летчик закончил их еще одним соколиным ударом. Ретировался еще один «хэвиленд». Но ведущий беляк, пристроив к себе оставшихся четырех, снова повел их к переправе. «Ньюпор» успел за это время набрать высоту и, выбрав момент, набросился на группу противника. Строй «хэвилендов» распался, взаимодействие нарушилось. Ведомые, не доходя до цели, побросали бомбы и повернули на восток. Ведущий семерки остался один. Он, видимо, решил продолжать бой. У Васильченко на исходе были горючее и патроны. А противник, по всему чувствовалось, был опытным. Но наш истребитель умело использовал недостаточную маневренность «хэвиленда». После четко выполненной фигуры он оказался у него в хвосте. Последнюю очередь Васильченко выпустил почти в упор. Сразу за линией фронта «хэвиленд» врезался в землю. Следившие за боем красноармейцы с криками «Ура!» бросали вверх буденовки».
Описание боя заканчивалось так: «Наш сокол т. Васильченко на одном 120-сильном одноместном «ньюпоре» с одним пулеметом одержал блестящую победу над семью двухместными вражескими машинами с 14 бойцами и 14 пулеметами. Тов. Васильченко летал «запоем». За три недели с 1 по 22 августа он совершил 34 боевых вылета, пробыв в воздухе 66 часов 5 минут. Это количество часов в первой мировой войне вылетывалось рядовым летчиком обычно за год». Строки из старой книги поясняют, что летный и бойцовский талант Васильченко базировался на упорном и напряженном труде.
Николай участвовал в боях до самого окончания гражданской войны. Газета «Известия» сообщала, что 14 октября 1920 года в 15 часов 10 минут во время разведки аэродрома противника красный военный летчик Васильченко обстрелял на стоянке два самолета, после чего стал делать различные фигуры, чтобы вызвать неприятельских летчиков на бой. Через 10 минут самолеты противника поднялись. Один стал набирать высоту, но затянул маневр. Васильченко успел атаковать его, обстрелял из пулемета, подбил и заставил сесть. Второй самолет после неудачно проведенной атаки также попал под огонь красного летчика и вынужден был приземлиться.
За отличия в боях в июне - августе 1920 года на Каховском и Перекопском направлениях Васильченко награждается орденом Красного Знамени вторично (приказ Реввоенсовета Республики № 664 от 25.9.1928 года.
…В 1937 году группа советских воинов-интернационалистов следовала через Францию в Испанию. На пирсе в Гавре их встречал военный атташе советского посольства. Немного времени потребовалось летчикам, чтобы почувствовать доброту и душевность этого человека. Позже они узнали, что атташе - их коллега, один из героев гражданской войны. На висках его серебрилась седина. Когда он пожимал руки добровольцам, синеватые глаза блестели молодо… Это был Николай Николаевич Васильченко.
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
«Туз пик»
Летчики второй эскадрильи, входившей в состав авиации Западного фронта, которая базировалась на аэродроме Салтановка, начали боевые действия чуть позже своих товарищей из Славного. На берегу реки они также организовали засаду и поднимались на дежурство в воздухе в излюбленное время полетов противника (с 8 до 11 утра и в вечерние сумерки). Однако неприятель постоянно уклонялся от боя. Наши летчики летали на разведку, участвовали в бомбардировках позиций вражеских войск, но очень хотелось сразиться с летчиками Антанты в воздухе. И противнику был брошен вызов.
9 мая 1920 года в период затишья на Бобруйском направлении над аэродромом белополяков на высоте 1000 метров неожиданно появился самолет типа «Снайп». Сделав круг, он снизился до 700 метров и сбросил бомбу, разорвавшуюся у ангара. На аэродроме возникла паника. Словно для того, чтобы успокоить метавшихся людей, «снайп» вышел к центру посадочной полосы и начал пилотаж. Крутую замкнутую восьмерку сменило переопрокидывание (так тогда назывался переворот), из которого летчик перевел самолет в петлю Нестерова, затем последовали четкие иммельман, ранверсман и каскад «бочек». Комплекс фигур завершила прощальная спираль.
Когда в ходе нисходящих маневров «снайп» приближался к земле, изумленные зрители могли различать на его крыльях звезды, а на фюзеляже - большой пиковый туз. Самолет пилотировал красный военный летчик Георгий Степанович Сапожников. После показа противнику искусства «воздушной джигитовки» «снайп» атаковал наблюдательный аэростат, несший службу оповещения и прозевавший его. Несколькими очередями из пулемета он заставил его снизиться, однако в одном из заходов сам получил повреждение - огнем с земли было пробито верхнее левое крыло.
Летчик сумел дотянуться до своего аэродрома и благополучно сесть.
На устроенный Сапожниковым «концерт» следовало ждать ответных действий. Так и случилось. Уже на другой день противник попытался нанести бомбовый удар но аэродрому Салтановка, откуда взлетел дерзкий истребитель. «Рейд мщения» совершали три самолета, на которых было подвешено 14 бомб.
Передовые посты наблюдения своевременно обнаружили летевшие самолеты противника и передали сигнал тревоги в Салтановку. В воздух немедленно поднялись дежурные экипажи - впереди «возмутитель спокойствия» Сапожников, за ним Гвайта и Серегин. Трое на троих. Встреча происходит в полуверсте от аэродрома. У противника машины новее и сильнее, но преимущество в скорости отобрано тяжелым грузом. Нет превосходства и в маневре («поворотливости»). Зато есть в огне: шесть пулеметов против трех.
Групповая атака выполняется красными истребителями по всем правилам воздушного боя - сверху и со стороны солнца. Чтобы приобрести «поворотливость» и уклониться от атак красных, все три самолета противника облегчаются - бросают нерасконтренные бомбы в лес. Ни одна из них не взрывается. Первое схождение с противником успеха нашим не приносит: Серегин расстреливает безрезультатно 45 имевшихся патронов, а у Гвайты отказывает пулемет. Атака получается «психической», но и она угнетающе действует на врага. Один из них позорно бежит. Серегин «кувырканием» пытается отрезать противнику путь к отступлению, но для этого ему не хватает скорости. Сапожников, хвост которого защищает Гвайта, смелыми атаками с ведением огня заставляет повернуть второй самолет противника (позже поступают сведения о его посадке вне аэродрома с пробитым бензобаком). Третий успевает запастись высотой и считает себя наверху неуязвимым.
Чтобы «достать» его, в ход пускается военная хитрость. Евгений Гвайта демонстративными маневрами отвлекает внимание экипажа. Имитируя атаки, он сближается с ним на предельно возможную дальность, вызывает огонь на себя, но избегает поражения. Этим умело пользуется Сапожников и скрытно подходит к противнику снизу - в секторе, не просматриваемом стрелком-наблюдателем. Три короткие очереди из пулемета, выпущенные почти в упор, достигают цели: у «хэвиленда» пробит бензопровод , и он совершает вынужденную посадку в лесу в полутора верстах от станции Жлобин. Летчик и наблюдатель сдаются в плен. Пленные рассказывают о проигранном пари, заключенным в связи с принятым обязательством разбомбить Салтановку, а потом разогнать всех с аэродрома пулеметным огнем. Особое восхищение у них вызвали красивые атаки Гвайты, любуясь которыми они не заметили самолет Сапожникова.
12 мая Георгию Степановичу Саножникову перед строем личного состава 1-го истребительного авиадивизиона вручается орден Красного Знамени. 20 мая он проводит успешно еще два воздушных боя. В первом из них летчика чуть не подвела беспечность. Сапожников возвращался после бомбометания и, как говорят летчики, преждевременно расслабился. Только развитое чутье истребителя позволило ему заметить «альбатроса», готовящегося к атаке. Защитный маневр он выполнил почти автоматически - рефлексным движением. Однако пулемет оказался поврежденным. Лишь мастерство и хладнокровие Сапожникова позволили ему сосредоточиться и перехватить инициативу - перейти в бою от обороны к наступлению и подбить противника. Но на его преследование не осталось горючего…
Победы в воздухе не давались просто: после второго боя «снайп» возвратился домой с пробоиной в правой стороне фюзеляжа. Пуля прошла в нескольких сантиметрах от сиденья летчика и вышла с левой стороны кабины.
Ко дню описываемых событий Сапожникову шел двадцать пятый год, а начал он боевой путь под Казанью весной 1918 года вместе с 1-м истребительным дивизионом (под командованием одного из героев гражданской войны И. У. Павлова). Одним из первых Георгий Степанович применил там бомбометание с одноместного самолета-истребителя. Пригодился опыт, полученный еще в первой мировой войне. Сохранилось его донесение в штаб 9-й армии, написанное во время знаменитого брусиловского прорыва 1916 года: «…возвращаясь с маршрута, сбросил бомбу на железнодорожную станцию Заставна, паровозы прекратили дымление. Вторая бомба применена по колонне обоза длиною до двух верст. Взрыв произвел ошеломляющее действие, половина обоза повернула обратно, вторая понеслась к деревне, оставляя по пути опрокинутые повозки, разбросанные ящики и лежащих запряженных лошадей». После этого случая истребители, вылетавшие на разведку глубокого тыла, стали брать с собой бомбы, хотя они наносили больше моральный, чём материальный ущерб. Бомбы размещались на коленях летчика, вызывая тем самым неудобства в управлении самолетом.
В 1919 году Сапожников опять в самой горячей точке - участвует в борьбе против Деникина и Мамонтова. Им освоены новые виды боевого применения истребителей - штурмовые действия в тесном контакте с кавалерией (об этом пишет в журнале «Вестник Воздушного Флота» его боевой товарищ Е. Гвайта). Затем Западный фронт, успешные воздушные бои, а в августе 1920 года в составе звена асов, возглавляемого Александром Кожевниковым, Сапожников снова попадает под командование И. У. Павлова - уже начальника сводной авиагруппы Крымского фронта. Асам дается отвечающая их мастерству работа: самостоятельные действия из засад, расположенных у самой линии фронта. Тактика действий следующая: атаковать врангелевские самолеты там, где они меньше всего ожидают. Наступает период боев нового содержания. Постоянные перебазирования, полная готовность к вылету все светлое время суток, частые подъемы в воздух, изнуряющая жара.
Встреча с «пиковым тузом» приводила противника в растерянность. Поведение нашего летчика было непредсказуемым, тактика не умещалась в жесткие схемы. Это был боец-импровизатор. Его решения рождались в результате мгновенной, но правильной оценки воздушной обстановки. Они основывались на точных знаниях слабых мест противника. Ни повторить маневры Сапожникова, ни противостоять им не могли даже опытные белогвардейские летчики.
9 сентября 1920 года в городе Александровске (ныне Запорожье) в торжественной обстановке проводилось награждение красных летчиков и наблюдателей за совершенные ими на Крымском фронте подвиги. С передового аэродрома прилетел поздравить своих боевых товарищей Георгий Сапожников. «Снайп» с пиковым тузом на фюзеляже появился над аэродромом и пошел на петлю. С этой знакомой фигуры летчик предполагал, очевидно, начать приветственный пилотаж. Но состарившийся в боях мотор «снайпа» неожиданно «обрезал». Машина, потеряв скорость, рухнула на землю…
Хоронили Сапожникова на городском кладбище. Собралось огромное количество народа - большинство жителей Александровска. Когда гроб с телом стали опускать в могилу, военный оркестр тихо заиграл… старинный вальс «Березка». Все присутствовавшие стали с недоумением переглядываться, но потом поняли… Послышались сдавленные рыдания. Вальс «Березка» исполнялся по желанию покойного, который просил об этом самых близких друзей.
Имя Сапожникова знали летчики на всех фронтах. Один из героев гражданской войны командир бомбардировщика «Илья Муромец-II» Алексей Туманский писал: «Как человека я мало знал его, но слышал о нем только хорошее: чуткий, добрый, отзывчивый, он в нужную минуту готов был жизнь свою отдать за товарища. В бою неизменно проявлял высокое мужество. Сознаюсь, я с восхищением смотрел, как он, кружась над аэродромом, выполнял такой каскад чистейших, изумительно четких сложных и красивых фигур, какие мне не приходилось до этого видеть».
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
Летчик-ас Иван Кожедуб
Иван Никитович Кожедуб - советский летчик-ас, сбивший в годы Великой Отечественной войны 64 вражеских самолета. Являлся лучшим пилотом антигитлеровской коалиции. Иван Никитович трижды удостоен звания Герой Советского Союза. Дослужился до звания маршала авиации. В 1966 году Иван Кожедуб дал интересное интервью, в котором рассказал о том, как он воевал в Великой Отечественной войне.
Иван Кожедуб
Источник инфо: Сайт МО РФ Иван Никитович Кожедуб
Химик виртуоз
Bell 206B JetRanger III