Ситуация патовая. Отдал машину ( Лансер 9) в сервис. Задача замена прокладки ГБЦ и свечей. Итог, на второй день машина ( двигатель заклинило).. Предыстория: привез машину в сервис на замену прокладки ( около 4т.р). В итоге насчитали замену прокладок, ГРМ, помпы .. в итоге машина превратилась в кирпич. Сервис не берет на себя ответственность. В итоге заплатил 27т.р. и остался без машины. Ремонт машины 150т.р ( только запчасти) + работа.
Если самосвалы КрАЗ переименовать в BELAZ и предлагать по бросовым ценам, их охотно будут покупать даже в капиталистических странах с развитой автомобильной промышленностью. Расскажем о самом необычном контракте в истории отечественного автомобилестроения.
Начало 1970‑х ознаменовалось в Великобритании ростом дорожного строительства. Правительство Тори видело в этом способ оздоровить хромающую экономику. М11, М18, М20, пресловутая лондонская кольцевая М25, которую позже с подачи Криса Ри прозовут «дорогой в ад»... Тогда же вновь заговорили о прокладке железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш. Самосвалов на все стройки не хватало, хотя в Великобритании их выпускали немало. Достаточно перечислить марки AEC, Aveling-Barford, Foden, Guy, Leyland, Scammel… Дорожно-строительный бум довёл британских подрядчиков до того, что они стали закупать «Магирусы»! У «Автоэкспорта» появился шанс...
20 октября 1969 года в Великобритании создается фирма United Machinery Organisation по импорту из СССР строительной и сельскохозяйственной техники; учредителями UMO выступили внешнеторговые объединения «Машиноэкспорт», «Трактороэкспорт» и Автоэкспорт».
Дистрибуторский центр UMO Plant открыли в городке Летчворф (графство Хартсфордшир). Летчворф известен тем, что в годы Второй мировой там собирали дешифраторы Bombe — их поставляли в знаменитый контрразведывательный центр Блэтчли-парк, что всего в 33 милях по шоссе. Да и после войны в Летчворфе продолжали выпускать криптографическую технику. Среди особо возбудимых подданных королевы появление в Летчворфе русских сразу породило кривотолки: шпионское гнездо! Второй центр фирма UMO создала в Донкастере (графство южный Йоркшир).
Вслед за советскими пропашными тракторами и бульдозерами, генераторами и компрессорами британцы распробовали карьерные «белазы», после чего под маркой BELAZ решено было поставлять и изделия других советских предприятий. Например, УАЗ-452 и КрАЗ-256Б. И даже экскаваторы киевского завода «Красный экскаватор» и Галичского автокранового завода: экскаватор BELAZ-5015A — каково, а?
На британский рынок КрАЗ-256Б поставлялся под маркой BelAZ-256B. Цена за базовую модель в 8250 фунтов сохранялась долгие годы и стала своеобразной «фишкой» фирмы UMO.
Такой интерес к советской технике — подчас к далеко не самой современной — не объяснишь одной её острой нехваткой или бросовой ценой (что всегда отличало наши внешнеторговые организации). Только обладая особым британским складом характера можно всерьёз воспринимать ремонтную летучку ГОСНИТИ-2 на базе… ГАЗ-51А, разработанную ещё в 1958 году. И ведь покупали!
Одними из первых 256‑е приобрела фирма J. H. Allen & Sons из Хилтона (графство Дербишир). Фирма взяла подряд у Hilton Gravel на вывоз песка из карьера в Меркастоуне. Купили два самосвала, причём ещё с эмблемой КрАЗ.
В начале 1970‑х даже журнал «Автоэкспорт информирует» не отваживался называть КрАЗ-256Б современным автомобилем. К его проектированию приступили ещё в 1959 году. Увы, многое из того, что было заложено в его конструкцию — четырёхтактный дизель ЯМЗ-238, рулевой механизм типа «винт — гайка с перекатыващимися шариками» с гидроусилителем, моторный тормоз — внедрялось с огромным запозданием. И перечёркивало экспортные перспективы самосвала.
Только на трейлере! BelAZ-256B фирмы Pulleyne Plant Hire доставили поближе к стройплощадке. Платформа у самосвала 8‑кубовая (такая была запроектирована заводом, но поставлялась почти всегда на экспорт).
Как ни старались раскрашивать КрАЗ-256Б в яркие цвета для проспектов «Автоэкспорта», похвастаться удавалось разве что отгрузками в соцлагерь и развивающиеся страны, по межправительственным соглашениям, по взаимозачёту. И то, заказчики надували губы: мала скорость по обычной дороге, узлы трансмиссии подтекают, водителю неудобно сидеть, кузов мал, покраска плохая. Хотя, экспортные образцы, как и на всех заводах страны, собирали с особым тщанием, подвергая более пристальной проверке на соответствие ГОСТам и ОСТам.
Рекламный разворот КрАЗ-256Б в журнале «Автоэкспорт», № 13 за 1969 г. Смешной дяденька с внешностью министра автомобильной промышленности СССР Александра Михайловича Тарасова показывает пальчиком на самосвал со слишком маленьким, всего 6 кубометров — кузовом. В СССР он служил страховкой от перегруза, но ни один предприниматель на Западе не смог бы вести рентабельные перевозки с такой вместимостью. И насчёт ширины в 2500 мм — обман!
Образованная ещё в 1939 году лондонская фирма Dowsett Engineering Construction, Ltd. стала крупнейшим эксплуатантом «кразов» в Великобритании, купив свыше 60 самосвалов.
И тут — Соединённое Королевство! Вот уж свезло, так свезло. Однако, перекрещенный в BELAZ-256B самосвал не соответствовал британским нормам Construction & Use regulations 1969 года и Road vehicle lightning regulations 1971 года. Самосвал имел ширину по платформе 2650 мм против допустимых 2500 мм, что на очень узких и извилистых британских дорогах делало его просто опасным. Ещё опаснее была одноконтурная тормозная система: пробой пневматической магистрали превращал самосвал в неуправляемый 24‑тонный снаряд. Кроме того, фары располагались слишком высоко, не было повторителей указателей поворота. Также была превышена нагрузка на ось.
Первые шаги фирмы UMO по созданию «дорожного» самосвала: фары в буфере, повторители, заднее крыло, шины 10,00х20, узкий кузов.
Вариант с односкатной ошиновкой, с шинами 18х22,5 сзади и 12,00х20 спереди.
Поэтому первые КрАЗ-256БЭ, ввезённые в Соединённое Королевство в 1971 году, допускались к работе исключительно вне дорог общего пользования. В базовом исполнении самосвал стоил 8250 фунтов.
Чтобы расширить область применения, в UMO Plant (так назывался центр в Летчворфе) начали устанавливать на самосвалы английскую светотехнику и двухконтурную пневматическую тормозную систему Westinghouse. Платформы переваривали: ширину днища уменьшали, а борта, напротив, наращивали. Таким образом самосвал вписывали в допустимый габарит и несколько увеличивали его вместимость. Штатный кузов имел объём 6 кубометров — так завод подстраховывался от перегруза, чем злоупотребляли на советских стройках. У британцев с этим строже, поэтому в UMO Plant увеличивали вместимость до 7,6 кубометров. Кроме того, разработали собственный алюминиевый кузов-углевоз вместимостью 15,2 куб. м. В числе прочего, изменяли передаточное отношение в раздаточной коробке, что увеличивало скорость с 65 до 77 км/ч. Ставили сиденье водителя с гидравлической амортизацией. По желанию заказчика на заднюю тележку самосвала могли установить односкатные колёса с шинами увеличенного размера 18,00х22,5 вместо 12,00х20. На выбор предлагались марки Good-Year Hi-Miler или Michelin XS Super Single. При этом спереди оставались советские покрышки 12,00х20.
Если кто вдруг решит, что наши КрАЗы по меркам начала 1970‑х — полный «отстой», то этот снимок докажет, что это далеко не так. Британский AEC-690 работает на строительстве автотрассы А6 наряду с BELAZ-256B. Прямой аналог «кразов», AEC-690 выпускался с 1964 по 1971 год.
Уже через год самосвалы отвечали требованиям C & U: машины полной массой 26 т и грузоподъёмностью 16 т предназначались для работы на закрытых территориях, машинам полной массой 24 т и грузоподъёмностью 12,5 т разрешалось выезжать на дороги общего пользования (и это несмотря на органы управления не с той стороны!).
А вот так выглядит рабочее место водителя AEC-690, «удобное и хорошо оборудованное», как гласит британская брошюра. Кто сидел в КрАЗ-256Б, может сравнить.
Хотя… Ни один гаишник не разрешил бы движение автомобиля в таком виде, в каком англичане содержали свои самосвалы. Оно и понятно: технику эксплуатировали на износ. В этих условиях приведённые к британским нормам BELAZ-256B показали себя вполне достойно. Об этом можно судить по отзывам покупателей, а, главное, по оптимизму, излучаемому менеджерами фирмы UMO.
Сообщение о дебюте BELAZ-256Bm в авторитетном британском журнале The Commercial Motor за 30 апреля 1976 года.
Со своей стороны, в Кременчуге учли пожелания заказчика и в 1974 году разработали экспортную модификацию КрАЗ-256БЭ2 с «узким» кузовом объёмом 7,5 куб. м, крыльями-брызговиками над задней тележкой, передним буфером с фарами головного света и противотуманками (из крыльев при этом убрали короба под фары) и задним противоподкатным устройством. На экспортных самосвалах перешли на передний мост от МАЗ-500 с бездисковыми колёсами и шинами 11,00х20. В 1975‑м появилась модификация КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией, в 1976‑м — КрАЗ-256БМ с кузовом вместимостью 8 кубометров. Однако двухконтурные тормоза на своих самосвалах заводу удалось внедрить только в июле 1976 года — до этого британцы устанавливали их самостоятельно.
Апофеозом деятельности UMO Plant стал самосвал BELAZ-256Bm, впервые представленный в апреле 1976 года. Спрос разом вырос на 20 %. «Белазы» занимали второе место (10 % рынка) по продажам среди импортных тяжёлых строительных самосвалов после Magirus-Deutz. При этом базовая цена осталось прежней — 8250 фунтов. То есть, каждый обходился примерно на 6000 фунтов дешевле «магируса». В марте 1977 года Министерства торговли Великобритании обвинило UMO Plant в демпинге. «Не может самосвал столько стоить!» — негодовал в Палате Общин заместитель министра Майкл Мичер.
Бездисковые колёса, обутые в шины 10,00х20 с дорожным рисунком протектора, задний буфер, крупные задние фонари, повторители указателей поворотов в передних крыльях, крупные зеркала и многое другое — действительно, это уже не КрАЗ-256БМ, а BELAZ-256Bm.
Из Летчворфа ответили: «Наши машины дешевле британских, потому что они из России. У русских просто ошеломляющие цены!». Представитель UMO Plant доказывал, что компания не работает в убыток: возведён новый корпус, он обошёлся почти в миллион фунтов стерлингов, запчастей на складе хранится на 2,5 миллиона. Серьёзный бизнес! Для британцев. А если посмотреть с нашей стороны… Какова рентабельность грузовика, проведённого через дополнительный экспортный контроль в Кременчуге, перевезённого через пол-Европы, заново пересобранного и доукомплектованного, да ещё и проданного по цене двух Lada Niva? Но деятельность «Автоэкспорта» вполне устраивала правительство СССР. Впрочем, довольно часто звучит мнение о наших внешнеторговых объединениях как о синекуре — тёплом местечке, куда крупные руководящие работники пристраивали своих сынков. Да и как прикрытие для разведывательных служб тот же «Автоэкспорт» подходил идеально.
Фирма Томаса Найкола из Дайсарта использовала 38 самосвалов BELAZ-256Bm при строительстве скоростной автомобильной дороги А9 в Шотландии.
В данном случае гораздо примечательнее сам факт появления «кразов» в Великобритании. Нередко приходится читать, что они трудились даже на строительстве Евротоннеля. Если так, то речь может идти разве что о неудачной попытке начала 1970‑х годов. К пробивке тоннеля приступили 23 апреля 1974 года. Однако к тому времени на парламентских выборах лейбористы снова взяли верх над консерваторами (с перевесом всего в 6 голосов), и проект тоннеля свернули, едва начав — уже 17 января 1975 года. Тем не менее, корреспондент газеты Evening Standard успел сделать несколько снимков строительных работ на утёсе Шекспира, вблизи Дувра. На них действительно можно распознать КрАЗ-256Б, причём в раннем варианте, с фарами на крыльях. Но, повторю, стройка была свёрнута. Когда же в декабре 1987 года прокладку тоннеля под Ла-Маншем возобновили (а это был уже совсем другой проект), след наших самосвалов в Великобритании давно простыл. Последние машины были отгружены британцам в 1984 году. Понятно, что к 1987 году они выработали ресурс (завод давал гарантию на 1,5 года или 25 000 км пробега). Как это не грустно сознавать, а грузовики совсем других марок помогали строить Евротоннель!
Аргентинские солдаты на захваченном в ходе операции «Розарио» британском самосвале BELAZ-256B на Фолклендских (Мальвинских) островах, 2 апреля 1982 года.
Зато «кразы-белазы» засветились в не менее примечательном событии, а именно — в войне за Фолклендские (Мальвинские) острова между Великобританией и Аргентиной (2 апреля — 14 июня 1982 года). Как наши самосвалы оказались на Фолклендах и что там строили — тема для будущих исследований. Ясно, что захватить их аргентинцам было явно проще, чем победить в войне.
Всего СССР поставил в Великобританию 433 самосвала КрАЗ. Некоторые из них уцелели и участвуют в слётах любителей исторических строительных машин. Их владельцы терпеливо объясняют зевакам, что BELAZ — это марка белорусских карьерных самосвалов, но BELAZ-256B — машина, построенная в украинском Кременчуге, на заводе КрАЗ. Зеваки чешут затылки, силясь понять, к чему этим русским такие сложности?
Какие у меня ожидания от данного поста: - "сейчас я расскажу вам одну историю.." - "а теперь еще одну историю и намекну, что разбираюсь в этом вопросе" - "а вот еще одна история. если что, могу помочь" - "и еще одна история. вот мои контакты" - "ТС - тридварас. впарил какое-то г..но и трубку больше не берет"
Тут нам примерно таким путем пригоняли машины из Европы, продавали масло какао, помогали с документами в Латинскую Америку, консультировали по вопросам уголовного права попавшим в СИЗО и т.д.
Ничего не могу с этим поделать, но чую, что эта история закончится так же. Тем более что в профиле четко и ясно написано
Если что, сильно не пинайте. Я сюда деградировать захожу, а не аналитикой заниматься.
Тесла модель, бмв и прочие, ну каких сейчас полно на дорогах.
Для примера, покупка квартиры:
Вообще просто. Взял лям. Пришел в Этажи (реклама), содрали 50 тысяч (сволочи), подали запрос банку на ипотеку, запрос одобрил, нашел квартиру на авито, потрепался с соседями и собственником, через час подписали предварительное, дал задаток. На завтра оформили ипотеку, внес 30 %, через месяц закрыл кредит. Квартира моя. Че тут сложного ?
А вот как купить машину ? Я думал все просто. Ну по схеме выше. Взял лям, пришел в салон.. И ХРЕН !!! Их моя наличка не интересует, какие то кредиты нужно оформлять, ну я не против. НО ! Банки не дают, так как я безработный. Сижу с лямом и без машины. За эти пять ! лет я был наверное в десятке, если не сотне салонов, откуда то выгоняли сразу, откуда то потом..
Ну как люди гоняют на новых шикарных тачках ? Как они их купили ?? Для меня загадка !
Из части салонов меня выгоняла охрана, приняв за бомжа.
Ладно, есть же авито ? Нашел машину, приехал, понравилось ! Я со всей родней приехал, всем понравилось. Продавец сказал, что собственник в другом городе и не может приехать, так как ему более 80 лет, но подпись он за него поставит, что бы я не переживал. Ну мне то что, главное зарегать в ГАИ. Потом у него зазвонил телефон и он сказал, что уже договорился с другими людьми и они едут из другого города. Будут через два часа ! Я рыдал прямо около машины, моя мечта уходила прямо из моих рук, ведь я договаривался позже ! Я очень расстроился, о чем сообщил продавцу, вызвали такси и уехали. Машина продавалась еще около полугода на авито. В общем, что то я делаю не так.
Сидел я никого не трогал, ай думаю напишу какую нибудь хуйню на Пикабу )И подумал а напишу про машины . Первую машину я купил спустя 6 лет как отучился на права , купил в Москве на рублёвке 7ку и не бмв а ваз наверно у бомжа местного , она была синия и на спойлерах . Ездил я на ней недолго и собирал огромные пробки на бетонном кольце Солнечногорского района. Первая машина как первая любовь и ей хочется дать самое лучшее , двери с разборки , карбюратор новый , покрасить вообщем часть зп уходила на эти дрова а потом она мне надоела и стояла долго без движения . Однажды мне предложили ее продать не за дорого за 12 к , я недолго думая решил копить на иномарку и согласился. Далее я опять покупаю ваз 2107 опять на старые грабли ну это уже была свежее целый 2006 год на ней я застрял в воротах , также красил и вкладывал деньги , купил я ее за 40 , 20к вложил за 35 продал перекуп так себе . Далее в моей жизни появилась она , 12 ка 2004 года , появилась не надолго мне въехали в задний бампер и я решил что она не счастливая и продал в + 10 тыс . Далее я решил вот что угодно но только не ваз , и купил старую тайота Карина 95 года , дед который ее продавал плакал и рассказывал историю как владел ее 20 лет про прошлых собственников и тд , на ней я проездил ещё полтора года , с пробитым радиатором проехал 300км доливая воду пробег был почти 370к , продал я ее в минус небольшой спустя 6 лет видел её на тех же номерах .Далее я купил у единственного владельца Фольксваген джета это прям та тачка от которой я кайфанул проездил два года проблем не было никаких , продал в +70к. Далее приобрел Лада Ларгус 2018 года , 4 года назад . Приобрел базу без кондея , три раза пробовал его продатьи так езжу до сих пор . Не скажу что плохая машина но летом так себе удовольствие. Места много , лодку на крышу и вперёд к путешествиям . Один раз подвел порвало ремень , клапана не загнуло двигатель не втык в остальном полет нормальный . Спасибо за внимание .
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
♦️Ferrari 296 ( 39 500 000 руб. )приводится в движение двигателем V6 объёмом 3,0 л (2992 см3), мощностью 488 кВт (663 л. с.) при 8000 об/мин, который сочетается в паре с электродвигателем мощностью 123 кВт (167 л. с.). Аккумулятор ёмкостью 7,45 кВт⋅ч обеспечивает запас хода 25 км на электротяге. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 2,9 секунд, а максимальная скорость более 330 км/ч. Комплектация Assetto Fiorano добавляет спортивного характера!