Вопрос изрядно серьезный, просьба не топить пост только по той причине, что этот контент не развлекательный.
Принятые сокращения.
"ВП" - воздушное пространство
"ВС" - воздушное судно
"Тип ВС (тип)" - марка, модель (версии модели воздушного судна).
"АК" - Авиакомпания.
"Эксплуатант" - физическое или юридическое лицо, АК, в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС.
PPL (лицензия частного пилота).
СPL (лицензия коммерческого пилота).
КВС (First officсer, First pilot, Captain) - командир (капитан) воздушного судна (Первый пилот).
Второй пилот (Со Pilot) - он же.
УВД - управление воздушным движением.
"ПВП" (VFR) - правила визуальных полетов (Вижу, куда лечу, ориентируюсь по наземным объектам, осуществляю расхождение с другими бортами собственным решением и траекторией, путевая скорость до 450 км/ч, только хорошие погодные условия и светлое время суток).
"ППП" (IFR) - правила полетов по приборам (допускают визуальное ориентирование, однако, предполагают обязательное наличие включенного бортового пилотажного и аэронавигационного оборудования, а также, и связи с диспетчером (в районах отвественности центров УВД) как основных источников данных о собственном и взаимном с другими бортами положении в пространстве).
ВЛЭК - врачебно-летная экспертная комиссия (отечественные мед. требования к коммерческуму пилоту заметно строже, в сравнении с требованиями, существующими в "остальной части мира").
В 2010 году, примерно на 24 года позднее исходных планов Правительства, в России открыли небо.
В силу вступили изменения норм, регулирующих использование воздушного пространства, его разделили на классы по американо-европейскому образцу в связи с чем, стал доступен уведомительный порядок использования воздушного пространства РФ.
Всего известно 7 классов ВП, обозначаемых литерами от А до G английского алфавита.
ВП класса G предусматривает возможность его использования по ПВП в уведомительном порядке, который, условно, можно описать, как "уведомил - взлетел".
В РФ ВП класса G распространено на абсолютной части территории страны. В горизонтальной проекции оно достигает (условно) от 150м. над землей вблизи крупных аэроузлов, до нескольких километров высоты - вдали от таковых.
Существовавший до 2010 года исключительно разрешительный порядок использования ВП, вынуждал экипаж (пилота, эксплуатанта) подавать заявку на использование ВП минимум за три дня до предполагаемой даты вылета. Ждать разрешения при этом, "любителям" приходилось, не редко, пару недель, после чего, получать разрешение одновременно вместе с прогнозом погоды, ухудшающейся до нелетной.
Все это почти полностью тормозило развитие "авиации общего назначения" (малой авиации) т.е. любитеской авиации и лекомоторной коммерческой авиации (авиатакси, авиаэкскурсии, авиатехнические работы...), а также и частное авиастроение.
Кроме того, из пункта А в пункт Б летать было практически невозможно. Если разрешение и выдавалось, то для полетов "в зону" (пилотажная зона - обычно, распологается рядом с аэродромом, но несколько в стороне, чтобы не мешать взлету/посадке) или же вообще летать разрешалось только "над точкой" (непосредственно над аэродромом). Разрешение на полеты даже между близлежащими аэродромами малая авиация получала совершенно несоразмерными задаче усилиями.
Огромный частный авиастроительный потенциал, сформировавшийся из энтузиастов - выходцев из множества государственных авиакосмических к/б и существовавший в России на рубеже 21 века , рассеился за рубежом, не дождавшись выполнения многократных обещаний Правительства "обязательно открыть небо в следующем году".
После 2010 года, вслед за взлетом числа легальных частных полетов, началось развитие частной летной школы.
К 2016 году учебных центров было все еще мало, единицы на все страну, однако, лицензированные Росавиацией, они выпустили свыше двухсот коммерческих пилотов (CPL) и сколько-то больше пилотов с PPL.
Здесь нужно пояснить, что разница между коммерческим или, как еще говорят, линейным пилотом и пилотом-любителем заключается в часах налета и, что более важно, в состоянии здоровья, оцениваемого в РФ исключительно государственными ВЛЭК.
Если пилоту-любителю для получения PLL достаточно соответствовать по здоровью требованиям, пред'являемым к "кабинному экипажу" (бортпроводникам), то коммерческими пилотами по статистике могут быть всего лишь около 2% населения планеты.
Важнен факт: CPL изначально выдается при определенном (вполне скромном) налете на практически любом легком многомоторном (почти всегда речь о двухмоторном поршневом) самолете. Однако, наличие исходной CPL совершенно не означает, что пилота наймет любая авиакомпания даже при выраженном дефиците летного состава.
В виду того, что практически вся безопасность в сфере эксплуатации ВС вменяется в обязанность именно авиакомпании, последние, сначала тщательно отбирают пилотов, а после, не менее тщательно готовят их к выполнению самостятельных полетов на ВС конкретного типа.
Обобщая: коммерческий пилот, выпустившийся из не государственной летной школы сперва, прошел госудаственную ВЛЭК, затем, получил от Росавиации лицензию, затем, как правило, имея нулевой практический навык пилотирования (пусть будет RRJ-95, в народе "Сухой суперджет 100") прошел приемные тесты авиакомпании, начал обучение силами авиакомпании на тип, сдал экзамен на тренажере, прошел летную стажировку, получил оценку пилота-инструктора-экзаменатора, и только после начиначал летать (сначала обязательно вторым пилотом) самостоятельно, т.е. наедине с КВС, без еще одного страхующего пилота.
В 2011-16 годах имел место ряд авиационных происшествий и катастроф, в связи с которыми был обнаружен факт допуска к полетам людей с CPL, и, что важнее, с допусками на выполнение полетов на конкретном типе ВС, полученными (А где раньше были Росавиация и сами авиакомпании!?) в обход предусмотренного комплекса мероприятий по обучению и тестированию.
Начались тотальные проверки, быстро превратившиеся в охоту на ведьм. Ведьмы нашлись быстро - выпускники частных учебных центров.
Около 150 коммерческих пилотов, в буквальном смысле без суда и следствия, в одночасье, были лишены Росавиацией лицензий, ранее выданных... Росавиацией.
Еще около 70 пилотов c CPL, полученной после обучения в частных учебных центрах, оказались "на волоске" (отзыв лицензий продолжился порционно), причем, некоторые из пилотов уже трудоустроились в авиакомпании, прошли обучение на тип, процедуры тестирования, ввода и начали возить пассажиров.
Представьте эмоциональное состояние этих людей! Поставьте себя на их место...
Вы и без того на напряженной работе, о которой мечтали, вы все сделали честно, все изучили, все налетали все прошли и сдали для получения CPL, все еще раз прошли и сдали, как требовал, учил и еще раз требовал нанявший вас эксплуатант, и, вдруг, вы узнаете, что большинство ваших однокашников, одним росчерком Росавиации лишилась права выполнять полеты, ровным счетом ничего не нарушив.
Причем, Ваша лицензия тоже на очереди. Заметьте, речь не об отстранени от полетов (например, по результатам предполетного медосмотра, по внутреннему решению эксплуатанта, представлению прокуратуры и т.п.), речь о не имеющем ни прецедента, ни правовых оснований внесудебном отзыве лицензий!
Мало того, что лишать любого специального права, будь то право ношения оружия, управления автомобилем или воздушным судном в РФ правомочен только суд, но Росавиация даже не сочла нужным учреждать какую-либо комиссию с заблаговременным уведомлением обладателей выданных ею лицензий, о том, что, к примеру, начинается соответствующая процедура проверки обоснованности их выдачи.
Да и не могло быть такой поцедуры, т.к. "Инспектор Петров не может расписаться в том, что сомневается в обоснованности решения, которое ранее, около 200 раз, принял он сам".
(Он либо вор, либо идиот, с третьим - сложно).
Часть пилотов судится с Росавиацией по сей день.
Вторым пилотом разбившегося в начале 2018 года на востоке подмосковья Ан-148 Воронежских Авиалиний был выпускник частного учебного центра, он был как раз одним из тех, чья CPL была под "пристальным вниманием" Росавиации.
После катастрофы, в кулуарах, Ведомство, вроде бы, "выпрыгнуло на дорогу" с лозунгом "Мы были правы!", но тут же осеклось, т.к. нету и не может быть разумного ответа на вопрос "Почему тогда вы отозвали лицензии у других пилотов, а не у этого!?"
Из-за чего погибли люди.
Да, экипаж ошибся, не включил обогрев системы, принимающей напор набегающего воздуха (обогрев приемника полного давления), в связи с чем, определил поступательную (воздушную) скорость ВС, как опасно низкую и еще раз ошибся, начав разгонять самолет, переведя его в снижение, пикирование, но...
Во-первых, хотя, состав предполетных проверок, выполняемых экипажем при подготовке к полету, запуску двигателей, рулению, взлету это ответственность производителя ВС, но сама конструкция процедуры выполнения проверок - это ответственность авиакомпании!
Во-вторых. Да, именно второй пилот имел негосударственное базовое авиационное образование, но:
Росавиация выдала ему лецензию;
авиакомпания обучила и допустила его к полетам на типе;
КВС имел другое, правильное с точки зрения Росавиации базовое образование, но совместно с коллегой допустил те же самые ошибки!
Да, именно второй пилот перевел самолет в пикирование, но командир был не согласен с таким решением и при этом:
не произвел активное противодействие;
не отдал приказ второму пилоту прекратить управление и не перехватил его!
Если бы Авиакомпания выполняла свои обязанности по подготовке летного состава надлежаще, такая двойная ошибка была бы исключена в приципе.
Из сказангого чевидно, что базовое образование второго пилота никакого прямого отношения к данной катастрофе иметь не может! Здесь есть масса вопросов к авиакомпании, но не меньше их и к Росавиации.
Также очевидно при этом, что к катастрофе имеет прямое отношение излишнее эмоциональное напряжение второго пилота, за которое ответственна... безусловно Росавиация, проводившая вероломный отзыв лицензий!
Все хорошо понимают, что малоимущие люди авиакомпаниями не управляют и не владеют, это всегда есть лица, весьма близкие к региональной или федеральной власти.
И снова на первый план выходит вопрос к Росавиации: "Где адекватный контроль и адекватные наказания авиакомпаний!?" Их нет!
Зато есть очередные достижения Росавиации. Они таковы.
За период с начала 2016 в РФ полностью уничтожена начинавшая становление школа частной летной подготовки.
В 2018 году авиакомпаниям выдана квота на найм двухсот с лишним иностранных пилотов (Замечаете сходство в числе по квоте и числе отозванных лицензий!?).
А теперь, задумайтесь о сказанном далее!
В азиатско - тихоокеанском регионе условия выполнения полетов в сравнении с российскими буквально тепличные.
Там редки сильные ветры, там, общем и целом, атмосфера в районе аэродромнов и, что важнее, в слое выполнения финального снижения перед посадкой намного спокойнее.
Там не бывает полос со сцеплением ниже хорошего (в России зимой оно часто ниже среднего и нередко - плохое)...
Квалификация пилота, набиравшего опыт в России, с точки зрения навыков пилотирования в сложных погодных условиях, типичных для большей части территории России апоиори выше, чем у пилота, "росшего в теплицах".
Если учесть, что зарубежные авиакомпании с неподдельной радостью нанимают наших опытных пилотов на заплаты в 2-5 раз большие, чем в РФ, то о каких иностранных пилотах для наших авиакомпаний тогда идет речь!?
О тех, кого не взяли Китай, Вьетнам, Тайланд?
Вместо выводов.
Отечественные Государственные центры летной подготовки на сегодня элементарно не обеспечены должным количеством годных к полетам учебных ВС.
Часто, на все учебное заведение есть 1-2 условно "живых" самолета, простаивающих, если не без запчастей, то "по ресурсу", который нет денег продлить или же из-за дефицита топлива. Также остра нехватка инструкторского состава. Выпускники уже годами после выпуска ждут шанса налетать недостающие для присваиваемой квалификации часы - ждут, когда будет с кем и на чем летать...
Росавиация, ау! Поклон вам за развитие отечественной авиации и за заботу о нашей безопасности!