Жду новый пост

Серия «ПереВодка»

Br.765

Основная роль Бр-765 на действительной службе первоначально заключалась в снабжении отдаленных армейских баз в Алжире, включая доставку «чувствительного оборудования» на французские ядерные полигоны. В 1960 году они также снабжали французские полярные экспедиции в Гренландии. Эти машины эксплуатировались в составе Escadron de Transport 2/64 «Maine» в Ле-Бурже до 1968 года. 15 мая того же года база подразделения была перенесена на BA105 Evreux в Нормандии. Всего флот наработал 43 000 часов.

Серийный 501 (F-ZVME) совершил свой первый полет 6 сентября 1958 года в Биарриц-Парме под управлением Ива Брюно. Он был доставлен в ET 2/64 под кодом 64-PE в январе 1959 года. Выведен из эксплуатации 18 августа 1969 года. Его до сих пор можно найти на статической экспозиции у ворот BA105 Evreux.

Прибывший ET 2/64 под позывным 64-PF в феврале 1959 года, 502 (F-ZVMF) был отправлен в июне на Мадагаскар, доставив два легкомоторных самолета MH1521 Broussard. Общая продолжительность полета туда и обратно составила 59 часов 15 минут. В 1963 году он участвовал в ежегодном зарубежном турне Ecole de l’Air по зарубежным странам, причем на носу (неофициально) был нарисован знак отличия школы. Выведенный из действительной службы 27 декабря 1969 года, сегодня он восстанавливается на статической экспозиции группой Ailes Anciennes Toulouse.

Ничего необычного о 503-м не известно, который был сдан как 64-PG в мае 1959 года, списан 30 декабря 1969 года и сдан на слом. Однако 504-й, получивший код 64-PH и доставленный в августе 1959 года, в следующем году отправился на французскую исследовательскую базу в Гренландии для пополнения запасов. В марте-апреле 1961 года он перевез последний класс Ecole de l’Air в Северную Америку, где получил прозвище «Бриджит» — местным авиадиспетчерам так показалось, когда французский экипаж заявил, что летает на «Бреге». Он был отправлен на Таити в 1966 году для поддержки первого испытания ядерной бомбы на атолле Муруроа. В его грузовом отсеке были установлены различные камеры и записывающее оборудование. Выход на пенсию наступил 26 августа 1969 года, а затем списание.

МНЕНИЯ

В журнале Aviation Magazine за февраль 1953 года известный французский авиационный репортер Жак Нетингер рассказал о полете на самолете 761S F-WASL (c/n 2), который в то время эксплуатировался авиакомпанией Air Algérie.

«Во-первых, — писал он, — я бы сказал, что пилот удивительно непринужденно выполняет свою работу. Рулевая колонка в виде полумесяца с двумя большими ручками легко ложится в руки. Педали управления идеально лежат под ногами. Выполняя развороты различных радиусов, я чувствую легкость реакции самолета. Органы управления имеют широкий ход по рулям направления, чему способствуют пружинные демпферы. Требуемые усилия при небольших поворотах невелики… Органы управления не имеют инерции и реагируют мгновенно. Когда я вхожу в густые облака, у меня достаточно приборов для пилотирования вслепую. Самолет очень устойчив. Он держится за горизонт и сохраняет свой курс, если триммеры правильно отрегулированы. После этого недолгого пребывания в кресле пилота я снова активирую автопилот и вижу, что он работает идеально, быстро и эффективно. Малейший порыв ветра немедленно компенсируется, и действие каждого органа управления происходит мгновенно».

После этого Нотингер наблюдал за процедурой посадки в Оране из задней части кабины экипажа: «Мы видим берег в яме между облаками, дождем и молниями... некоторые облака взрываются с оглушительным шумом и ослепительным светом прямо над носом. из «Deux-Ponts». Сейчас мы находимся под облаками на высоте 1000 футов. Последний поворот, и мы опускаем шасси. Радист читает чек-лист: закрылки 10°, мы выровнены по взлетно-посадочной полосе. Скорость 130 миль в час, закрылки полностью выпущены (30°) — это финальный заход на посадку. Он объявляет показания высотомера, в то время как Капитан сосредотачивает свое внимание на штурвалах и несущейся к нам взлетно-посадочной полосе. 130 футов, 99 футов, 82 фута... Самолет прибывает, приближается к порогу взлетно-посадочной полосы и касается земли с поразительной гибкостью, благодаря прекрасному управлению превосходным пилотом. 111 миль в час. Носовое колесо теперь касается асфальта. Борттехник переводит винты в режим обратного шага. Торможение очень впечатляющее, самолет быстро останавливается. Я цепляюсь за спинку сиденья второго пилота. Пять часов 25 минут назад мы вылетели из Орли, сделав крюк через Бордо. Едва остановившись перед терминалом Оран, «Deux-Ponts» замолкает. Дверь по правому борту открывается, и мы выходим. Красно-желтый заправщик «Шелл» подъезжает, чтобы выполнить свою миссию и заправить наши баки. В то же время задняя дверь торжественно раскрывает свои огромные челюсти.

Несколько недель спустя апрельский выпуск того же журнала 1953 года, который всегда стремился продвигать французскую продукцию, опубликовал отчет своего редактора под названием «Я прилетел из Парижа в Алжир на летающем автобусе». «Летающий автобус», о котором идет речь, был Br 763 Provence F-BASP. Это был промо-полет 9 марта 1953 года с примерно 60 репортерами на борту. Мишле писал: «Мы заняли места на верхней палубе. Как и у большинства лайнеров высокой плотности, в салоне два ряда по три и два сиденья соответственно, разделенных проходом. Комфорт, конечно, чуть меньше, чем на люкс-сервисах: в обхвате, конечно, потому что места для ног у Breguet лучше, чем у DC‑6B, оборудованного в «туристическом» классе… Четыре двигателя взревели по очереди после регламентного разгона, мы достигаем взлетно-посадочной полосы. Самолет при рулении вызывает мысли о большом автобусе, а своими двумя палубами - о лондонском автобусе. Пилот нажимает на рычаг газа: мастодонт устремляется вперед. С некоторым удивлением ощущаешь заметное ускорение. Всего за 20 секунд Breguet поднимается в воздух и набирает высоту. Да, он набирает высоту не так быстро, как «Комета», и обязательный облет вокруг Парижа занимает некоторое время, но мы движемся быстро и уж точно быстрее, чем на DC-4. Но в полете возникает то самое ощущение «автобуса», о котором я уже упоминал. Breguet производит впечатление большого дружелюбного животного без каких-либо пороков… Особенностью Breguet является его удивительная жесткость конструкции. В шторм крыло никогда не прогибается... Я спустился на нижнюю палубу в ожидании посадки в Алжире. Кабина здесь более утилитарна. Шум и вибрация достигают более высокого уровня, но этого следовало ожидать, поскольку основной лонжерон проходит через потолок. Приземление, если смотреть с нижней палубы, впечатляет. Сначала опускаются огромные сдвоенные колеса. Затем можно увидеть, как в непосредственной близости быстро движется земля. Это впечатление, однако, не вызывает никакого напряжения. На земле резкое изменение тангажа останавливает самолет после короткого разбега».

Эта статься была явной рекламной акцией со стороны Air France, но его рассказ кажется достаточно точным в отношении впечатлений, которые пассажир класса «эконом» мог бы испытать на борту «Deux-Ponts».

Самолет завоевал репутацию надежного «летающего кита» — его часто прозвали «морским лещом» из-за его характерного профиля — и отличался тем, что никогда никого не убивал. И все же в книге «Бреге» (издание France-Empire, 1963) есть следующий анекдот: «испытательная группа чуть не погибла на борту "Deux-Ponts". Один фермер, имея ферму недалеко от аэропорта Марсель-Мариньян, он пришел в ярость от нескончаемого шума взлетающих и приземляющихся самолетов. Поэтому, сжимая свой охотничий карабин, он выстрелил в следующую машину, пролетевшую над его домом. Пуля прошла через палубу экипажа, проделав дыры в фюзеляже, но чудом никто не пострадал. Пойманный жандармами и посаженный в тюрьму, вспыльчивому человеку пришлось долго думать об одной элементарной истине: прогресс не остановить».

Источник

Перевод мой.

Часть 1/4

Часть 2/4

Часть 3/4

НА СЛУЖБЕ.

11 июня 1950 года Br.761 номер 01, F-WFAM, участвовал в Национальном празднике воздуха в Орли. Летчик-испытатель Брюно пролетел на нем перед 300 000 зрителей. Впервые самолет был выставлен в ливрее Air France, что было воспринято, как хорошее предзнаменование: «Это придало смысл этой выставке. Французская авиация снова становится серьезной отраслью, и вскоре ее авиакомпании и подразделения военной авиации будут оснащены самолетами национального производства». К сожалению, это было крайне оптимистично. Последующие годы показали, насколько трудным был путь к развертыванию «Deux-Ponts».

Br.761С

Самолет номер 1, F-WASK, первоначально был заказан министерством авиации Франции. Его первый полет состоялся 17 февраля 1950 года, и он использовался для различных испытаний, после чего был оставлен Breguet в рекламных целях. Таким образом, он носил ливрею Air France, но никогда не летал в этой компании. Однако и F-WASK, и F-WASM, номер 3, были оснащены 120 съемными сиденьями, что позволяло работать в качестве пассажирских или грузовых перевозчиков на маршрутах Air France.

Хорошей иллюстрацией принципа «первые будут последними» является то, что номер 1 был последним «Deux-Ponts», приобретенным ВВС. После ремонта компанией Breguet он поступил на вооружение Groupe de Transport 2/61 «Мэн» в 1957 году. В эксплуатации он получил код 61-PA. Позже оно было изменено на 64-PA, когда название эскадрильи «Мэн» было передано Escadron de Transport 2/64. Его серийный номер также был изменен на 101, чтобы отличить его от первого Br.765, поступившего на вооружение этого типа в 1958 году.

Продемонстрировал свои возможности, в октябре 1957 года номер 1 вернув поврежденный «NORATLAS» из Эль-Голеа, Алжир, в Ле Бурже всего за два рейса. Вероятно, это был тот же самолет, который в ноябре 1958 года прилетел в Хельсинки с различными экспонатами для Французской технической выставки, в частности, с готовым планером Br.901. В сентябре 1960 года произошел инцидент, когда винты первого и четвертого двигателей внезапно переключились на задний ход. Бортинженер мгновенно отключил подачу топлива этих двигателей, остановив их и избежав возможной серьезной катастрофы.

В июле следующего года во время взлетно-посадочной полосы в Реггане, Алжир, был потерян самолет, s/n 101. «Deux-Ponts» был весьма чувствителен к боковому ветру, и порыв ветра сбил самолет с курса во время разворота на посадке. Левая основная опора шасси была оторвана, и 101-й оказался на брюхе; один из винтов задел песок. Восстановление оказалось невозможным, и самолет списали. Некоторые утверждали, что у самолета 101 было так много неисправностей, особенно проблем с двигателем, что эта авария дала веский повод вывести его из эксплуатации.

Номер 2, F-WASL, был получен компанией Air Algérie 29 февраля 1952 года. Авиакомпания начала его эксплуатацию на маршруте из Тулузы в Алжир через Оран. Первоначально машина могла перевозить только грузы, поскольку эти полеты являлись частью процесса получения сертификата летной годности типа, который включал 600 часов налетов на выносливость и выполнялся под контролем Генерального секретариата гражданской авиации.

В следующем году авиакомпания Silver City арендовала F-WASL и использовала его на рейсах из Гамбурга в Берлин-Темпельхоф с 24 июня по 21 сентября 1953 года. В 1951-53 годах СССР затруднял экспорт товаров, произведенных в Берлине, особенно тяжелого машиностроения, в западные страны. В рамках усилий по противодействию этому компания Silver City со второй половины 1951 года эксплуатировала транспортный «Бристоль» на рейсах Гамбург-Берлин. Когда компания дополнила эти машины вторым Br.761С, и они перевозили около 13 т. груза за каждый рейс, состоявшго из продукции заводов Siemens и Telefunken, которая затем загружалась на грузовые суда для экспорта. В день выполнялось два или три рейса, каждый из которых занимал 52 минуты, тогда как у Freighter - 63. Было подсчитано, что один Breguet выполнил работу 3.25 Freighters. Погрузка/разгрузка с помощью встроенных подъемников зачастую занимала менее часа.

Авиаконструктор Жорж Рикар заключил: «Благодаря доводке этого самолета мы смогли успешно осуществить опыт воздушной перевозки между Берлином и Гамбургом, который был особенно затруднен из-за нехватки оперативных ресурсов». За 88 дней использования было перевезено 1657 тонн груза, что составляет 18,8 тонны в день в течение 218 летных часов, или 128 ротаций. Только два рейса были задержаны.

После отличного выступления №2 с «Silver City» была надежда, что авиакомпания купит все три машины 761S, а может и больше, но это оказалось принятием желаемого за действительное, и тройку передали военным. Внедрить их было довольно сложно, так как они были построены несколько по-другому и их нужно было привести к единому стандарту.

После службы в двух авиакомпаниях номер 2 был куплен ВВС и стал второй машиной, переданной в эскадрилью «Мэн» в последнем квартале 1955 года. Он получил код 61-PB, позже 64-PB. К тому времени он имел серийный номер 102 и был снят с вооружения в 1963 году.

Номер 3, F-WASM, предназначался для военных экспериментов, наиболее заметным из которых была загрузка бронетехники в грузовой отсек. Впоследствии его купили ВВС. После приемочных испытаний CEV в Бретиньи в начале сентября 1955 года он присоединился к эскадрилье 2/61 «Мэн». Получив код 61-PD, затем 64-PD и позывной F-RAPD, номер 3 (серийный номер 103 примерно с 1958 года), он прослужил до 1 марта 1963 года, когда был выведен в отставку в Ле Бурже.

Br.763.

Br 763 Provence изначально не заинтересовал авиакомпанию Air France, для которой он предназначался. Однако французское правительство оказало давление на национального перевозчика, чтобы тот принял этот тип. Он уступил только после того, как ему выделили субсидию в зависимости от количества пройденных километров. Контракт с Breguet был подписан 31 июля 1951 года, уже после того, как первый самолет совершил свой первый полет. Air France использовала Br 763 на маршрутах из Парижа в Лион, Марсель и Алжир. Также было открыто сообщение с Корсикой.

Для авиакомпании Прованс представлял собой особую проблему из-за непривычно большого количества пассажиров. Вот что сообщал журнал Aviation Magazine после полета по маршруту Air France: «На борту самолета Breguet Deux-Ponts, использовавшегося на участке Париж-Марсель и заполненного пассажирами, обслуживание было превосходным: бортпроводники хорошо постарались, сохраняя позитив и внимательность с таким количеством пассажиров. Особую ценность эта забота имеет на внутренних маршрутах, где многие пассажиры летят впервые. Еще одна вещь, которой пассажиры были явно довольны: на протяжении всего полета капитан указывал интересные места, над которыми летал самолет».

В конце 1960-х годов Air France потеряла интерес к Br 763 и попыталась их продать, но ни одна другая авиакомпания не заинтересовалась. Шесть из них были переданы ВВС, которым требовалась тяжелая машина для операций по поддержке экспериментов по созданию атомной бомбы в Полинезии. Они налетали 23 000 часов в составе ВВС, перевезя 167 600 пассажиров и 28 700 т. груза. Остальные были модифицированы Air France для эксплуатации в качестве чисто грузовых самолетов под названием Br 763 Universal.

В 1954 году F-BASN (номер 301) успешно экспериментировал с парашютным сбросом тяжелых грузов. Для этих испытаний были сняты четыре задние двери. Итогом стал день 22 октября, когда за одну операцию было сброшено 14,5 т, из которых 6 т. пришлось на одну загрузку. После поставки F-BASR с взлетной массой 51,6 т. F-BASN был модернизирован до этого стандарта в августе 1954 года.

В марте 1954 года F-BASO (номер 302) вместе с F-BASP и F-BASQ участвовал в специальной миссии по поддержке французских нефтянников в Алжире. Этот самолет, судя по всему, участвовал в экспериментальном десантировании тяжелых грузов с парашютом, в ходе которого в начале июля 1958 года из самолета был успешно сброшен с парашютом единственный груз массой массой 8 т., представляющий собой бульдозер.

F-BASP (c/n 303) был первым Бр-763, поступившим на вооружение 16 марта 1953 года. Вероятно, именно эту машину могли рассмотреть посетители Парижского авиасалона внутри и снаружи. 3 февраля 1964 года, он прибыл на Таити, Полинезия. 14 мая 1969 года он был уничтожен пожаром.

Находившийся на вооружении Air France 10 мая 1955 года самолет F-BASQ (серийный номер 304) собирался приземлиться в Лион-Броне, когда панель управления заблокировалась. Капитан Жерар Кайя решил немедленно приземлиться на ближайшем пшеничном поле. С убранным шасси «Прованс» после короткого скольжения на брюхе остановился. Все 42 пассажира остались невредимыми. Самолет был поднят на шасси, а импровизированная взлетно-посадочная полоса длиной 750 м была подготовлена на грунте бульдозером. Дождь задержал попытку взлета, из-за чего вся взлетно-посадочная полоса стала грязной и скользкой. На рассвете 8 июля, Ив Брюно, специально приглашенный для выполнения этой задачи, сел в кресло пилота. F-BASQ был освобожден от всего ненужного оборудования, а его баки были заполнены минимальным необходимым топливом. Брюно удалось подняться в воздух менее чем на 350 м.

С этой же машиной случилась еще одна авария: в пятницу, 5 июля 1962 года, она заходила на посадку в Марселе рейсом из Алжира, когда ее основное шасси по правому борту отказалось раскрыться. После часовых попыток опустить его капитан Дени Энок решил приземлиться на брюхо. Взлетно-посадочная полоса 32 была покрыта пеной, чтобы снизить риск возгорания. Самолет приземлился с минимальными повреждениями (только погнутые винты), а главное, экипаж и пассажиры — в основном сотрудники нефтебуровой станции — не пострадали. Выяснилось, что приводы створок шасси были установлены неправильно.

С 16 января по 19 февраля 1958 года под руководством капитана Тестю из Air France F-BASQ провел рекламный тур по Южной и Северной Америке, взяв на борт два автомобиля Simca. Кажется, у Breguet были особые отношения с этим производителем автомобилей, и его продукция участвовала во многих демонстрациях «Deux-Ponts». Он прибыл в аэропорт Бостона 17 января и в Нью-Йорк на следующий день. Позже он показал свою способность перевозить тяжелые и громоздкие грузы между Рио-де-Жанейро и тогдашней будущей столицей Бразилиа. Но все было безрезультатно, так как контракт так и не был подписан.

F-BASR (серийный номер 305) был поставлен Air France в мае 1954 года с сертификатом летной годности, разрешающим взлет с максимальным весом 114 000 фунтов (51 600 кг). Все остальные 763 были доведены до этого нового стандарта. Проданный в ВВС и переданный GAM 82 на Таити под кодом 82-PO (F-RBPO), куда он прибыл 1 июня 1964 года. Снят с действительной службы 23 февраля 1972 года, планер был списан на Таити.

После десяти лет работы в Air France самолет F-BASS (номер 306) был продан ВВС. Отремонтированный компанией UTA Industries, он получил позывной F-RBPP и код 82-PP. Он отправился в Groupe Aérien Mixte 82, под номером 307/82-PQ покинул Ле-Бурже 25 июня 1964 года с двумя вертолетами Alouette II в трюмах. Они прибыли на Таити 6 июля, а операции начались 9 июля. Выведенный из эксплуатации 18 сентября 1967 года в метрополии Франции и остановленный на земле, он несколько лет использовался как ресторан в Фонтене-Трезиньи, где находится до сих пор. Бывший F-BAST (c/n 307) вернулся в Ле-Бурже для вывода из эксплуатации 19 июня 1967 года и позже был списан.

F-BASU (c/n 308), F-BASV (c/n 309), и F-BASX (c/n 310) использовались авиакомпанией Air France. Участие последнего в авиашоу в аэропорту Женева-Куантрен 18 июня 1955 года было исключительным случаем. Вылетев этим утром из Коломб-Бешара — французской базы в пустыне Сахара, которая использовалась в основном для испытаний ракет и ракет — со 107 пассажирами, он сначала приземлился в Лионе, откуда 107 разных пассажиров отправились в Женеву. Туда для швейцарских чиновников и прессы был организован специальный рейс среди альпийских пейзажей, на борту которого находились 90 человек. F-BASX также имел честь совершить последний рейс этого типа с Air France из Хитроу в Ле-Бурже 31 марта 1971 года.

Купленный ВВС у Air France, F-BASY (c/n 311) присоединился к GAM 82 как 82-PR (F-RBPR) в декабре 1964 г. Он прослужил до 4 апреля 1972 года, став последним «Deux-Ponts», летавшим в составе ВВС. Он был списан на Таити. У F-BASZ (c/n 312) была похожая карьера. Его время с GAM 82 в качестве 82-PS (F-RBPS) продолжалось с 4 июля 1964 года — по 13 марта 1970 года.

Продолжение следует.

Источник

Перевод мой.

Часть 1/4

Часть 2/4

Br.764

 В рамках запроса, опубликованного в 1950 году ВМС Франции на патрульный самолет, предназначенный для замены устаревших летающих лодок Short Sunderland, компания Breguet ответила разработкой на базе Br.763. Конкретные военно-морские модификации включали прозрачное носовое смотровое окно, крыльевые баки на законцовках, прожекторы спереди, радар Thomson в выдвижном подфюзеляжном обтекателе, система радиопрослушивания Athos, наступательное вооружение (50 гидроакустических буев, 20 маркеров, надводные мины, торпеды, ракеты и реактивные снаряды) и оборонительное (спаренные 20-мм пушки в двух носовых башнях и счетверенная 15-мм установка в кормовой) вооружение, а также размещение экипажа из 15 человек в двух вахтах.

Для отображения всех этих аспектов была построена модель в масштабе 1:20. Верхняя палуба стала палубой экипажа, а нижняя использовалась для вооружения. Был изготовлен Br.761 с деревянными башнями и баками на законцовках для исследования аэродинамических возмущений, создаваемых всеми этими придатками. Планировалось закупить от 16 до 32 самолетов, но в конце концов ВМС Франции, испытывающие нехватку средств, решили вместо этого закупить Lockheed Neptunes.

Br.765

Это была версия военного транспортного самолета. Воздушная армия после неудачи с «Кормораном» почувствовала потребность в тяжелом грузовом корабле с большей грузоподъемностью, чем Nord 2501 Noratlas. Поскольку «Deux-Ponts» продемонстрировали, что могут перевозить большие военные грузы, такие как танки, ВВС обратились к Breguet.

Переброска в январе 1955 года 100 000 французских солдат, многие из которых были переброшены по воздуху, в алжирские горы Орес доказала необходимость в тяжелых грузовых кораблях для перевозки большого количества войск за границу. Следовательно, к августу распространился слух о заказе на 15 «Deux-Ponts», который позже был увеличен до 55. Журналисты стремились указать на то, что оборонный бюджет ограничен, и ожидали, что затраты окупятся за счет сокращения заказов на Noratlas. В итоге в конце 1955 года было заказано 27 Br.765, к тому времени оснастка для Br.763 была списана. Поэтому Бреге пришлось воспроизвести её. В Биарриц-Парме даже был построен новый завод для производства самолетов «Сахара», как официально назывался этот тип, но после длительной борьбы с правительством заказ постепенно сократился до четырех самолетов. Фактически, эти четыре «Сахары» уже были построены, и полное расторжение контракта стоило бы дороже, чем их покупка.

 Br.765 по сути представлял собой Br.763 с авионикой военного стандарта, баками на законцовках крыльев, лебедками и подъемником, предложенными для более ранних грузовых версий, но так и не установленными. Согласно пресс-конференции, проведенной в апреле 1956 года, Br.765 был оснащен только системой, необходимой для установки 2500-литровых баков на законцовках крыла; чего нельзя было сказать о схеме баков, которая могла увеличить дальность полета самолета до 4500 км (2796 миль), «но, как писал журнал «Авиация», ее можно было бы сразу установить на все Br.765, если бы возникла необходимость». Необходимость, должно быть, существовала, поскольку более крупные баки стали постоянным спутником Сахары и давали возможность отличить их от Прованса. Это касалось даже тех Br.763, которые были проданы ВВС. Двигатели снова были P&W R-2800, но в варианте CB-17, который предлагал впрыск воды для улучшения выходной мощности, особенно в жарком африканском климате.

 Первый полет Сахары состоялся 6 сентября 1958 года. Всего 10 лет спустя, в 1969 году, все они были прекращены.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ.

Br.766.

 Продолжая тему двухэтажных самолетов, Бреге в конце 1952 года спроектировал конкурент для Vickers Viscount, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 4400 л.с. Другой вариант заключался в использовании двигателей Wright Turbo-Cyclone 18 мощностью 3750 л.с. Новый двухпалубный фюзеляж обеспечивал комфорт пассажиров верхней палубы, а нижняя палуба могла вместить частные автомобили. Полезная нагрузка должна была составлять 20 000 кг при общей взлетной массе 60 000 кг и дальности полета 3 000 км. Он мог бы работать как на южно-, так и на североатлантических маршрутах. Бреге указал, что, будучи способным развивать скорость 500 км/ч на высоте, скорость от терминала к терминалу была сопоставима со скоростью Lockheed Super Constellation. Этот самолет так и остался проектом.

 Br.767.

 Вариант Br.766 с турбовинтовыми двигателями Bristol BE25 Orion мощностью 5000 л.с. каждый. Только проект.

 Br.971.

 Авиалайнер среднего размера с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Mamba. Концепция двухэтажного аэроплана вновь всплыла на поверхность, но, опять же, дальше стадии проекта она не продвинулась.

 Br.972.

 В этом проекте 1955 года был использован планер Br.971 с увеличенным крылом и мотогондолами для двух реактивных двигателей Rolls-Royce Nene на стыке крыла с фюзеляжем. Не построен.

 Летающая лодка

 Примерно в 1951 году параллельно с Br.764 и по тем же требованиям Бреге спроектировал патрульную летающую лодку, повторно использовавшую крылья и двигатели Br.763/4. В новом фюзеляже разместился экипаж из 13 человек и различное противолодочное вооружение. Доминирующими особенностями были выпуклый обтекатель в носовой части со смотровым балконом прямо под ним и высокий узел хвостового оперения и руля направления.

КОНСТРУКЦИЯ 

Идея создания Deux-Ponts заключалась в том, чтобы предложить операторам грузовое судно, способное перевозить как можно большую полезную нагрузку на максимальное расстояние при минимальных затратах. По словам Бреге, исследования доказали, что оптимальная масса грузового судна составляет 40 тонн. Пользователи предпочитали использовать парк 40-тонных машин с высокой скоростью обращения и множеством конфигураций, а не гигантов класса 90–120 т. Кроме того, полезная нагрузка в 12–15 т. ускорила отправку самолета в обратный рейс вместо того, чтобы ждать достаточного количества груза для заполнения грузового отсека. Те же исследования доказали, что скорость не является основным критерием и что скорость 350 км/ч является наилучшей с точки зрения рентабельности. 

Они также указали на необходимость предусмотреть в конструкции широкий грузовой отсек для перевозки крупногабаритных грузов с большими дверями, обеспечивающими легкий доступ; усиленные полы, способные выдержать самые тяжелые предметы; встроенные подъемники (их было установлено пять), пандусы и боковая дверь для облегчения погрузки/разгрузки на небольших или неподготовленных аэродромах. Все эти атрибуты необходимо было учитывать в контексте общей аэродинамики фюзеляжа, который был спроектирован на основе запатентованной Breguet конструкции крыла, а высокая прямоугольная лобовая часть была выбрана для обеспечения двухпалубной конфигурации. 

Крыло с большим удлинением располагалось посередине, основной лонжерон проходил через потолок нижней палубы. Преимущество этого заключалось в прочности, поскольку крыло крепилось к основной конструктивной секции фюзеляжа. Его расположение не мешало грузовому отсеку и обладало дополнительным преимуществом хорошей аэродинамики, поскольку не требовалось обтекателя, соединяющего крыло с боковыми сторонами фюзеляжа. 

Стойки шасси были достаточно короткими, а нижний пол находился на уровне средней платформы грузового автомобиля, что облегчало передачу грузов из фюзеляжа или в него. Конструкция крыла была заимствована непосредственно у довоенной летающей лодки Br.731. Четыре внутренних закрылка могли опускаться на 20° при взлете и на 40° при посадке. Элероны можно было опускать на угол 10° вместе с закрылками для увеличения подъемной силы.

Шасси имело колею 7,93 м. Первоначально каждая опора основной ходовой части имело одно колесо, но эксперименты с прототипом показали, что было бы лучше уменьшить площадь контакта с землей полностью загруженного самолета, и на последующих машинах использовались сдвоенные колеса с шинами внешним диаметром 150 см. Главные опоры убирались вперед во внутреннюю мотогондолу. Шина носового колеса имела внешний диаметр 118 см. Носовая стойка шасси убиралась назад в фюзеляж; он был оснащен системой защиты от тряски, и им можно было управлять с помощью маховика на ручке управления пилота. 

Кабина экипажа была рассчитана на экипаж из четырех человек: два пилота, место бортинженера слева и пост штурмана справа, за пилотами, с навигационным столом перед ним и радиоаппаратурой на панели фюзеляжа для его право. При управлении тремя членами экипажа второй пилот мог получить доступ к этому положению, сложив стол и сдвинув свое сиденье назад. Окна давали экипажу круговой обзор спереди и по бокам, что позволяло легко визуально проверять двигатели. 

При использовании в качестве грузового судна на нижней палубе Br.763 можно было перевозить полезную нагрузку до 15 000, а на верхней палубе могли разместиться восемь сопровождающих. Благодаря двухэтажной конфигурации пассажиры и груз могли перевозиться одновременно в различных комбинациях, включая до 59 пассажиров плюс до 10 000 кг груза. Как специализированный авиалайнер он мог перевозить 107 пассажиров. В военных целях он мог перевозить два грузовика массой 3000 кг и три меньших по 1500 кг каждый, или восемь легких автомобилей, или даже легкий танк массой 13000 кг и 2000 кг топлива. В качестве эксперимента восемь вертолетов Bell 47 были установлены в грузовой отсек Deux-Ponts. В ранних рекламных материалах в качестве груза был изображен автожир Breguet G11.

 Четыре большие задние двери, широко открывающиеся вбок, позволяли легко загружать крупногабаритные грузы. Для ускорения погрузки/разгрузки были предусмотрены подъемники. Было возможно сбрасывание тяжелых грузов с парашютом, и было получено разрешение на сбрасывание максимальной нагрузки в 7 000 кг через измененный задний проем со снятыми дверями и добавленными специальными обтекателями.

Часть 1/4

Источник

Перевод мой

Бриггс Каннингем, американец с опытом разработки гоночных автомобилей в компании Frick-Tappett Motors, решил выставить на гонку в Ле-Мане в 1950 году два «Кадиллака», «оптимизировав» один, чтобы сделать его более конкурентоспособным, и подстраховываясь другим в случае неудачи аэродинамического эксперимента.

Оба «Кадиллака» были моделями Series 61, оснащенными двигателем V8 мощностью 150 л.с.: «обычный» автомобиль был модифицирован Фрэнком Барреллом . У него также были воздухозаборники для охлаждения тормозных барабанов и дополнительный бензобак в багажнике. В таком виде этот автомобиль и был передан братьям Коллиер.

Другая машина, «Le Monstre», была полной противоположностью. Настолько, что официальные лица Ле-Мана потратили часы на осмотр, чтобы убедиться, что шасси было стандартным для Cadillac. Здесь двигатель тоже был стандартным, если не считать пятикарбюраторной индукционной системы и некоторых доработок.

 Масштабная модель была испытана инженером Грюнманом в аэродинамической трубе, в то время обычно используемой в авиапромышленности. Опыт эксплуатации самолетов подсказал добавление трубчатой «защитной рамы».

Несмотря на внешний вид, напоминающий баржу, Cadillac Le Monstre был примерно на 7 сантиметров уже серийного Cadillac Series 61. При максимальной скорости 210 км/ч (130 миль в час) он был примерно на двадцать километров в час быстрее, чем его предшественник той же модели.

Несмотря на свои технические преимущества, «Le Monstre» финишировал на 11-м месте после своего товарища по команде, которым управляли братья Коллиер, занявшего 10-е место в общем зачете. Но дело было не в отсутствии мощности.

В те годы в Ле-Мане пути эвакуации и бордюры трасс были засыпаны песком. Зачастую водителям, вылетевшим с дороги, приходилось терпеливо выкапывать свой автомобиль. Именно это пришлось сделать Бриггсу Каннингему, когда машина вылетела в песчаную ловушку. Много потраченных впустую минут было потрачено на выкапывание машины вручную. Имея машину такого размера, неплохо было бы ему иметь пару лопат.

Ему все же удалось финишировать, причем только на высшей передаче.

Источник

Фото: Peter Harholdt

Перевод мой.

Созданный по заказу джентльмена Джампьеро Бьянкетти (Giampiero Bianchetti), который финишировал на нем первым в своем классе на Милле Милья в 1948 году, уникальный Alfa Romeo 6C 2500 SS Colli Spider был одним из самых успешных автомобилей Alfa 1940-х годов.

Сегодня Alfa Romeo является синонимом невероятно красивого дизайна кузова и чистого удовольствия от вождения, но после Второй мировой войны от их производственных мощностей в миланском квартале Портелло остался лишь тлеющий пепел. Лишь небольшая часть оборудования была безопасно сохранена у озера Орта, прежде чем была основные мощности были уничтожены. После того, как производственная линия была частично восстановлена, сборка дорожных автомобилей медленно возобновилась, но гонки были смыслом сущестования Alfa Romeo. Несмотря на то, что даже такие люди, как Энцо Феррари с 6C 2500 tipo 256, изо всех сил пытались добиться успеха, целью 1946 года было вернуть былую гоночную славу.

Джампьеро Бьянкетти, миланский промышленник и автогонщик купил у Alfa Romeo шасси, которое он намеревался превратить в уникальный спортивный автомобиль, способный бороться в гонках Mille Miglia в 1948 году. Отдел исследований и разработок Alfa предоставил ему шасси с двигателем C46 «Competizione» с сухим картером, который был дополнительно настроен так, чтобы обеспечить впечатляющую на то время мощность 145 л.с. при 5000 об/мин. В отличие от авто заводской команды, которые строились в кузове типа «berlinetto», Бьянкетти поручил миланскому кузовному ателье Carozzeria Colli изготовить для себя кузов типа «spider».

После испытаний, проведенных известным заводским гонщиком Консальво Санези (Consalvo Sanesi), давших Alfa ценную информацию для своих гоночных авто, которые должны быть готовы к следующему году, уникальный Colli Spider появился на гоночных трассах Европы. Бьянкетти, не теряя времени, прославился на своей Alfa, заняв второе место на Золотом Кубке в июле 1947 года, а всего месяц спустя он финишировал первым на трассе Пескара (Pescara), за которым последовали еще два вторых места до конца года. Следующий год оказался еще более успешным: Бьянкетти на своем Colli Spider одержал победу не менее пяти раз в 1948 году, в том числе на Тарга Флорио (Targa Florio), и, наконец, занял 6-е место в общем зачете и первое место в классе на Mille Miglia, что обеспечило ему титул чемпиона Итальянского автоспорта.

Осуществив мечту Бьянкетти, Colli Spider был отправлен в Соединенные Штаты, где трагически сгорел в пожаре вместе со многими другими историческими автомобилями. В конце концов, практически уничтоженная Alfa вернулась в Италию в 1997 году и была тщательно восстановлена в период с 2002 по 2006 год по оригинальным чертежам Colli. С тех пор, к радости гордых итальянских зрителей, Colli Spider участвует в Mille Miglia каждый год с 2016 по 2023 год. Теперь неповторимо великолепный Colli Spider принадлежит компании Messina Classics, которая специализируется на консультировании и коллекционировании уникальных авто.

Фото: Max Zappolino

Автор: Mikey Snelgar, октябрь 2023

Фанаты Феррари могут сказать, что первым автомобилем, носивший шильдик Ferrari был 125S 1947 года; но 7 лет ранее, Энцо Феррари создал Auto Avio 815. Он никогда не носил имя создателя, но его можно назвать самым первым Феррари. Фотограф Реми Даргеген (Rémi Dargegen) посетил замок, где автомобиль «проживает» ныне…

Когда Энцо покинул Alfa Romeo в 1939 году, он согласился не использовать имя Феррари и не участвовать в гонках на протяжении 4 лет. Согласно официальной версии наших дней, Энцо «ушел…, чтобы создать свою собственную компанию», но по факту (как он сам отмечал) был уволен. Как Брок Йейтс (Brock Yates) написал в подробной биографии Энцо Феррари, увольнение стало «знаменитейшем событием в итальянской спортивной прессе» и повлекло небольшой «бунт» в Alfa Corse, когда другие выдающиеся личности, такие как Enrico Nardi, присоединились к Энцо.

Дитя «дворцового восстания».

Но это был 1939 год. По Европе распространялось кровопролитие невиданного масштаба. Еще раз процитируем Брока Йейтса, «Даже когда едкий запах кордита медленно продвигался на юг через Альпы, Энцо Феррари сделал последнюю попытку, прежде чем Италия включилась в бойню». Это был автомобиль, который изображен здесь - Auto Avio Construzioni Tipo 815.

Он возник в результате визита молодого Альберто Аскари в декабре 1939 год, который хотел, чтобы Феррари построил два спортивных авто для гонки Милле Милья (MilleMiglia) в 1940 году – один для себя (на фото), и второй для его друга, маркиза Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена (Marchese Lotario Rangoni Macchiaveli di Modena). Энцо согласился; и его решение было жестом борьбы, направленным не только на Alfa, но и на Maserati, которая благодаря денежным вливаниям семьи Орси была перенесена в Модену, родную территорию Энцо. Это событие, должно быть, разозлило Феррари.

Построенный за 4 месяца.

Поскольку гонка Милле Милья была запланирована на 28 апреля, у них было всего четыре месяца, чтобы создать с нуля два гоночных автомобиля. По этой причине, а также потому, что правила требовали, чтобы в основу гоночного автомобиля легло шасси серийного автомобиля, новые автомобили были основаны на Fiat 508C Ballila. Основная проблема заключалась в том, что двигатель Ballila был слишком мал. Поэтому Альберто Массимино (Alberto Massimino), очень опытный дизайнер и еще одна жертва «бунта» в Альфа-Ромео, придумал план создания рядного восьмицилиндрового двигателя и установки на него пары модифицированных головок цилиндров Fiat Ballila. Название нового автомобиля – 815 – соответствует восьмицилиндровому двигателю объемом 1,5 литра.

Тем временем, кузов с открытым верхом, большой решеткой и ультрасовременным ветровым стеклом из плексигласа был разработан Carrozzeria Touring Superleggera, а автомобили ездили на спицованных колесах Borrani.

Перерыв во время войны

Потенциал был доказан в самой Милле Милья, поскольку оба авто по очереди лидировали в классе 1500 куб. см, прежде чем у них возникли механические проблемы, которые вынудили их сойти с дистанции, что неудивительно, ведь всего четыре месяца назад эти два болида были всего лишь задумкой в голове Энцо.

Автомобили явно заслуживали дальнейшего развития, но вступление Италии в войну положило конец любым таким планам. К 1945 году Энцо смог свободно разрабатывать автомобили под своим именем – первым из них стал знаменитый Ferrari 125 S. Хотя официальный первый Ferrari 125 S, был гораздо более совершенным, чем 815, нет никаких сомнений в том, что Энцо многому научился у «секретного» Феррари 1940 года.

Единственный выживший

Из двух Auto Avio 815 до сих пор сохранился только один: самый первый автомобиль, построенный для Аскари. Сейчас он находится в выдающейся коллекции Ригини (Righini), расположенной в замке 15-го века недалеко от Модены, куда Реми Даргеген был приглашен сделать эти фотографии.

Текст: Charis Whitcombe

Фотографии: Rémi Dargegen для Classic Driver © 2015

Источник: Classic Driver

P.S. Согласно Википедии: "Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Auto Avio Costruzione Tipo 815 выставлен в музее Энцо Феррари (Museo casa Enzo Ferrari) в Модене."