meetvadik

На фото – останки железнодорожного моста Каринской узкоколейной железной дороги, а именно участка Кирово-Чепецк (некогда существовавшая станция Торфяная, рядом с ТЭЦ-3) – Бурмакино, где находились Васькинское торфопредприятие и локомотивное депо.

Общая сеть Каринской УЖД когда-то составляла более 100 километров, а участок Кирово-Чепецк – Бурмакино был самым протяжённым.

Железная дорога на этом участке проходила от Кирово-Чепецкой ТЭЦ рядом со станцией Чепецкая, далее шла через мост над Транссибирской магистралью вблизи станции Бумкомбинат в посёлок Речной, расположенный около села Бурмакино, где позже основали Бурмакинское и Васькинское торфопредприятия.

В 90-х годах прошлого века добыча торфа резко сократилась, и участок Торфяная - Бурмакино перестал быть рентабельным, вследствие чего движение на нём прекратилось, рельсы были сняты, а мост над Транссибом был разобран.

Сегодня от моста остался только "скелет", а место, где приходила железная дорога, поросло лесом. Рядом со станцией Чепецкая тоже можно увидеть старую насыпь, которая также уже заросла.

Для справки. Сегодня на Каринской УЖД осталось только два действующих участка, отрезанных друг от друга. Один расположен в Кирово-Чепецке, и связывает пассажирскими перевозками центр города и отдалённый микрорайон Каринторф, протяжённость ветки 12 километров. Второй "огрызок" расположен в посёлке Октябрьский Слободского района, там нет пассажирского движения, УЖД используется только в целях вывоза груза, но в скором времени, вероятнее всего, будет ликвидирован.

ОФИСНЫЕ РАБОТНИКИ:

Ой, сегодня такая жарища, даже кондиционер не справляется...

МАШИНИСТ ТЕПЛОВОЗА В 35 ГРАДУСНУЮ ЖАРУ В КАБИНЕ:

Средь городского шума тифон во всю гудит,
На скорости сто двадцать турбинушка свистит,
Стучат колёса звонко, дрожит в округе лес,
Вагоны лихо тянет ТЭП70БС.

В советские годы на сети железных дорог МПС, а также УЖД леспромхозов и торфопредприятий появился весьма необычный вид транспорта. Это была мотодрезина для перевозки рабочих путевых бригад и инструмента на местах работ. Изначально дрезины были ручными, т.е. приводились в движение мускульной силой человека, однако, со временем ручной привод заменили на четырёхтактный двигатель, а получившееся изделие обозначили маркой ТД-5 и дали название «Пионер». Кстати, с тех пор за такими дрезинами закрепилось прозвище «пионерка».

Управление «пионеркой» практически не отличалось от мотоциклетного, за исключением отсутствия руля, так как при движении по железной дороге никуда поворачивать не надо. Такую "пионерку" устанавливали на путь при помощи двух-четырех человек в зависимости от веса агрегата.

Но при упоминании слова «пионерка» чаще приходит на ум представление такой мотодрезины на путях узкоколеек.

Когда прокладывались узкоколейки, они проходили вдоль деревень и посёлков, где проживали рабочие леспромхозов и предприятий торфодобычи. Конечно же, местные кулибины тоже хотели самостоятельно передвигаться по УЖД от посёлка к посёлку, что породило кустарное строительство пионерок для колеи 750 мм. Так как сама «пионерка» представляла из себя самоходную дрезину с мотоциклетным движком и скамейкой для нескольких человек, а при езде по узкоколейкам ввиду большой неровности путей её колбасило из стороны в сторону, что на больших скоростях нередко приводило к сходу, в народе её прозвали «бешеной табуреткой».

Бывали даже случаи, когда поезд шёл вдоль леса, качаясь всем составом, а ему навстречу из-за кривой вылетал этот драндулет с грибникамм и охотниками на борту. А так как в большинстве случаев никакой сигнализации, регулирующей движение поездов, на УЖД не было, то встреча с "бешеной табуреткой" на путях была весьма неожиданной. Конечно, при встрече с поездом «пионерку» быстро убирали с пути и ставили обратно, когда путь освобождался. Также на "пионерках" ездили, держась прямо за хвостом поезда.

"Бешеные табуретки" и сегодня успешно эксплуатируются на глухих узкоколейках России и СНГ, на них иногда даже катают туристов.

В 1967 году английские компании Hawker Siddeley и Brush Traction построили опытный тепловоз HS4000 "Kestrel", что переводится как "Сокол", с мощностью дизеля 4000 "кобыл". Тепловоз совершал экспериментальные поездки с грузовыми и пассажирскими поездами и мог разгоняться до 201 км/ч. Но в 1971 году "Сокол" был продан в Советский Союз за 127 тыс. фунтов стерлингов. В "Совке" ему сменили колесные пары на ширину русской колеи 1520 мм и отправили на экспериментальное кольцо в Щербинку, где он выступал в качестве вспомогательного локомотива при испытаниях отечественного тягового подвижного состава. Но там тепловоз проработал всего несколько лет, после чего был отставлен от работы; дизель с тележками были сняты и отправлены на изучение и доработку. После модернизации данные узлы легли в основу нового на то время пассажирского тепловоза ТЭП70, а сам Kestrel отправился в музей железнодорожного транспорта, откуда в 90-х годах был списан в утиль.

В 1959 году «ВЗОР» (Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции», ныне – Луганский тепловозостроительный завод) выпустил первый образец тепловоза с гидромеханической передачей, который получил обозначение ТГ102. Упор на гидромеханическую передачу был сделан ввиду дешевизны дальнейшего ремонта данной серии локомотивов. Хотя к тому времени уже выпускались тепловозы ТЭ3, имевшие тяговые электродвигатели.

В 1960 году производство ТГ102 было перенесено в Ленинград, и эти тепловозы стали работать на Октябрьской железной дороге, обслуживая грузовые и пассажирские перевозки. Также несколько машин поступили в Прибалтику.

Уже изначально тепловозы ТГ102 строились с рядом технических недостатков, которые сказывались на их эксплуатации: низкая прочность гидропередачи, сильная вибрация, а также высокий уровень шума от дизеля, который, кстати говоря, вообще не подходил для тепловоза. Даже есть факт того, что один из машинистов депо Ленинград-Варшавский из-за работы на данных локомотивах заработал тугоухость и был списан по профзаболеванию.

По этим причинам локомотивные бригады придумали поговорку, исходя из аббревиатуры и номера серии тепловоза: «Тяпнем Горя 102 раза».

V-образный дизель марки М756 мощностью 800 л.с., устанавливаемый на тепловоз ТГ102, изначально задумывался для установки на дизель-поезда. Он не был рассчитан на большую нагрузку. Однако, эксплуатация тепловозов с грузовыми поездами приводила к тому, что в дизеле постоянно происходила течь масла, снижая его уровень в системе, из-за чего срабатывала защита, и двигатель глох прямо на ходу. Кроме этого, часто разрушались другие подвижные узлы ДГУ, из-за этого тепловозы практически всегда стояли на ремонте. С приходом тепловозов серии ТЭ3 (ТЭ три), было решено отказаться от дальнейшей эксплуатации ТГ102, и в период с 1975 по 1984 годы эти машины были полностью исключены из инвентаря.