Без обид. Тратить свое драгоценное время на это советское говнище - себя не уважать. Люди которые за 70 лет не создали ничего кроме как спизженного БМВ не достойны уважения. Откройте на авто.ру объявления о продаже любой японской марки- там десятки моделей на любой вкус от мокика до спорта! Просто поражаюсь уровню профессионализма топ-менеджмента имз! Продают 200 Уралов в штаты в год местным фрикам и рады до жопы!!! Где ваша профессиональная гордость люди!!! Положат бутылку водки и банку селёдки и считают обновили модель!! Недавно взял себе для проекта вирагу 1100. Вот где не грех руки приложить! Высочайшее техническое мастерство . Огромный респект инженерам и конструкторам! Вот что значит конкуренция! Видно что люди жопу рвали чтобы сделать продукт. И спустя 30 лет это огонь а не Мот. Я его доведу он ещё 30 лет будет радовать и удивлять. А Урал.... как говорится из говна конфетку...
Доброго времени суток всем оппозитчикам и просто хорошим людям!
Таким делом, как написание статьи-отзыва на мотоциклетную тематику занимаюсь впервые! Поэтому прошу строго не судить за всё ниженаписанное. Букоф будет много! Сподвигла меня на занятие данным делом как-то случайно прочитанная мною статья на «Драйве» одного мужика, в которой он излагает свои «мучения» и «радости» от процесса приобретения мотоцикла МТ-9 «Днепр» в далёкой и холодной России, живя при этом в Израиле. В общем, не раз я потом в уме прокручивал прочитанное (сам не зная почему!!!)…Но почему-то эта статья не выходила из моей головы и я опять возвращался к ней снова и снова…В какой -то момент я понял, что я хочу тоже примерно того же самого – купить мотоцикл. Именно советский. И довести его до ума своими руками. В далёком детстве и на момент моей юности у отца был Урал. Я на нём, конечно же, гонял, как и все ребятишки. Умел его «правильно» заводить, знал его «повадки». Хотя, скажу – он особо не ломался и проблем с ним не было никаких…кроме дефицита запчастей. Таких, как АКБ и покрышки. Помнится, отец специально ездил в столицу за ними. Ну да ладно. Из прошлого перенесёмся в настоящее. В общем прикинув свои желания и возможности, я окончательно осознал, что – дааааа! Я хочу двух (в моём случае) трёхколёсный драндулет! Непременно советский оппозит. Желательно «Урал». Желательно постарше! И чтобы с баком «капелькой»! И конечно- с документами! После барражирования по просторам ресурсов типа «Авито» и похожих на него, с удивлением узнал, что мотоциклов -то подобных продаётся немало. Многие по цене велосипеда и даже в состоянии «дыркнул и полетел»! А вот с документами– единицы. А если были с документами- цена разительно отличалась от тех, что- без. Примерно месяца через три поисков мне наконец-то попадается более, чем подходящий экземпляр. Это МТ-9 1973 года выпуска.
Мт -9
«Даже старше с, чем я!»,- подумал я! Снятый с учёта (но не списанный) Со всеми бумагами: ПТС нового образца, транзитными номерами и в добром здравии живым хозяином. И это всего -то каких-то 35 километрах от того места, где я живу. Тут же созваниваюсь, договариваюсь, еду на следующий день на встречу, Осматриваю. Мот довольно бодрый для своих лет, Почти без «колхоза». Заводится. Едет. Цифры на шильдике и на двигателе совпадают все до единой. Хозяин даже любезно согласился его перегнать из пункта А ко мне домой. Ударили «по рукам», составили пару(на всякий случай) ДКП без даты. Бывший уже владелец на нём лихо примчал в мой посёлок. Я его на своём авто отвожу домой и на этом эпопея с покупкой (как я тогда думал) закончилась. Ну и пусть будет «Днепр», а не «Урал»! Я тихо радовался удачно и за относительно небольшие деньги приобретённому для души аппарату. На дворе на этот момент был конец сентября. Приведение его (мотоцикла) в тот вид, который бы был мне по душе, был отложен до тёплых дней – то бишь до следующего лета. На подсознательном уровне я понимал, что в этом деле главное – не «перегореть». И ремонт начинать только тогда, когда будет куплен последний винтик, последняя гайка, последняя запчасть. Сделать всё и сразу, ничего не откладывая на потом. Иначе, если разберу его, то у него (мотоцикла) есть все шансы кануть в лету и быть не собранным никогда в силу существующих реалий нашего бешеного темпа времени и бытовой занятости. В общем той осенью я на нём сделал пару-тройку недальних поездок, наслаждаясь рокотом оппозитного мотора. Как в детстве! Заменил стоявшие через переходники карбюраторы К- 63 на родные К-301. И ВСЁ! Мот- в гараж, люльку -под навес. ДО ЛЕТА!
Погрузился в рутину повседневной работы. Скажу немного о себе. Сам я автомаляр с пятнадцатилетним стажем. Держу свой небольшой сервис. Это, кстати, в какой-то мере и сыграло окончательное «за» в приобретении мота, так как финансовые затраты на сварочные и малярные работы для меня практически отсутствовали! В общем, осень, зима, весна прошли в рихтовке, сварке, покраске чужих автомобилей. Но не своего мотоцикла. Когда было вечерами свободное время, я заскакивал на «Авито» и выписывал какую-нибудь очередную невероятно «нужную» запчасть. Приобретал по возможности советские запчасти. Не обошлось конечно и без китайских торговых интернет-площадок.
Наступило лето. Но увы, времени для моего стального коня не нашлось. Нет, оно конечно было. Но так, чтобы сразу недели три подряд только для «этого» - не нашлось! Работа-работа-работа. Иногда я заводил мотик и прохватывал на нём уже без бокового прицепа. Мне это так понравилось, что в планах переориентировался на то, чтобы он был «одиночкой! «Хотя бы его поставить на учёт этим летом»,- решил я! Решено! Гоню его за 50 км. в МРЭО соседнего района (у нас в районном центре нет его). Следую букве закона: сначала страхую, потом прохожу диагностику! И вот к мотоциклу подходит господин полицейский. Смотрит на него и заявляет: «Постановка на учёт сего транспортного средства невозможна по причине отсутствия у него выбитого номера на раме». И ВСЁ! Хоть тресни. То, что он числится в базе ГИБДД, то, что есть ПТС нового образца, что есть транзитные номера, что все до единой цифры на шильдике рамы и двигателе совпадают – это его не волнует. Есть закон – безномерные ТС на учёт на ставить и точка. Номер ДОЛЖЕН БЫТЬ ВЫБИТ НА ЗАДНЕМ БУГЕЛЕ ЛЕВОГО амортизатора! А его -НЕТ! Всё. А номер на алюминиевом шильдике – это как бы теперь и не номер!!! Хотя ИМЕННО ОН ПРОПИСАН КАК НОМЕР РАМЫ В ПТС! Я не стал с ним долго спорить, По его виду было видно, что это бесполезно. Единственное- я его спросил, что же мне делать?! Отвезти в чермет? Он любезно ответил, чтобы я гнал его в областной центр и там произвели его осмотр. «Они» (может быть) сделают сами маркировку номера на раме(присвоят его с внесением в базу) и МОЖЕТ БЫТЬ, даже после поставят на учёт. (нет слов!) Но это будет возможно только после кучи всевозможных (небесплатных)экспертиз! В общем, опущу завесу жалости на этом абзаце.
Такая ситуация меня не только не отчаяла, но -наоборот – подстегнула в достижении «мечты». Не зря же есть пословица «Охота пуще неволи»! Отказавшись от весьма туманных прогнозов по дальнейшей постановке на учет МТ-9, мною оперативно был куплен ещё один Днепр МТ 11 1991 года с доками и с ВЫБИТЫМ номером НА ЛЕВОМ БУГЕЛЕ ЗАДНЕГО амортизатора. Плюс в придачу комплектом шёл с ним ещё один двигатель от МТ 10-36(как было сказано хозяином с «расточенными гильзами и новыми кольцами и поршнями Союза Советских Социалистических Республик) Благо это мот подвернулся прямо сразу в объявлениях! Тут же решил его оформить. Никаких теперь ДКП! Я и присутствующий при сделке в МРЭО хозяин! А то мало ли что!!! Оформлял уже в другом месте(не где прошлый раз). Не совпадала одна цифра на номере рамы. Я уже приготовился к худшему. Но о, чудо! Сам полицейский-осмотрщик сказал, что, мол, ничего страшного, это бывает. Даже и по две цифры иногда не совпадает. Он внесёт необходимые изменения и направит запрос в область. Как там только их подтвердят, я получу доки и номер. В это день подтверждение из области не пришло. И я уехал с тяжёлым сердцем домой. Хозяин- тоже. Условие было такое: он получит сумму за мотоцикл только тогда, когда я в руки возьму номер и «бумаги» :ПТС и «пластик». Но, когда на следующий день я подошёл с замиранием сердца к окошку, мне без лишних слов выдали ПТС+ «пластик» и номер. Оформлен, как и попросил! Одиночкой! В графе «кузов(коляска)» пропечатано – «сведения отсутствуют»! Вот так бывает! Спросил я в «окошке» и по ранее купленному МТ-9. Объяснил ситуацию. На что было сказано, что, если всё так с документами, как я говорю верно (всё совпадает и он «висит» в базе у них), то они не видят никаких препятствий для постановки его на учёт! В общем, надо мне сразу было сюда ехать. Зависит, наверное, ещё и от человека: куда он повернёт ситуацию.
Прошёл ещё год. Наступило лето. Я сумел-таки найти «три недели» абсолютно свободного времени. Просто сам у себя в своём ИП взял «отпуск» да и всё! Оказалось – делов-то!!! (немного иронии)
Прикупил за прошедшую зиму ещё один МТ-9 по цене велосипеда. (без доков разумеется) Полностью комплектный. Жалко было его «пилить» на запчасти.
К исходу второго года ожиданий в голове уже сформировалась некая общая концепция внешнего вида будущего «проекта». Хотя какая там концепция?! Решил делать с минимумом переделок, увидеть в «некрасивом красивое», довести до некой гармонии, так, чтобы получилось «себе на радость- другим на зависть»! Одно было неизменно- уклон в дизайне должен быть под ретро. Вид должен быть «некричащим», без каких-то дизайнерских выпадов, чувством меры и пропорций. Детали должны гармонировать между собою. Даже, например, установленные от другой марки поворотники уже будут смотреться чужеродно и портить вид(чисто моё мнение)! Максимум сочетаемости и классики, одним словом.
Мот был разобран до рамы (кроме двигателя).
Главное- начать!
Все детали: рама, крылья, бак и ВСЯ мелочёвка была очищена до металла.
Что -то чистилось при помощи диска-ракушки, что-то при помощи кордщётки, детали с глубокой и труднодоступной геометрией-пескоструились.
Подножки пассажира после пескоструя!
...уже в акриле
Как, например, основа переднего сиденья. Ну не смог я его(лягушку)разобрать. Как ни пытался! Пришлось пескоструить-заклеивать аккуратно контурным скотчем-грунтовать – красить аэрографом! Перетряхнул генератор, заменив в нём подшипник, щётки, сальник. Установил электронное зажигание. Заменил воротниковый сальник в редукторе моста на обычный (от какого-то Опеля подошёл с минимальными переделками)(спасибо видеоуроку от МотоСанчо!) С «нуля» проложил электропроводку. Она, к слову сказать, заняла изрядно времени. Целых три дня. Не думал, что так потянет время. Облудить в нужных местах концы проводов, уложить из должным образом, установить соединительные колодки. Загнать нужное под термоусакду - время, время, время! Ещё отодвинул сиденье водителя сантиметров на 15 назад и немного занизил его. Занизил также сиденье пассажира. Если нужно, сиденье это можно снять и вместо него установить ещё один центральный кофр. Не такой здоровый, как обычное их большинство. А я нашёл аккуратненький(плоский) всего на 12 литров. Чтобы не портил внешний вид и органично вписывался в то, что есть. (фото с ним забыл сделать!) Перенёс немного выше и вбок площадку АКБ. Продублировал замок зажигания, установив ещё один внизу бензобака. Поварил полуавтоматом из 32й трубы дуги безопасности. Небольшие, аккуратные и крепкие! По сути получились дуги безопасности для цилиндров! Ну и немного для водителя тоже! Нашел в объявлениях фирму, которая занимается изготовлением выхлопных систем на мотоциклы. Купил у них по почте недешёвые глушители из полированной нержавейки с обалденным негромким, но басовитым выхлопом! Не прямотоки, а с четырёхсекторной флейтой! С удивлением как-то вдруг для себя обнаружил, что за почти три года у меня появился очень солидный запас приобретённых запчастей.
Сделано в СССР.
Старался всё брать «мадэ ин СССР».
Самое сложное было найти родные поворотники. ИМЕННО РОДНЫЕ И НОВЫЕ УП 223Б! Но я их нашёл. Спустя почти два года лазания во ресурсам «Авито».
крепеж покрашен- можно устанавливать!
Именно НОВЫЕ! ВСЕ 4 штуки+ ещё два в запас!
Всегда захватывающий момент - распаковка посылочки!
На малярных работах не экономил. Как и всякого автомаляра, у меня накопился немалый запас всякого-разного материала из остатков и излишков! Хватит несколько машин подготовить и покрасить! Ещё и останется! Но я ВСЁ (до последней салфетки, ёмкости или листа наждачки) СПЕЦИАЛЬНО покупал под этот мотоцикл. Каждую деталь грунтовал. Что-то просто грунтовалось обычным грунтом, что-то кислотным, что-то эпоксидным. Потом в итоге опять перекрывалось обычным! Цвет выбрал тёмно-синий металлик(в ПТС написано: тёмно- синий).
По классификации красок «Челенджер» цвет базы ВС-162 -это если кому интересен цвет!
Цвет поближе
Для большей глубины цвета базу покрыл четырьмя слоями лака. (HS -для тех, кто в теме!)
Муха не сидела !
Поменял ступичные подшипники, сайлентблоки маятника, сделал ревизию передней вилки и задних амортизаторов.
Переклепал накладки тормозных колодок. Всего не перечислить, да и не надо! Скажу ещё только, что установил двигатель от МТ 10-36. Благо, сейчас совпадения номеров не требуется! С двигателем ничего не делал, повторюсь- кроме зажигания и генератора, ну и замены масла. Он на редкость оказался неплохим. Парень, который мне продал мотоцикл, сказал, что на нём перед продажей он расточил гильзы и установил новые советские поршни с кольцами( уже писал об этом выше) проехал он на нём километров 200 и всё! Наверное, не соврал. Я только притёр клапана на всякий случай и отрегулировал зазоры на них же. Компрессия на каждом горшке ровнёхонько по 8 очей. Двигатель нигде не сопливит. Работает ровно. Заводится с полпинка. Не шумит ГРМ. Не дымит вообще! Изначально хотел впихнуть в него кованую «автотехнологию». Но теперь вот думаю: а стоит ли??? Может просто подрезать гильзы под 92 бензин и не трогать советскую поршневую?! Посоветуйте, может оставить то, что есть?! В планах хочу лишь отполировать клапанные крышки и ступицы(спасибо Евгению Быковскому за видеоурок) Выписать из Китая карбюраторы К301. (нравятся они мне – и всё!!!) Приладить боковой упор. Частого вздёгривания на центральную подножку мотоцикла моя спина может не выдержать! В общем-то и всё!
Мотоцикл используется для неспешного передвижения по грунтовым и асфальтовым дорогам с таким же неспешным обозреванием проплывающих мимо пейзажей! Планирую в дальнейшем на нём совершать небольшие мотопутешествия до 500 км.ч. в одну сторону, а может и больше! Время покажет! Честно говоря, крейсерская скорость маловата – каких-то 65-70 км.ч.(это на родной 8ке редуктора) Он идёт и больше - даже сотню выжимает! Но движок просто разрывается от переизбытка мощности. Пятую бы! От «Шланса». Но это – перебор! Вливаемая сумма и так немалая вышла! Кому нетрудно, черкните в комментарий на мой вопрос: «Если установлю 9ку, будет крейсер хотя бы километров 80-85?! (мне больше и не нужно). Может у кого есть подобный опыт установки «девятки» или даже «десятки»?! А пока всем спасибо, кто дочитал статью до конца! Ниже прилагаю фото трёхнедельного непрерывного труда на мотом (пива, кстати, за это время тоже было мною выпито порядочно!) Пишите комментарии! Все добра и здоровья!
Мот слева- без номера на раме. Надеюсь всё же зарегистрировать его скоро!
👉 https://t.me/Motoraritet 👈 Телеграм канал про Мотоциклы СССР, тут выкладывается только видео в отличном и хорошем качестве, всем приятного чтения статьи и всем благ😊
Что же известно из истории. Собирать С-565 начали в 1965 году в качестве улучшенного варианта модели «Восток» С-364. Основных отличий между двумя мотоциклами было сразу несколько.
Так, двигатель увеличили до 495 кубических сантиметров с потенциалом в 80 лошадиных сил. При этом силовая установка включала в себя 4 цилиндра с алюминиевыми блоками. В качестве трансмиссии шла «механика» на 6 ступеней.
В свою очередь рама представляла собой совокупность цельносваренных металлических труб. Что же касается подвески, то спереди была телескопическая вилка, а сзади - маятниковая вилка вместе с пружинами и гидроамортизаторами.
Есть информация о том, что до наших дней дожили лишь 2 экземпляра легендарной машины, причем оба они находятся за пределами РФ. Один из этих байков является экспонатом американского музея.
«Восток» мог развивать максимальную скорость в 250 км/час. Это был самый быстрый байк СССР. Да и в Европе были единицы мотоциклов, ехавших быстрее.
Мощность 350 кубового мотора — 59 л.с., 500 кубового — 80 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. Максимальная скорость выросла до 250 км/ч. Как гласит история, у лучшего гоночного мотоцикла того времени, MV Agusta, мощность была ниже — всего 75 л.с. при 12 000 об/мин.
Мотоциклы для граждан СССР играли очень важную роль. Часто, они были единственной возможностью обрести свободу передвижения. На них ездили на работу, в отпуск на моря, встречали детей из роддома и катали девчонок в деревнях. Современные байкеры пересели на спортбайки или чопперы иностранного производства и совершенно не знают историю отечественной мототехники. Мы решили, что пора на пару минут остановиться и вспомнить 10 самых народных, самых любимых и самых массовых мотоциклов из далекого СССР.
1. ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный.
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном "Планета Спорт". В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
2. Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы "Восход" начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед "Восходом" его модернизированные версии "Восход-2", "Восход-3, "Восход-3М". Последним мотоциклом "Восход" стала модель "3М-01" с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы "Восход" стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл "Восход" в неплохом состоянии.
3. М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать "Уралы" без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
4. Тула-200. Для охотников и рыболовов.
Советская мотопромышленность не выпускала квадроциклов (некоторые мелкосерийные модели, впрочем, все-таки производились, читай ниже), но для нужд охотников и рыболовов выпускался очень необычный мотоцикл Тула-200 с широченными внедорожными колесами. Массовое распространение таких мотоциклов пришлось на 1986-1988 годы.
Двигатель взяли от мотороллера "Тулица", увеличив его мощность до 13 л.с. Это позволило разгоняться на 200ке до 90 км/ч. В год выпускали по 10-12 тысяч таких байков, последний из которых сошел с конвейера завода в 1996 году. Кстати, на базе Тула-200 выпускали даже трайк!
5. ИЖ-49. Самый живучий.
Надежный, живучий, красивый. Звук его двигателя для уха советского человека был сродни звуку мотора Harley-Davidson для американцев. Выпуск их начался в 1951 году. В своей основе, это была усовершенствованная конструкция немецкого мотоцикла DKW NZ 350. ИЖ-49 завоевали большую любовь населения и использовались во всех уголках огромного Советского Союза.
На его базе выпускали версии с боковой коляской, а также спортивные мотоциклы для кроссовых и шоссейных гонок. Сейчас ИЖ-49 - коллекционные экземпляры. Цены на них начинаются от 100 тысяч рублей.
6. М-1А "Москва". Первый послевоенный.
После войны на Московском велосипедном заводе освоили производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем. М-1А "Москва" стал первым послевоенным мотоциклов СССР. Это был простой и легкий мотоцикл, для производства которого не требовалось много металла и резины.
Такие мотоциклы в огромных количествах использовались для обучения мотоциклистов в школах ДОСААФ. Быть может, ваш дед учился именно на таком. В 1951 году производство передали в Минск на выстроенный там велосипедный завод. Практически идентичная модель производилась в Коврове под обозначением К-125.
7. Jawa 360. Самый красивый.
В 70х на Явах ездил каждый третий мотоциклист. Всего в СССР было поставлено более 1 миллиона мотоциклов Jawa разных моделей, но 360 была самой красивой из всех. Сейчас вишневые мотоциклы с хромированными бензобаками называют "Старушка". Особо ценны экземпляры с боковой коляской из стеклоткани. Выпускали версии с 1-цилиндровым двигателем (250/260) или с 2-цилиндровым (350/360).
Кстати, Явы часто попадали в различные кинофильмы. Например, именно на Jawa 360 Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова в фильме Бриллиантовая Рука.
8. ИЖ Планета. Родоначальник серии.
В 1962 году Ижевский мотоциклетный завод приступил к выпуску принципиально новой для себя модели Иж Планета. Именно первое поколение этих мотоциклов задало вектор развития целого семейства, выпускавшегося до 2008 года ( ИЖ Планета 7).
9. Jawa 350/638. Мотоцикл ревущих 90х.
Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия». Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».
10. Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
11. Рига-13. Первый мопед советских мальчишек.
Мопеды на рижском заводе «Саркана звайгзне» начали производить еще в 1958 году. Многие мальчишки мечтали, чтобы родители подарили им мопед на день рожденья. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно Рига-13, стали для многих первым транспортным средством.
Рига-13 начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, "байкеру" рекомендовалось помогать двигателю вращая педали. Рига-13 производилась до 1998 года, став самой массовой моделью завода.
12. "Муравей". Грузовик для всех.
На базе мотороллеров "Тула" Тульский машиностроительный завод выпускал огромное количество трехколесных грузовых мотороллеров "Муравей". Это был прорыв для советского союза, ведь продажа фургонов и универсалов гражданам СССР была запрещена. Так что такие мотороллеры были чуть ли не единственной возможностью перевозить небольшие партии грузов.
ТМЗ выпустил огромное количество таких мотороллеров. Они оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, фургонами и даже цистернами. Популярны они и сейчас.
13. ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.