Москва, 1994 год.
Помимо того, что легковые автомобили ЗИЛ раритетны сами по себе, здесь ещё и особо редкая модель 114Н – переходная версия от ЗИЛ-114 к ЗИЛ-115.
Полное видео с комментариями тут.
1983 год, Московская область, под Дмитровом
В сети продают вот такую фотографию, явно из личной переписки. Это опытный образец РАФ-08 Spriditis (впоследствии РАФ-978).
Надпись на обороте: «Дорогой мамульке, которая дала мне возможность делать такие машинки»
Эту машину впоследствии изготовили всего лишь одной партией. Зато её собрат, более грузоподъёмный РАФ-977, производился свыше 15 лет, а его грузовой вариант РАФ-977К с модернизациями делали в Ереване вплоть до 1990-х (включительно!).
Архитектор Борис Левянт, отвечающий за застройку руин АЗЛК (АО "Москвич"), назвал «помоечной историей» здание-НЛО, где раньше был заводской музей. На его месте построят отель.
Дословно: «Там есть «тарелка» — тоже, в общем-то, помоечная история, которая стоит не на месте и которую абсолютно невозможно использовать. В проекте концепции развития «Технополиса» на месте этой «тарелки» встанет отель, а с тем, чтобы сохранить и усилить дух места, делается новый, более осмысленный проект музейных пространств коммерческого и социального использования, где образ этой «тарелки» как рефлексия на прошлое восстанавливается в новом качестве и новой форме. Что плохого?»
Такие дела.
На фото – макет ЗИЛ-111Г.
Разработчики так и не определились с тем, какая версия выглядит лучше, поэтому в металле изготовили обе.
С дизайном передка от Кадиллака 1960 года:
И с подражанием Кадиллаку 1961 года:
В серийный выпуск ожидаемо пошла вторая. Было собрано менее 100 таких машин. А иметь оригинальный дизайн ЗИЛу позволили уже на следующей модели – 114.
Но это уже совсем другая история.
Первая половина 1960-х, показ автомобиля «Москвич-408» в варианте «гранд-туризм» Леониду Брежневу. Сбоку можно заметить съёмную крышу.
Модель планировалось выпускать в скромных количествах для экспорта и проката, но в итоге даже базовый седан запоздал более, чем на год, а фургон и универсал освоили с ещё бóльшими задержками. В таких условиях о кабриолете и речи не было – на эту модификацию даже не разработали комплект документации и не присвоили ей индекс.
1970-е, один из двух опытных образцов «Гранд Туризм» доживает своё в качестве внутризаводской «технички»
Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов заявил, что коронавирусная инфекция не так опасна во время массовых мероприятий, если они были санкционированы властями и проводятся со всеми надлежащими документами.
Комментируя вчерашний фестиваль «Алые Паруса», градоначальник не увидел серьёзной угрозы в массовом скоплении людей.
«Я так вам скажу: если это мероприятие оформлено, как надо, со всеми документами… Вот на подобных санкцинированных встречах коронавирус распространяется как-то иначе, медленнее что ли. Можете не верить, но это не только моё наблюдение – это подтверждают врачи, учёные, общественники. Это наука. Может, это из-за общего духа у людей, ведь это как работает: на несанкцинированных митингах все стоят угрюмые, озлобленные на Родину, рожи вот эти кривые все, не зря их милиция ловит. А разрешённые мероприятия, они в положительном ключе проходят, люди радостные, голубоглазые. Позитивный настрой – уже сам по себе мощная вакцина», – сказал он.
Анзори Какабадзе едва не убил одну из кладовщиц, бросив в нее увесистой заготовкой. Подростка Бурякина постоянно избивал наладчик. Завхоз Кириселидзе заставлял уборщиц чистить санузлы руками, а в цехе «Мотор» русских рабочих и работниц постоянно обкладывали «трехэтажным», сопровождая матерщину угрозами.
Сегодня иные любители советской действительности склонны воспринимать Кутаисский автомобильный завод через призму брежневской эпохи с ее кажущимся изобилием, помноженным на стереотипы о грузинском гостеприимстве. А какой прилив душевной теплоты вызывают у нас поговорки вроде «Страшнее волка или рыси лишь грузовик из Кутаиси» или «Курица — не птица, “Колхида” — не тягач»? Мол, машины были не идеальные, зато «конвейер работал», «дело делалось», а «в стране был порядок». Между тем, ни хронология оригинальных моделей КАЗа, ни история завода в целом до сих пор должным образом не исследованы. Вооружимся рассекреченными материалами отдела машиностроения фонда ЦК КПСС, хранящимися ныне в Российском государственном архиве новейшей истории (РГАНИ) и посмотрим, какой «порядок» установился на отдельно взятом советском предприятии автомобильного министерства в 50-е годы.
Эпопея со строительством КАЗа достойна отдельной повести, но нас все же интересуют вопросы: почему, в отличие от многих других заводов — Новосибирского, Днепропетровского, Горьковского автобусного, КАЗ не только достроили, но и начали выпускать на нем автомобили? На первый вопрос ответ кроется в «майском» постановлении ГКО по КАЗу: «Возложить строительство Кутаисского автомобильного завода на НКВД СССР (т. Берия)». Второй вопрос сложнее. В конце 40-х — начале 50-х многие автозаводы были либо перепрофилированы под выпуск военной продукции, либо переданы другим министерствам, работающим на нужды армии. Вероятно, КАЗ не постигла эта участь, поскольку он располагался совсем уж на отшибе и не имел ценности не только как завод с налаженной технологией, но даже — как производственная площадка.
Строительство КАЗа шло неимоверно тяжело. Не хватало рабочих рук, квалифицированных инженеров, стройматериалов, транспорта. Возникали проблемы с наладкой оборудования, вывозимого из Германии — именно оно, согласно «майскому» постановлению ГКО, должно было стать основой станочного парка КАЗа. Смета строительства постоянно росла. Секретарь партийного комитета КАЗа Долидзе в докладной записке говорит, что причина тому — «отдаленность завода от города и слаборазвитое энергетическое и городское хозяйство г. Кутаиси». КАЗу пришлось за свой счет тянуть и линию электропередачи длиной в 27 км, и водопровод, и «канализационный коллектор длиной в 26 км».
После начала выпуска машин в конце 1951 года следующие несколько лет КАЗ хронически сбоил. Вот как характеризует положение дел в докладной записке для ЦК КПСС от мая 1956 года тогдашний комсомольский лидер, Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Александр Николаевич Шелепин: «На протяжении всего периода, начиная с момента пуска, завод, спроектированный с учетом последних достижений автомобилестроения, оснащенный новейшим оборудованием и прогрессивной технологией, ни разу не справился с выполнением государственного плана, за исключением 1955 года. В 1956 году завод продолжает работать плохо и не справляется». Производительность труда на КАЗе была в два раза ниже, чем на Минском автомобильном заводе, и в 1,5 раза ниже, чем на Уральском. Себестоимость выпуска самосвала, наоборот, была в 1,6 раза выше, чем на Мытищинском заводе, а себестоимость выпуска двигателя — в 2,7 раза выше, чем на Московском ЗИСе.
Организация труда хромала на обе ноги, при этом по причине убыточности администрация не оплачивала простои. Это касалось и единичных, и массовых случаев. Однажды около ста человек отказались приступать к работе в течение дня из-за недоплаты. В другой раз рабочие отказывались работать 15 дней: им не просто не выплатили зарплату за предыдущий месяц, а сказали, что они еще и должны заводу! Бригаду формовщиков Палехина обсчитали на 850 рублей, притом что за вычетом долга у каждого члена бригады оставалось денег на несколько дней жизни: в полном составе бригада написала заявления об увольнении. Бригада ремонтников Габиссония не получила ни копейки за выход в праздничные дни: Габиссония призвал людей остановить работу, то есть фактически организовал забастовку. 9 мая 1956 года (тогда этот день не был праздником) некоторые цеха отработали только четыре часа: получив на руки совсем не те деньги, на которые рассчитывали, рабочие пошли выяснять отношения к начальникам цехов, бросив работу, инструмент, оборудование. В одной из литеек оставшаяся без присмотра вагранка (шахтная печь для плавки чугуна) вышла из строя — расплавленный металл так и застыл в ней.
О какой дисциплине тут можно говорить? Только в упомянутом литейном цехе в первые четыре месяца 1956 года на работу регулярно не выходили более двухсот человек. Пик прогулов приходился на дни после выдачи зарплаты — рабочие «праздновали» и на следующий день просто не могли работать. Табельщики, сами страдавшие от обсчетов, из солидарности отказывались проставлять прогулы, притом что из-за массового невыхода рабочих конвейер мог стоять два-три дня! Зачастую руководство цехов и подразделений задавало тон: начальник техчасти цеха «Шасси» Карцивадзе «совершил прогул со 2 по 7 апреля», однако взыскания не получил, потому что его руководитель Ахвледиане этот прогул скрыл. Помощник директора завода по кадрам Дундуа, который был обязан следить за дисциплиной, лично «закрывал» прогулы начальнику спецсектора Чодришвили рабочими днями. В 1955 году, по «неполным данным», которые приводит Шелепин, на КАЗе в реальности случилось «14 803 человеко-дня прогулов».
О Трудовом кодексе на Кутаисском автомобильном заводе не слыхали. Штат включал более трехсот подростков, причем двум десяткам из них на момент проверки 1956 года не исполнилось 16 лет, при этом они работали полный рабочий день (8 часов), а не сокращенный, как того требовал закон, а некоторых заставляли трудиться сразу по две смены без отдыха. По законам советского времени за это полагалась статья, но это еще цветочки! Женщины жаловались, что наладчики, бригадиры, мастера орут на них матом, рабочие, в свою очередь, рассказывали о частых избиениях.
Воровство на КАЗе цвело буйным цветом, причем и здесь задавало тон начальство. Хотя завод испытывал затруднения с металлом, «отдельные руководители цехов и завода, используя свое служебное положение и круговую поруку», занимались расхищением металла для личных нужд. К примеру, секретарь партийной организации цеха «Мотор» Ниорадзе изготовил себе на дачу забор из металлических труб. «Вместо 3156 рублей он установил стоимость заказа в 144 рубля, заставив одного из рабочих цеха выполнить работу без оплаты. В то же время из-за отсутствия этих труб была сорвана нормальная работа завода в течение трех суток». Замначальника прессово-кузовного цеха Мурусидзе заставил подчиненных сделать ему калитку, ворота и забор, заплатив в десять раз меньше положенного.
В основном рабочем поселке на 12 тысяч проживавших имелась только одна столовая на 60 мест: еда в ней — «однообразная, дорогая, низкого качества». В меню не было ни молочных, ни мучных, ни рыбных, ни овощных блюд. Заводские общежития не отапливались, в некоторых комнатах выбиты стекла, которые не меняли месяцами. Рабочие по несколько недель не могли попасть в баню, белье меняли не чаще, чем раз в месяц. В комнатах не хватало шкафов, стульев, графинов, репродукторов, часов, зеркал. Рабочие и строители, жившие в этих условиях, платили по 30 рублей за койку в месяц, притом что их заработок составлял 200–300 рублей, что, как следует из записки Шелепина, хватало только на хлеб и воду. При этом две трети заводской жилплощади занимали уже не работавшие на КАЗе люди. В свое время они пришли на завод только ради «квадратных метров», а уволившись, сохранили площадь. Кроме того, часть жилфонда почему-то занимала милиция, еще часть — сторонние службы, не относящиеся к предприятию, например, аптечный пункт.
Фиксирует Шелепин и националистические настроения на КАЗе. Например, в цехе «Мотор» с русскими не разговаривали без мата, особенно часто вымещая зло на женщинах. Людей оскорбляли, заявляя, что «русские должны убраться с завода». Накануне Первомая 1956 года «среди некоторой части рабочих распространялись различные слухи о якобы готовящейся резне, в результате чего большинство русских девушек, проживающих в общежитии завода, не вышло на первомайскую демонстрацию». В своей записке Шелепин объясняет этот факт «запущенностью воспитательной работы», хотя причина в другом: бедность и озлобленность всегда были самой благодатной средой для национализма. Справедливости ради нужно сказать, что на других заводах СССР, причем не самых периферийных, ситуация с хулиганством зачастую была похлеще. Скажем, приказы по Павловскому автобусному заводу 50-х годов зачастую напоминают сводки из исправительно-трудовой колонии.
Виновным за такое положение дел на автозаводе в Кутаиси Шелепин прямо называет Министерство автомобильной промышленности и требует от министра объяснений «за те безобразия, которые творятся на заводе». Шелепин предлагает построить жилье и киноконцертный зал, ввести в строй троллейбусную линию, соединяющую КАЗ с городом, «направить для оказания помощи автозаводу группу передовиков и средних командиров производства с Горьковского и Московского автозаводов сроком не менее чем на 6 месяцев». Завершает свою записку Шелепин так: «По нашему мнению, следует поручить Министерству серьезно разобраться и предоставить в ЦК КПСС соображения о перспективах дальнейшей работы завода».
Из писем замминистра автомобильной промышленности Селифонова, секретаря парткомитета Кутаисского автозавода Абзианидзе, секретаря ЦК профсоюза рабочих машиностроения, направленных в Промышленный отдел ЦК КПСС, мы узнаем, что меры «по устранению вскрытых недостатков» были приняты. С работы наконец-то сняли директора КАЗа Букия и главного инженера, на предприятие прибыли новые главный металлург, главный технолог и начальник литейного цеха. Должностные лица, сохранившие свои места, получили выговоры или строгие выговоры. Братьям Какабадзе, избивавшим подчиненных, дали по году заключения, к уголовной ответственности привлекли и других хулиганов.
(пост представляет собой выборочную копипасту замечательной статьи Сергея Арбузова для Drom.Ru, полную версию смотрите по ссылке)
