«Не хорошо, но сойдет»: за что Сталин невзлюбил «Победу»
Запуск в производство революционной для отечественного автопрома модели ГАЗ М-20 «Победа» легко мог стоить ее создателям головы. Страшно сказать: новинку раскритиковал сам товарищ Сталин!
В знаменитом фильме «Подвиг разведчика» герой актёра Кадочникова, выпивая с фашистскими офицерами за победу, уточняет: «За нашу победу!». Этот эпизод особенно полюбился зрителям, а среди тех, чью детство пришлось на послевоенные годы, и вовсе стал, как сегодня принято говорить, настоящим мемом.
Победа была тогда у всех на устах. Что только не нарекали этим возвышенным словом! Его носили колхозы по всей стране, артель общества инвалидов, штамповавшая для Советской Армии нагрудный знак «Гвардия», паровоз серии «Л», наручные часы, двухсторонний карандаш (красным — отказать, синим — выполнить) и ещё десятки различных изделий и организаций.
В этом ряду, безусловно, наиболее видное место занимает автомобиль М-20 «Победа». Сокращение ГАЗ применялось для грузовой и военной техники. Хотя, в разное время легковую новинку именовали по-разному. В феврале 1943 года на отраслевом совещании главный конструктор Андрей Александрович Липгарт в первоочередных планах Горьковского автозавода им. Молотова обозначил эту модель как ГАЗ-25. А в ноябре 1944 года, в интервью «Известиям», сообщил уже о ГАЗ-20. К этому времени 4‑цилиндровый мотор ГАЗ-25 решено не осваивать, а использовать вместо него 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-12, укороченный на два «горшка» — отсюда и перемена в обозначении самой машины. В развёрнутой публикации в «Правде» 14 сентября 1945 года и директор ГАЗ Иван Кузьмич Лоскутов, и главный инженер Константин Васильевич Власов называют новинку М-20. Без вступительных букв ГАЗ. И во всех выпусках выездной редакции газеты «Правда» на Горьковском автозаводе (была и такая!) постоянно писали: М-20. То есть, «Молотовец», 20‑я модель.
Макетирование кузова будущей «Победы», 1943 год. В планах автомобиль пока значится как М-20 (шестицилиндровый) и М-25 (четырёхцилиндровый).
По сложившейся традиции, образцы новой автомобильной техники представляли членам правительства и «Самому». «Победу» показывали вечером 19 июня 1945 года, когда немного спала жара — начало лета выдалось жарким, ведренным. Показ в Кремле даже сегодня — событие памятное, не говоря о 1945 годе. Участвовавшие в нём автозаводцы ловили каждое мгновение и потом спешили всё записать. Из этих записей складывается весьма неоднозначная картина.
Вот, у Андрея Александровича Липгарта буквально в первых же строках:
«Первое впечатление у Сталина было отрицательное…»
Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт (22 мая [4 июня] 1898 — 20 марта 1980). Снимок сделан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ, ныне — ВДНХ) в павильоне «Механизайция и электрофикация сельского хозяйства СССР».
Первый опытный образец М-20 «Победа» и один из первых (первый?) прототипов ГАЗ-51 (с кабиной от Studebaker US-6) в Горьком, у так называемых «серых» Бусыгинских домов в Автозаводском районе (архитектор И. А. Голосов). «Победа» — серо-чёрная, а ГАЗ-51 какой? Красный? Октябрь, 1945 г.
Верховный (а в это время страной всё ещё руководил Государственный комитет обороны, где у Сталина была должность верховного главнокомандующего) категорически отверг предложение выпускать 6‑цилиндровую модификацию автомобиля. Только 4‑цилиндровую!
Но ещё больше путает подытоживающая реплика Сталина: «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа»». Что подразумевалось? Если вождя не устраивал автомобиль, он мог легко «завернуть» его, как до войны поступил с малолитражкой КИМ-10. Тогда Сталина не остановили ни публичные заверения вскорости дать трудящимся малолитражку, ни многие тысячи золотых рублей, потраченные на приобретение оснастки.
Первый образец М-20 «Победа» на сравнительных испытаниях НАТИ с автомобилями Opel Kapitän и М-1, август 1945 г.
«Невелика» — могло относиться к размеру машины. Именно так истолковал слова вождя очеркист Борис Абрамович Галин, поместивший в 1946 году в одном из выпусков журнала «Огонёк» обширный рассказ «Так родилась «Победа»».
Но, опять же, Сталину ничего не стоило сказать: «Название для машины не подходит!». Но он утвердил название!
Знаменитое фото Николая Николаевича Добровольского, сделанное в июне 1945 года рано утром перед показом «Победы» в Кремле у Большого Москворецкого моста.
Может реплика, которую автозаводцы, и пугаясь, и ликуя, приняли на свой счёт, вовсе не относилась к их детищу? Воспоминания с того душного июньского вечера донесли до нас и куда более крамольный вариант сталинского вердикта. Его по заводу передавали шёпотом: «Не такой победы заслуживает советский народ!»
Один из показов современной автомобильной техники в Кремле, 28 марта 1947 года. Министр автомобильной (ещё без тракторной) промышленности С. А. Акопов (в чёрном пальто и кепке) показывает членам правительства М-20 «Победа». Узнаваемы И. В. Сталин, Л. П. Берия, В. М. Молотов, А. И. Микоян и — крайний слева — Б. М. Фиттерман. Снимал, по-видимости, Н. С. Власик, начальник охраны Сталина.
Из записей Липгарта следует, что автомобиль не глянулся и тому, чьё имя носил завод — Вячеславу Михайловичу Молотову. Его смутил слишком «тупой перёд» машины. Пришлось объяснять, что такова тенденция, что так упрощается конструкция, снижается лобовое сопротивление.
Именно многообещающая экономичность стала решающим доводом «за нашу «Победу»», поскольку Сталин поначалу хотел обойтись всего двумя моделями — ЗиС-110 и малолитражкой КИМ.
Интерьер М-20 «Победа», эскиз разработчика. Из-за покатой крыши на задних сиденьях действительно было тесновато.
В Кремле показывали две «Победы», собранные в экспериментальном цехе, что называется, «на коленке». Первую завершили в ноябре 1944‑го, вторую — в конце января 1945‑го. Теперь предстояло выполнить данное в «Правде» обещание дать конвейерные машины в первой половине 1946 года. Номера выездной редакции «Правды» выходили с тревожными «шапками»: «Выпуск моторов машин «М-20» снова задерживается», «Сделан только один кузов «М-20»», «Один кузов хуже другого»… Трудности, казалось, непреодолимы. И все же, 14 августа 1946 года с конвейера сходит первая серийная «Победа». Конечно, то был конвейер, скорее, «для галочки». До конца года удалось наскрести опытно-промышленную партию — 23 машины. В следующем году там же собрали уже 601 машину.
1000‑я «Победа» сходит с конвейера, февраль 1948 года. Серийный автомобиль имеет двухярусное оформление решётки радиатора (ранние образцы — трёхярусный хром).
Конечно, и Липгарту, и всему дружному коллективу конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ, создавшему такую передовую конструкцию, по сути — первый в мире четырёхдверный седан среднего класса с кузовом бескрылой формы, горько было видеть, как по основному заводскому конвейеру продолжала ползти довоенная «эмка».
Однако приходилось считаться с объективными причинами. В их числе острейший дефицит холоднокатанного листа для глубокой вытяжки. «Запорожсталь» лежала в руинах. А союзники-американцы понемногу начинали отказывать нам в поставках проката.
Государственные испытания «Победы» (21 ноября — 19 декабря 1948 года) стали не только подтверждением успешной «работы над ошибками», но и запоминающимся событием для всех участников. Было пройдено 7280 км по маршруту: Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Каунас — Минск — Киев — Львов — Кишинёв — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. На память о пробеге остались шикарные снимки Николая Николаевича Добровольского.
Парадоксально, но отчасти именно нехваткой нужного металла «Победа» обязана своей лаконичной формой. Предлагались варианты более скульптурного решения боковин кузова! Однако это ещё больше отсрочило бы освоение новинки. Липгарт как в воду глядел! Мало того, что создание штампов стало для автозаводцев новым опытом, так ещё сортамента требуемой ширины не поступало, и для таких крупных деталей, как крыша, приходилось сваривать заготовки из нескольких листов! Крылья (хоть заводчане и называли машину бескрылой, они, конечно, у неё были) сваривали из двух штамповок.
Московский ЗиС обязался разработать для ГАЗа технологию стыковой сварки листа, но слова не сдержал. Горьковским технологам пришлось осваивать сварку листов кузова с нахлёстом в 3 мм, предварительно прихватывая их контактной сваркой. Стыки залуживались свинцово-оловянистым припоем, затем рихтовались. 200, а то и 300 лишних килограммов на каждую машину!
Вслед за постановлением № 3298 министр автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопов поручил институту НАМИ создать вариант «Победы» с изменённой задней частью кузова. Работы выполнил отдел кузовов, руководимый Ю. А. Долматовским. В январе-феврале 1949 года построили два прототипа.
И — неизбежно — чем больше «Побед» поступало в учреждения и личное пользование, тем стремительнее росло число рекламаций. Свою роль играл и психологический момент, стереотип восприятия. Автомобиль настолько расходился с представлениями пользователей о положенной им по должности машине, что подчас порождал анекдотичные претензии. Кто не слышал про генеральские папахи, упиравшиеся в потолок «Победы»! Казалось, ну сними ты свою папаху, голова не будет преть и не облысеешь прежде времени. Ан, нет! Возмущались генералы! Хотя, в освобождённой Европе горьковская новинка непременно вызывала фурор. Видный советский автомобильный инженер Павел Иванович Тараненко после войны возил замначальника советской военной администрации земли Бранденбург генерал-майора В. А. Чистова. В «Победе» они отправились 8 мая 1949 года на открытие монумента воину-освободителю в берлинском Трептов-парке. Фурор был полнейший, как среди немцев, так среди своих.
Свой вариант обновления «Победы» предложил в 1950 году и Горьковский автозавод: изменённое заднее зрительно удлиняло машину. Новая задняя дверь облегчала посадку в салон. Также убрали наружные петли дверей. Эксперимент лишь подтвердил, что пора браться за «Волгу».
Сталин, всё-таки, обладал каким-то особым «верхним чутьём». Его первая неосознанная неприязнь к «Победе» теперь подтверждалась хлынувшим во все инстанции потоком нареканий. Их число нарастало и привёло к принятию 31 августа 1948 года Постановления Совета министров СССР за № 3298 «О мерах по устранению недостатков в качестве легкового автомобиля «Победа» Горьковского автозавода им. Молотова Министерства автомобильной и тракторной промышленности».
Постановление вышло грозным и нелицеприятным:
«Директор завода т. Лоскутов и главный инженер т. Майборода, а также главный конструктор автомобиля «Победа» т. Липгарт проявили безответственное отношение к выполнению задания Правительства по выпуску высококачественного автомобиля «Победа», в результате чего автомобиль выпускается с серьёзными конструктивными недостатками и производственными дефектами.
[…]
Министр автомобильной и тракторной промышленности т. Акопов не принял со своей стороны надлежащих мер к быстрейшему устранению выявленных недостатков автомобиля «Победа», наведению порядка в работе Горьковского автозавода им. Молотова по выпуску высококачественного автомобиля «Победа» и допустил ослабление требований к качеству изделий, поставляемых министерствами-смежниками для автомобиля «Победа».
Расстрельные выводы! От серьёзных последствий всех упомянутых спасла острейшая нехватка кадров в автомобильной промышленности СССР. А ещё то, что львиная доля дефектов возникла по вине смежников. Добрый десяток фамилий директоров заводов перечислены в постановлении!
Исправленную «Победу» начали поставлять на экспорт. Здесь она — в Китае…
… а здесь работает такси в Хельсинки.
А если разобраться, то обвинения выдвинуты несправедливые. Ни теперь, ни тогда легковые автомобили не создавались в столь сжатые сроки! Задача осложнялась послевоенной разрухой, кадровым голодом, а, главное, отсутствием у ГАЗа отработанного механизма обновления моделей. Ведь, по сути, «Победа» была всего лишь второй полностью новой самостоятельно легковой моделью завода! В то время как всего за 20 лет ГАЗ разработал 67 (!) конструкций, из которых 27 были приняты к производству.
Большинство дефектов, вменяемых горьковчанам, в наши дни отсеиваются ещё на этапе подготовки к производству, в сите доводочных испытаний. Длинный список. Первым пунктом шла стеснённая посадка пассажиров на заднем сиденье (генеральские папахи!). Отмечалось неудовлетворительное уплотнение дверных проёмов из-за конструкторских ошибок и низкого качества резинотехнических изделий (кузов прозовут «сосущим», так легко он вбирал пыль и влагу). Чрезвычайно низким было качество отделки, как внешней, так и внутренней: неровные поверхности, тусклая краска, плохой «хром», трескающийся карболит. Отваливались дверные ручки, стекла опускались сами собой и отказывались подниматься. Рассыпался подшипник переднего колеса («Молотова» подвёл «Каганович», — 1‑й Государственный подшипниковый завод им. Кагановича). Из-за неправильного конструкторского расчёта ломался кронштейн маятникового рычага рулевого управления. Шумел и быстро забивался сажей глушитель (он стоял далеко от двигателя, поэтому сажа, попадая в расширитель, не сгорала). При движении задним ходом дёргало сцепление. Просаживались из-за ненадлежащей обработки пружины и рессоры подвески. Отказывали реле-регулятор, спидометр, датчики давления масла и температуры воды. Неустойчиво звучал сигнал, вставали часы…
Первый чемпионат СССР по автомобильному спорту, линейная гонка на дистанцию 300 км, Минское шоссе, 9 августа 1950 года. В классе до 2500 куб. см заявлены «победы» на любой вкус: с аэродинамическими щитками задних крыльев, с воздуховодами через отверстие под фару, с пониженной и облегчённой крышей, с газодинамическим наддувом, с плексигласовыми обтекателями перед ветровым стеклом.
Львиную долю брака дали смежники. Те же часы АПЧ-2 (механические с электроподзаводом) поставлял Чистопольский завод. Конечно, никто не собирался снимать вину за просчёты с горьковских автозаводцев. Что-то объяснялось недостатком опыта, что-то — стремлением сократить сроки разработки. По признанию самого Липгарта, ошибочным было использовать для автомобиля глушитель ГАЗ-51. Запроектировать его в кузов поручили инженеру Витольду Крещуку. Липгарт защищает Крещука, хотя тот сразу после выхода постановления Совмина принялся на каждом углу ныть, что его заставили установить глушитель в задний свес поперёк продольной оси кузова. Липгарт принимает ошибку на свой счёт — глушитель помещён в единственно возможное место. Крещук ещё сыграет в судьбе Липгарта подлую роль, но эта история — за рамками рассказа о «Победе».
Постановлением Совмина предписывалось прекратить до 1 сентября 1948 года производство «Побед». Устранить все дефекты. Возобновить выпуск исправленной «Победы» 1 ноября 1948 года. В Постановлении указывался даже конкретный номер шасси, 5101, с какого должен начаться выпуск. Видимо, так Совмин СССР пресекал возможные подтасовки в отчётности. Постановление повремённо расписывало, какие именно улучшения следует внести в «Победу» до 10 сентября, до 1 октября, до 1 ноября. Директорам заводов-смежников указывалось, что для этого следует обеспечить. Фамилии звучали всё те же — в отличие от фамилий директора и главного инженера ГАЗа: их с должностей сняли, перевели на другую работу. Из ответственных за запуск «Победы» свою должность сохранил только Андрей Александрович Липгарт. Хотя ему и объявили, как напишет потом в воспоминаниях бывший главный конструктор МосЗиСа Борис Михайлович Фиттерман, «Государственный» выговор. Без Липгарта на ГАЗе дело не сдвинулось бы ни на шаг — и это прекрасно понимали и в Совмине, и в Кремле. А вот Фиттермана через два года упекли в лагеря, предварительно вручив Сталинскую премию за ЗиС-150 и наградив Орденом Трудового Красного Знамени за создание БТР-152. Сложная история у отечественного автомобилестроения!
Вернусь к «Победе». Новый директор завода ГАЗ т. Хламов и новый главный инженер т. Тахтаров, а также прежний главный конструктор т. Липгарт справились!
Например, «проблему генеральских папах» решили, просто удалив из подкладки подушки заднего сиденья слой ватина. Расстояние до потолка увеличили на 5–7 см — до 900 мм, почти как у правительственного ЗиС-110. Динамику машины хоть немного удалось «растормошить» с подачи инженера-трансмиссионщика Владимира Сергеевича Соловьёва (между прочим, будущего первого главного конструктора «АвтоВАЗ»!). Он предложил увеличить отношение главной передачи с 4,7 до 5,125. На государственных испытаниях машина покажет максимальную скорость 109,2 км/ч против 104,45 км/ч у варианта с более «длинной» главной парой.
Удивительный случай — Государственные испытания М-20 «Победа» провели «постфактум»! Формально, конечно, это были госиспытания новой модели — «Победы»-кабриолета. Однако наравне с ней в длительный испытательный пробег по стране отправился и исправленный серийный седан.
Сборку «Побед» возобновили 31 октября 1948 года — за день до определённого Советом министров СССР срока. А 29 декабря «Победа» пошла уже по конвейеру ослепительно красивого и чистого цеха, с огромным трудом отвоёванного у «союзного» авиамоторного завода № 466.
М-20В «Победа» — автомобиль условной «третьей» серии, выпускался с 1955 по 1958 год. Всего Горьковский автозавод изготовил 241497 «побед» всех выпусков.
Обновлённую и успешно прошедшую госиспытания «Победу» показывали в Кремле 14 июня 1949 года, вместе с автомобилем большого класса ЗИМ. Сталин, намереваясь проверить высоту до потолка, выбрал в группе приглашённых самого долговязого — главного конструктора «МосЗиСа» Бориса Михайловича Фиттермана. Вновь заглянем в его воспоминания:
«Сели, машина пошла, и мы ездили около 12 мин. Я сидел согнувшись, потому что мне высоты не хватало. Сталин всё время молчал. Когда вышел, сказал: «Не хорошо, но сойдёт». Он был в фуражке (это стоял март), и ему, конечно, высоты хватало. На этом он простил Липгарта, но выговор не снял».
Фиттерман пишет о марте, перепутав с показом 1947 года. Налицо пример того, что ещё называют аберрацией памяти. Также Фиттерман утверждает, что Липгарта в Кремль не пригласили (наказан!). Однако присутствие Липгарта доказывает подробная запись о показе 14 июня 1949 года, сделанная самим Липгартом сразу после события, по горячим следам. Разнятся и оценки вождя. Фиттерман запомнил — «Не хорошо, но сойдёт», Липгарт — «Теперь стало хорошо».
Для пущей окраски остаётся напоследок подперчить реплику вождя грузинским акцентом: «Тэпер стало харашо».
Опередивший время: история уникального автобуса ЗИЛ-127
После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
Восстановленный автобус ЗИЛ-127.
И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.
Разработчики позаботились о том, чтобы пассажиры автобуса чувствовали себя в нем так же комфортно, как в поезде или самолете.
Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем.
Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.
Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.
Силовой агрегат унифицирован с рядным двухтактным дизелем грузовика ЯАЗ.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127.
Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать. На разных этапах реставрационные работы вели от трех до 15 человек. Восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.
Невероятно, но это «Москвич»: какие удивительные гоночные автомобили строили в СССР
Автоспортом завод МЗМА начал заниматься в 1949 году, всего через пару лет после начала производства «Москвича-400». Толчком послужил приказ министра С. Акопова о создании гоночных машин на всех советских заводах, выпускающих легковые автомобили. Речь, правда, не шла о сражениях с Ferrari и Mercedes-Benz на трассах Гран При. В Союзе в гонках видели возможность быстрых и интенсивных испытаний узлов и агрегатов для будущих серийных машин.
Но инженеры всех заводов, в том числе и МЗМА, конечно же, с энтузиазмом восприняли этот приказ, а вскоре стали делать машины по всем параметрам все дальше отдаляющиеся от серийных.
Но начал МЗМА с модернизированных «Москвичей-400». В 1951‑м на заводские машины для гонок поставили экспериментальный мотор объемом 1,19 л, развивающий при 4200 об/мин 34 л. с. К слову, серийный агрегат выдавал всего 23 л. с. В том же году на базе седана специально для спорта сделали два оригинальных купе с двигателем объемом 1,19 л мощностью уже 37 л. с. А в 1954‑м из одного купе 1951 года построили родстер «Москвич-404». На нем стоял мотор объемом 1,1 л с четырьмя карбюраторами от мотоцикла ИЖ-49. Этот агрегат при 4750 об/мин развивал 58 л. с.
Но все эти машины имели колеса в пределах кузова. То есть, строго говоря, были спортивными. Но в 1955‑м на заводе построили уже и первый формульный автомобиль — «Москвич-Г5». Правда, в первую очередь его делали для покрытия национальных, а если получится и международных рекордов скорости. В те годы этим в Союзе занимались многие конструкторы и гонщики.
Но одновременно начался и бурный подъем советского автоспорта: росло число гонок, для которых заводы, небольшие авторемонтные предприятия, спортивные клубы строили самые разные автомобили.
Вариант «Москвич-Г1» с закрытыми колесами и колпаком
«Москвич-Г1», спроектированный И. Гладилиным и И. Окуневым, имел лонжеронную раму и установленный на нее каркас из тонких труб, обшитый алюминиевыми панелями. Автомобиль был заднемоторным. Кстати, большинство западных гоночных машин в те годы были еще переднемоторными. Вероятно, на инженеров МЗМА повлияла концепция знаменитых предвоенных немецких гоночных заднемоторных автомобилей Auto-Union. Конструкторы МЗМА были с ними хорошо знакомы, ведь несколько таких машин после войны оказались в СССР.
«Москивч-Г1», он же МЗМА-1‑ первая формула московского завода
На «Москвиче-Г1» использовали серийные подвески и тормоза. Но впервые в СССР для гоночной машины сделали два независимых тормозных контура передних и задних колес. Экспериментальный мотор объемом 1,09 л с четырьмя мотоциклетными карбюраторами развивал 73 л. с. при 5500 об/мин.
В 1955 году для рекордных заездов на машину поставили кузов с закрытыми колесами и колпаком над водителем. На дистанции в 50 км заводской гонщик Ю. Чвиров на таком автомобиле установил всесоюзный рекорд скорости — 190,9 км/ч. Кстати, знаменитый в те годы гоночный Mercedes-Benz W196 тоже делали в двух вариантах: с колесами в пределах кузова и открытыми.
В 1956 году Ю. Чвиров установил три всесоюзных рекорда со стартом с места. Пятьдесят километров он прошел со средней скоростью 196,8 км/ч, 100 км со скоростью 192,4 км/ч, а на дистанции 500 км показал среднюю скорость 159,8 км/ч. А максимальная скорость «Москвича-Г1» была 223 км/ч — очень солидно даже в сравнении с зарубежными аналогами тех лет.
В 1957‑м построили второй однотипный автомобиль — «Москвич-Г2» с закрытыми колесами, но без колпака. На него в 1958‑м поставили новый двигатель «Москвич-407» рабочим объемом 1,4 л и мощностью 70 л. с.
Гоночный «Москвич-Г2», 1957 г.
В 1960‑м Е. Веретов на таком «Москвиче» стал чемпионом СССР в классе машин с двигателями объемом до 2,5 л, в 1961‑м серебряным призером в формуле «Юниор».
К слову, формулы и классы в те годы перекраивали чуть ли не каждый год. И конкуренты у «Москвичей» были серьезные. Пусть и не заводские машины, ведь ЗИЛ и ГАЗ делали автомобили иного класса, в конструкции, созданные энтузиастами на авторемонтных заводах, в таксопарках и спортивных клубах. Некоторые из этих машин были кустарными, иногда даже забавными, но иные делали на серьезном инженерном уровне. Так, что «Москвичам» было с кем потягаться.
ПУТЕШЕСТВИЕ МОСКОВСКОГО МОТОРА
Новый «Москвич-Г3» впервые выехал на асфальт в апреле 1961‑го. Это был единственный формульный «Москвич» классической — с двигателем спереди — компоновкой. Автомобиль формулы «Юниор» спроектировали И. Гладилин и Л. Шугуров. Чтобы усадить пилота как можно ниже 70‑сильный вариант двигателя «Москвич-407» (серийный выдавал всего 45 л. с.) наклонили, а кардан проложили справа от сиденья. Пространственную раму из труб диаметром 38–42 мм обшили алюминиевыми панелями. Сначала речь шла о трех автомобилей, но собрали лишь один. В 1962‑м на машину поставили модернизированный двигатель, тоже с четырьмя мотоциклетными карбюраторами, но более совершенными, чем стояли на прежних гоночных «Москвичах». Агрегат при 5500‑5800 об/мин выдавал уже 77–78 л. с. Вместо 15‑дюймовых колес на «Москвич-Г3» поставили 13‑дюймовые. Машина достигала скорости 177 км/ч.
Единственный формульный автомобиль МЗМА с передним мотором — «Москвич-Г3».
В 1961‑м году Ю. Чвиров на «Москвиче-Г3» выиграл чемпионат СССР, а в следующем году Е. Веретов стал вторым. Но инженерам стало понятно, что надо возвращаться к заднемоторной компоновке. Кстати заднемоторными делали уже и большинство зарубежных гоночных машин.
ДРУГАЯ ЧЕТВЕРКА
В 1962‑м построили «Москвича-Г4» тоже формулы «Юниор». Этот заднемоторный автомобиль стал первым «Москвичом» с независимой подвеской всех колес, дисковыми тормозами «по кругу» и реечным рулевым управлением. Советские гоночные автомобили все дальше уходили от серийных. Первый образец «Москвича-Г4» получил прежний мотор модели 407, форсированный до 77 л. с. при 5500 об/мин. В 1965‑м на автомобиль поставили двигатель модели 408 с двумя карбюраторами Weber, спортивным распредвалом и выпуском. Этот мотор развивал 81 л. с. при 5600 об/мин. Машина, получившая имя «Москвич- Г4А», достигала скорости 190 км/ч.
«Москвич-Г4» под управлением Ю. Чвирова
Уже в следующем 1966 году на автомобиль с «Москвич- Г4М» смонтировали еще не серийный, перспективный двигатель «Москвич-412» объемом 1,5 л в варианте мощностью 92 л. с. при 5900 об/мин. А в 1969‑м автомобиль получил 100‑сильную версию 412‑го мотора с двумя распредвалами — 412‑2В. С этим двигателем работала экспериментальная пятиступенчатая коробка передач.
На «Москвича-Г4» разных модификаций заводские гонщики завоевали три золотые, три серебряные и две бронзовые медали чемпионатов страны.
ПЯТЫЙ ПОСЛЕДНИЙ
Гоночные «Москвичи» никогда не выходили на международные соревнования, даже на этапы Кубка Дружбы соцстран. Но в романтические 1960‑е на заводе возникла идея сделать автомобиль международной формулы 1. В 1965‑м на МЗМА взялись за мотор «Москвич-ГД1» — V8 рабочим объемом 1,5 л. Именно такие моторы ставили тогда на автомобили международной первой формулы.
Московский двигатель сделали из четырех мотоциклетных агрегатов «Восток-С360» объемом 0,35 л и мощностью 51 л. с. при 11000 об/мин каждый. По расчетам, V8 с четырьмя карбюраторами должен был выдавать 200 л. с. Правда, на стенде двигатель выдал 162 л. с. Но это была лишь первая проба, потенциал у двигателя был.
Под этот силовой агрегат и стали делать «Москвич-Г5» — развитие модели Г4. Но для машин международной формулы 1 стали применять уже моторы объемом 3 л. Да и средств на доводку советского гоночного V8 у заводе не была. Поэтому на два «Москвича-Г5» ставили гоночные варианты 412‑го двигателя. Сначала — 92‑сильный, а потом — двухвальный «Москвич-412‑2В» с двумя карбюраторами Weber, развивающий 105 л. с., а позднее и 112 л. с.
«Москвич-Г5», 1970 г. За рулем — В. Щавелев
Позднее на «Москвич-Г5» монтировали и моторы увеличенного объема, сделанные из 412‑го. Агрегат объем 1,84 л выдавал 124 л. с. при 6000 об/мин, а в 1975‑м «Москвич-Г5М» пробовали двигатель объемом 1,7 л, который при 6000 об/мин развивал 117 л. с. «Москвичи-Г5» достигали скорости 210 км/ч.
«Москвич-Г5». За ним — экспериментальный гоночный формульный мотор ГД-1
Автомобили совершенствовали к каждому сезону. В 1970‑м поставили импортные тормоза Girling, в 1974‑м обе машины получили стеклопластиковые, вместо прежних алюминиевых панели кузова. Массу с 600–610 кг снизили до 580 кг. На «Москвичах-Г5» заводские пилоты выиграли три чемпионата страны, завоевали одно серебро и две бронзы.
«Москвич-Г5М» — последний герой яркой московской гоночной истории.
Но во второй половине 1970‑х заводы АЗЛК перестал заниматься гоночными автомобилями. Они отвлекали от выполнения плана. К тому же, АЗЛК мучительного выбирал концепции нового серийного автомобиля. В результате спортивное бюро АЗЛК сконцентрировалось на автомобилях для ралли и кольцевых гонок на базе серийных седанов.
Ранние гоночные «Москвичи» можно нынче увидеть лишь на фото, а вот обе машины Г5 сохранились. В общем-то, чудом. Но ведь и вся эта яркая, романтическая история звучит теперь, как чудо…
От иномарок до водометов: какую западную технику использовала милиция в СССР
Специальная защищённая автоцистерна-водомёт A3‑515 Hydromil II на шасси Jelcz P420. Полная масса — 20 400 кг, грузоподъёмность — 9600 кг. Подачу водной струи на расстояние до 55 м обеспечивает дополнительный силовой агрегат от ГАЗ-24 «Волга».
Наша страна по праву гордится своим оружием и военной техникой. Мощной державе зазорно использовать чужое, вражеское — ну, разве что в качестве трофеев. Хотя, «импортозамещение», если так можно выразиться, давалось России не сразу. Вспомним, у Николая Лескова, в знаменитом «Сказе о тульском косом Левше и о стальной блохе»:
«Скажите государю, что у англичан ружья толчёным кирпичом не чистят: пусть чтобы и у нас не чистили, а то, храни Бог войны, они стрелять не годятся!»
Трофейный Opel Blitz Typ 5200 1‑to 7‑го отделения пропаганды безопасности дорожного движения ГАИ МВД СССР, 1940‑е годы.
Револьверы Нагана и Смит-Вессона, винтовки Бердана, пулемёты Максима, пушки Круппа, танки Виккерса, тягачи Форд-Тимкен — всё это и многое другое оставило свой след в нашей истории.
Вслед за армией, превратившейся из российской императорской в рабоче-крестьянскую красную, а затем — в советскую, современным оружием и техникой оснащались органы поддержания внутреннего порядка. Автомобили и милиция, и чекисты поначалу использовали иностранные — своих мы попросту не выпускали. Однако уже в середине 1930‑х положение изменится. И не про «форды» и не про «паккарды», а про наши «эмки» напишет Анна Ахматова: «…и безвинная корчилась Русь под кровавыми сапогами и под шинами чёрных Марусь».
Ford Galaxie Custom 500 Wagon 1970 модельного года — первая иномарка столичного ГАИ.
В годы Великой Отечественной и первые послевоенные годы органы правопорядка вновь широко использовали ленд-лизовскую и трофейную автомобильную технику. То была вынужденная мера, опять-таки обусловленная нехваткой техники собственного производства. Но в дальнейшем… Зарубежные машины на службе социалистической законности? Подобное считалось кощунственным.
Министр МВД СССР Николай Анисимович Щёлоков стремился изменить в глазах населения негативный имидж советской милиции. Появились статьи, песни, фильмы, новая форма и новая техника. На снимке: обложка советского молодёжного «глянца», журнала «Смена» (№ 8, апрель 1973 г.). Автомобиль — передвижная лаборатория на базе Volkswagen Transporter T2, закупленная в 1970 году с выставки «Интерсигналдортранс-70» для криминалистов с Петровки-38.
Тем неожиданнее выглядели исключения из правил. Вольнее всего в этом вопросе себя чувствовали пожарные, то и дело закупавшие за рубежом образцы, а то и целые партии противопожарной техники — и для изучения (и копирования), и для повседневной службы. Но это — тема отдельного разговора. Другой такой «вольницей» в СССР была Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), в первую очередь — 10‑й отдел ГАИ Мосгорисполкома (сегодня это 10‑й специализированный батальон ДПС ГИБДД на спецтрассе Главного управления МВД РФ по г. Москве). Первая иномарка появилась в ГАИ в 1970 году, после проведения в столице международной выставки «Интерсигналдортранс-70». Огромный Ford Galaxie Custom 500 Wagon 1970 модельного года с надписью ГАИ на дверях производил неизгладимое впечатление на московских мальчишек. Дальше — больше. Некоторое время в «десятке» служил экзотический автомобиль-перехватчик Porsche-911, закупленный в 1974 году с выставки криминалистической техники («Кримтехника-74»). Однако после двух неприятных случаев с заносами в ходе сопровождения кортежей («911‑й» — машина с норовом) автомобиль передали для изучения в Минавтопром.
Министр МВД СССР Николай Анисимович Щёлоков посещает выставку «Кримтехника-74».
Тематические выставки косвенно подтверждали наше отставание в области спецтехники. При этом вопрос приобретал ещё и нежелательную политическую окраску. Как объяснить широким массам, почему родная советская милиция закупает на Западе технику, с помощью которой капиталисты угнетают рабочий класс? Действительно, в советское время газеты, журналы, радио и телевидение неустанно твердили о борьбе трудящихся Запада за свои права, о массовых демонстрациях, о жарких стычках с полицией. В детали происходившего советские граждане не вникали, однако в головах прочно засел образ демонстрантов, теснимых отрядами полиции с броневиками и водомётами. Прекрасно осознавал всю тонкость вопроса и сам инициатор международных выставок — министр внутренних дел СССР Николай Анисимович Щёлоков.
Porsche-911S 2.7 Targa, приобретённый с выставки «Кримтехника-74», уже без сигнальных «маячков», но всё ещё с громкоговорителями и в аляповатой милицейской раскраске. Снимок сделан на Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ в Дмитрове. За рулём — инженер-испытатель полигона Виктор Васильев.
Наши идейные и политические противники выступали с похожих позиций. Постоянный комитет по расследованиям Сената США поднял настоящую бурю по поводу предстоящего участия американских фирм в выставке «Кримтехника-74». Мол, предоставляя русским технологии слежки, фирмы способствуют дальнейшему угнетению свобод в СССР. Тем не менее, в Москву приехали десятки фирм, в том числе даже Smith Wesson Inc., вооружавшая своими револьверами ещё царских жандармов.
После участия американской фирмы Colorado Microwave Incorporated (CMI) в выставке «Кримтехника-74» все автолюбители СССР заучили слово «спидган». На самом деле, это торговая марка измерителей скорости CMI, её придумал Джин Ланди. CMI Speedgun JF-100 — экспонат Музея Госавтоинспекции МВД РФ.
Учитывая деликатность вопроса, МВД старалась не поднимать лишнего шума вокруг использования иностранной техники, оружия и снаряжения.
Кадр из служебного фильма «Моделирование и расследование преступлений» (Киностудия министерства обороны СССР, реж. Л. Абрамов, 1979 г.). Криминалистическая лаборатория в фургоне Dodge Tradesman прибыла на место преступления. На выставке «Кримтехника-74» марку представлял её филиал Fargo через австрийскую фирму спецоборудования.
Пожалуй, впервые подробно о западной технике для поддержания правопорядка нам рассказал в 1980 году журнал «За рулём» — разумеется, под соответствующим, идеологически-выверенным углом. Статья называлась «Бронированный кулак полиции». Да и рубрику подобрали подходящую: «По ту сторону».
Передача полиции Цюриха водомётов Wasser-Werfer 4000 германской фирмы Metz на шасси Mercedes-Benz LAF 1113B. 1968 г. Точно такие же «ВаВе-4», как называли их немцы, предлагалось приобрести и нам.
«У нас такое невозможно!» — качал головой читатель, разглядывая в картинки: окна-бойницы, клинообразные щиты, водяные пушки на крыше…
Пожарный автомобиль АЦ-40 (131)-137 на базе ЗиЛ-131, приспособленный в дивизии ОМСДОН им. Дзержинского для «рассеивания бесчинствующей толпы». Кадр из фильма «Взлёт разрешается» (реж. И. Попов, 1980 г.).
Действительно, ну зачем в СССР такая техника? О событиях 1962 года в Новочеркасске просвещённые товарищи говорили шёпотом. А о том, что происходило в Тбилиси в марте 1956‑го, в подмосковных Бронницах в апреле 1964‑го, или, допустим, в Каунасе в мае 1972 года большинство и вовсе не подозревало!
Автомобиль транспортный милицейский SHL-740 выпускал специально для СССР завод специализированных автомобилей FSS SHL (г. Кельце, ПНР). Кузовы типа N-113.01 туда поставлял автобусный завод Autosan.
Для подавления народных волнений в СССР долгое время использовали те же средства, какими собирались воевать супротив внешних врагов Отечества. Так, на вооружении внутренних войск до 1993 года оставался БТР-152В1. Между прочим, очень удобная, вместительная машина. Влезут и проводник с собакой, и снайпер, и бойцы со спецсредствами, и бойцы с обычным оружием. Через открытый верх всё это удобно применять.
Многие запомнили эпизод из фильма «Маленькая Вера», где прямо по ступенькам танцплощадки разгонять драку на дискотеке въезжает милицейский Żuk A-06. Такие польские фургончики в большом количестве бегали по СССР. Но чтоб в милиции?! Но то, что посчитали очередной выдумкой киношников, оказалось правдой. Снято Уильямом Близзардом в Донецке в начале 1980‑х.
Однако тот же Щёлоков понимал, что не гоже расстреливать безоружных людей из «калашниковых». Как это было в том же Новочеркасске.
О готовности в любой момент продать нам автомобили-водомёты для разгона демонстрантов у нас знали. Опять же, на международной выставке, а именно — на выставке концерна Daimler-Benz AG и его партнёров в марте 1973 года в Сокольниках посетителям раздавали проспекты, из которых нетрудно было сделать вывод, что ещё с 1930 года концерн строит такие машины.
«Дембельское» фото, найденное на «одноклассниках»: бойцы дивизии ОМСДОН им. Дзержинского позируют у «Гидромиля».
Однако, закупка такой техники на Западе стала бы желанным подарком «Голосу Америки» и прочим враждебным крикунам. Одно дело — приобретать нарядные полицейские «Мерседесы» в угоду большому начальству и совсем другое — броневики с пушками, пусть и с водяными!
События в Нагорно-Карабахской автономной области в феврале 1988 года. Внутренние войска МВД СССР перекрывают доступ протестующим на центральную площадь города Степанакерт. Виден водомёт Hydromil II, звуковещательная станция ЗС-82 на базе БРДМ-2, БТР-70 и радиостанция Р-142 на шасси ГАЗ-66‑01.
Но, тогда как? Времени на раздумья оставалось немного. Мир менялся на глазах: террористы, левые радикалы, захваты заложников. Только наивные могли полагать, что Советскому Союзу удастся отсидеться от всего этого за «железным занавесом». Меж тем, приближалась Олимпиада-80, а все усвоили трагический урок мюнхенской Олимпиады 1972 года.
В Москве и Ленинграде спецбатальоны ГАИ использовали в качестве автомобилей сопровождения Tatra-613. На снимке: председатель московского клуба САМС журналист Лев Михайлович Шугуров обсуждает маршрут колонны старинных автомобилей с капитаном 10 отделения ГАИ МВД СССР Владимиром Неборским. Москва, Лужники, октябрь 1989 года.
Наспех переделанные для, как тогда формулировали, «рассечения и разгона бесчинствующей толпы» отечественные пожарные автомобили АЦ-40 (131)-137 на базе ЗиЛ-131 и АЦ-40 (375)-Ц1 (ПМ-102) на базе «Урал-375Д» были паллиативным решением, полумерой. Окна и светотехнику забрали решётками, вот и всё! (Кстати, скобы для быстрой установки таких решёток позднее станут наваривать еще на заводе.) Защита была явно недостаточна. Совершенно не защищён был и оператор пожарного ствола — единственного, притом. Нижних стволов у пожарных машин вовсе не было — а они необходимы в «ближнем бою» с толпой.
Полицейский Mercedes-Benz 260SE (W126) на выставке «Автотехника-90» в парке Сокольники в Москве.
Всё это выяснилось в первых же случаях использования водомётов — при разгоне митинга ингушей 16‑19 января 1973 года в Грозном.
Срочно требовалась более совершенная техника. И выручили, как ни странно, братья-поляки — как оказалось, в Польской народной республике с протестующими тоже не церемонились и успели накопить немалый опыт применения специальной техники собственной конструкции. Завод специализированных автомобилей Suchedniowska Huta Ludwików (FSS SHL) в городке Кельце разработал и с 1974 года успешно поставлял в страны народной демократии водомёт Hydromil на шасси грузовика Star-28.
И такое в нашей истории тоже бывало. Фирма «Интертурсервис» выделила ГУВД Москвы миллион дойчемарок для покупки 35 подержанных полицейских машин в Баварии. Вырезка из газеты «Авто», март 1991 года.
Высоким МВДшным чинам предприятие FSS SHL было хорошо знакомо по транспортным милицейским фургонам SHL-740 ATH на шасси ЗиЛ-130Г. Заодно решили прикупить и водомёты. Речь шла о более мощных Hydromil II на шасси Jelcz P420. Около десятка таких автомобилей-водомётов поступило к нам незадолго до развала Союза.
Большинство трудящихся страны о наличии подобной техники в арсенале милиции и внутренних войск не подозревали! Помню, как на выставке «Спецавтотранспорт-84» меня самого поразили снимки полицейского водомёта на стенде югославской, кажется, фирмы. Я вежливо попросил проспект. Стендист вежливо ответил: «Проспекта нет, но могу вам рассказать об этой машине!». И пригласил зайти внутрь. Подумать только: тогда я счёл это приглашение за провокацию.
Время быстро рассеет наши иллюзии. С гражданами перестанут сюсюкать. Третьего октября 1988 года будут официально созданы отряды милиции особого назначения — ОМОН. Аббревиатуру, кстати, ещё в 1919 году придумал… адмирал Колчак! Свою технику омоновцы подчёркнуто выставляли напоказ на всех демократических митингах — чтоб боялись! В том числе выкатывали и водомётного монстра «Лавина», что сконструировали в НИИСТ МВД на шасси тяжёлого артиллерийского тягача БАЗ-6953. За один выезд это чудище сжирало едва ли не месячные лимиты на солярку московского ОМОН.
Израильские водомёты RCU-6000‑1RU (RCU — Riot Control Unit, 6000 — ёмкость цистерны в литрах) в наши дни на Пушкинской площади в Москве.
В октябре 2005 года замглавы МВД РФ Михаил Суходольский известил журналистов, что «до 10 ноября 2005 года в Москве пройдет презентация отечественного аналога западных водометных машин «Лавина-Ураган»». Эту машину сделали на Варгашинском заводе противопожарного оборудования, использовав чуть более экономичное шасси Урал-532365. Главным же поводом для пресс-конференции замглавы МВД стала предстоящая поставка в Россию восьми водомётов израильского производства. Их выпустила фирма Beit Alfa Technologies на полноприводных шасси Mercedes-Benz 1828 Axor турецкого производства.
Раз ОМОН пересел на «мерседесы», нетрудно вообразить, на чём в тот момент стало ездить милицейское начальство. Но это — за рамками нашей истории.
Отреставрирован легендарный советский автобус с прицепом - ЗИЛ-158
Реставраторы Музея транспорта Москвы восстановили ЗИЛ-158 с прицепом. Это последняя массовая модель автобуса бывшего завода имени Лихачева.
Изначально ЗИЛ-158 появился на дорогах Москвы в конце 1950-х как временная и переходная модель в ожидании более совершенного городского автобуса. А в итоге этот автобус стал одной из самых массовых моделей и эксплуатировался в столице до 1970-х годов.
Главной отличительной чертой автобуса стала увеличенная колесная база и вместимость.
А некоторые машины и вовсе оснащали прицепами, благодаря чему они вмещали до сотни человек.
Специалисты восстановили и укрепили кузов автобуса, провели лакокрасочные работы. И теперь в коллекции Музея транспорта Москвы находятся два автобуса модели ЗИЛ-158.
В дальнейшем экспонат займет свое место в постоянной экспозиции музея в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице. А пока автобус можно увидеть на экскурсии в фондохранилище.
Назад в СССР
Часики тикали к 31, а на душе кризис среднего возраста и грусть-тоска. Поиск приключений на свою задницу дал свои плоды и вот мы уже в машине и ближайшие 3-4 часа нас ожидает дорога в музей: РЕТРО МУЗЕЙ СССР г.Краснодара!
Музей частный, работает только по воскресеньям, но, если вы хорошо себя вели, то можно и в другой день, только цена в 2 раза выше.
В фойе стоит около 8 авто (всякой ретро-мелочевки не сосчитать), собственно вот:
Дальше интереснее, но уже без камер (такие вот правила🤷🏻♀️)
Плюсы:
Таких авто прошлого века в таком количестве и состоянии я не знаю где ещё найти (всех названий не упомню, (сорри): любимое авто Майкла Джексона, Форд Т, Линкольн Зефир, Моргуновка, Волга, Победа и многие другие). Около 50 машин, но это примерно, не инвентаризацию пришли делать.
Все машины на ходу, как утверждает гид (спорить не будем, свято верим). И блестят как будто только с конвейера.
Помимо этого нас развлекали патефоном и шарманкой (душевненько так)! Да и вообще атрибутика СССР присутствует повсюду (даже потолок и туалет можно разглядывать с интересом).
Столовая всё в том же стиле.
Минусы:
Экскурсия длится 30 минут (крайне мало, ибо глаза разбегаются)
Нельзя фотографировать
И вот я уже не унылое Г...., я - эмоциональный фонтан! Вот прям советую посетить (мужчины, женщины, дети, можете даже деверя позвать или бабушку с дедом прихватить - интересно будет всем), Гугл вам в помощь. Один раз увидеть и всё такое, ну вы знаете!)
Есть ли ещё интересные места в Краснодарском крае, которые вас удивили и чем (мне для себя)?