1988 год. СССР. ТУ-155 на криогенном топливе (водород)⁠⁠

Академии наук СССР было дано задание в кратчайшие сроки провести совместно с ведущими отраслевыми НИИ и КБ ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению возможностей внедрения водородной энергетики в народное хозяйство. В авиационной промышленности эта тема получила название «Холод».

С инициативой создания экспериментального самолета, использующего в качестве топлива жидкий водород, выступил генеральный конструктор ОКБ А. Н. Туполева Алексей Андреевич Туполев. Помимо основной задачи – отработки нового вида топлива – эта программа позволяла одновременно кардинально улучшить экологическую обстановку в стране, а также заложить основы создания гиперзвуковой и космической авиации, что в те годы являлось абсолютным мировым приоритетом.

Однако, как это часто бывает, начало работ показало, что проблема не так проста, как казалось вначале. Тема потребовала гораздо более широких и глубоких поисковых исследований. Так, жидкий водород с его высокой удельной теплотворной способностью, втрое превосходящей углеводородные топлива, с исключительной экологической чистотой оказался чрезвычайно перспективен как горючее для различных двигателей, особенно для проектов гиперзвуковых летательных аппаратов как гражданского, так и военного назначения.

В летающую лабораторию Ту-155 был переоборудован серийный Ту-154, номер государственной регистрации – СССР-85035. Для обслуживания самолета был разработан авиационный криогенный комплекс, позволяющий проводить различные виды испытаний с использованием больших количеств криогенной жидкости.

15 апреля 1988 года экипаж летчика-испытателя В. А. Севанькаева впервые поднял машину в небо. По сути, эта дата может считаться началом эры криопланов в авиации.

Всего по программе было выполнено более ста полетов, из них 5 – на жидком водороде. На самом Ту-155 использовался один двигатель НК-88 (второй), работающий на водороде, и два ТРДД НК-8-2 (первый и третий). Водородный бак был размещен в постоянно продуваемом воздухом (либо азотом) заднем отсеке (из-за конструктивных сложностей размещения в крыле). Отличительная внешняя черта данного самолета – выступы дренажной системы на хвосте.

Эксперты отмечают, что созданный криогенный двигатель мог использовать в качестве топлива и сжиженный природный газ. Переработанный вариант двигателя (НК-89) был применен в проекте самолета Ту-156. По некоторым данным, эти двигатели отрабатывались для двухместного опытного воздушно-космического самолета Ту-2000, который так и не был реализован.

Главными результатами работ по теме «Холод» были:

– формирование коллективов специалистов в области авиационной криогеники на целом ряде предприятий;

– создание наземной инфраструктуры для обслуживания криогенных самолетов;

– создание комплекса наземных криогенных испытательных стендов.

Известно, что в ОКБ им. А. Н. Туполева в 70–80-е годы XX века прорабатывались и другие проекты летательных аппаратов на альтернативных видах топлива. Есть упоминание о проектах Ту-160 и Ту-144 на жидком водороде.

Руководство страны высоко оценило достижение «туполевцев» и всех, кто с ними работал в смежных организациях. 15 участников работ стали лауреатами премии Правительства Российской Федерации, многие удостоены высоких званий и правительственных наград.

Как отмечают сами «туполевцы», в настоящее время предпринимаются попытки полетов с использованием в качестве топлива жидкого водорода. Зачастую эти попытки выдаются за пионерские, хотя пионерскими они не являлись уже двадцать с лишним лет назад. Так как первым в истории мировой криогенной авиации навсегда останется ОКБ им. А. Н. Туполева, создавшее и испытавшее первый в мире самолет, способный использовать два вида топлива – жидкий водород и сжиженный природный газ.