Серия «Альманах исторических исследований Музея метро»

Интересный факт – в Московском метро нет ни одной идентичной станции по своему художественному оформлению. Такая традиция родилась еще в 1935 году при строительстве первого участка метро от станции «Сокольники» до «Парка культуры». С первых шагов создания столичного Московского метрополитена перед архитекторами ставились новые, сложные, нетрадиционные задачи. Все станции задумывались не только как сугубо утилитарные транспортные сооружения, отвечающие всем новейшим эксплуатационным, техническим требованиям, но и, прежде всего, как произведения высокого монументального искусства. Архитектурный поиск первых архитекторов и художников при строительстве столь масштабного уникального проекта стал одной из причин такого архитектурного многообразия, который мы видим сегодня. И именно этот же поиск привел к тому, что столь роскошный западный стиль, как ар-деко, пришел в советский метрополитен и остался в оформлении целого ряда станций, в особенности первых очередей.

Глава 1. История возникновения стиля

Ар-деко – наследник неоклассицизма и модернизма, один из самых изысканных и привлекательных стилей искусства, который появился в начале ХХ века. Он передает особое настроение и образ жизни, появившиеся на Западе и становится эстетический ответом искусства на промышленную революцию, которая в 1920-е годы, после окончания Первой мировой войны, стремительно набирала обороты. Стиль был призван украсить жизнь людей, измученных войнами и революциями начала столетия. Эти люди, уставшие от войн, разрушений, нужд и потерь, стремились построить новый мир вокруг себя – роскошный, богатый, изысканный и в то же время изящный и гармоничный.

Официально считается, что зародился стиль в 1925 году после грандиозной Международной выставки современных декоративных и промышленных искусств в Париже – именно тогда заявило о себе направление, представляющее счастливый компромисс между авангардом и классикой (в результате сокращения слов Arts Décoratifs в названии выставки). На ее основе были опубликованы целых двенадцать томов энциклопедии новых произведений декоративного искусства – именно там и появилось название «ар-деко».

Если говорить о географии, то стиль ар-деко – международный стиль, широко распространившийся в Европе и Америке. Приверженцы стиля вдохновлялись культурами Древнего Рима и Греции, Древнего Египта, Америки, стран Востока и даже Древнего Вавилона. Почему именно данные регионы? Дело в том, что значительную роль в становлении стиля сыграли сенсационные находки древнеегипетского искусства (в Армане, гробницы Тутанхамона в 1922г.) и памятников цивилизаций «доколумбовой» Америки конца 19 - первой четверти 20 века. Эти находки подогрели интерес широкой общественности и исследователей искусства и культуры разных стран, что дало особенный толчок для развития стиля ар-деко, как стиля, использующего в своих оформлениях этнические детали, узоры и формы.

Стиль предполагает эффекные композиции из контрастирующих друг с другом по фактуре материалов, геометрических форм, упрощенной классики, не забывая про этнические вкрапления, и, конечно, ультрасовременные материалы. Кульминацией развития стиля ар-деко стали ребристые высотные Нью-Йоркские небоскрёбы (в особенности Эмпайр Стейт Билдинг , Крайслер Билдинг и т.д.), индустриальный дизайн Венского сецессиона ), Аделаида Хаус в Лондоне (рис.4) и Театр Елисейских полей в Париже (рис.5) – всё это манифесты этого мирового движения.

рис. 4

рис. 5

Глава 2. Особенности стиля советского ар-деко

Существует три основных принципа стиля ар-деко, на которые опираются все архитекторы и дизайнеры.

– Первый принцип: глянец и роскошь. Гранит и мрамор, тёмные глянцевые поверхности, латунь, натуральная кожа, стекло – вот основные материалы, используемые в ар-деко; насыщенность цветов и контраст – бордовый, черный, золотой, бежевый, белый и коричневый – главные цвета стиля.

– Второй принцип: технический прогресс. Использование всех инноваций времени и технически новых материалов будет превалировать у архитекторов и художников, работающих в данном направлении. В СССР в начале века начинают активно тестировать новые отделочные и конструкционные материалы (в особенности шла активная подготовка к проектировке и строительству главного здания страны - Дворца Советов) – нержавеющая сталь, новые приемы использования стекла, алюминий и использование всех этих новшеств в постройках.

– Третий принцип: геометризация форм историзма и увлечение архаикой. За основу архитекторы брали классические постройки римской, греческой или египетской культур, но упрощали формы и делали их более геометричными, с отчетливым направленным движением вверх. Кроме того, используются все детали декора, узоры и мотивы древних цивилизаций, которые стали особенно популярны благодаря новому витку раскопок в странах Америки и Африки.

Важно отметить очень распространенное мнение, что в СССР не могло быть ар-деко; считаем, что данное заявление радикально и слишком привязано к терминологии (кому-то милей называть это - «постконструктивизм»). Причина такого мнения проста: такой буржуазный стиль, стиль свободы, ассоциирующийся с капитализмом, попросту не мог быть использован в коммунистической стране в чистом проявлении из идеологических соображений. Но, как мы уже отметили выше, весь мир чувствует в то время одинаковую потребность в создании «нового» мира, и граждане СССР тут не стали исключением, а, скорее, напротив, были теми, кто стремился создать новую реальность, новый процветающий мир после тягот революций и Первой мировой войны. Это было время динамичное, поэтому ар-деко со своими прямыми линиями и движением вверх подошел архитектуре Москвы в 20-30 годы, и своей советской версией стиль смог достойно отвечать западным постройкам. Хоть ар-деко в Советском союзе в чистом виде не встречается, здесь скорее речь идет о поиске национальных отличий.

Так, говоря о Москве в целом, мы можем привести в пример архитектурные постройки и некоторые проекты первых десятилетий страны Советов, которые так или иначе, но были построены с использованием мотивов стиля ар-деко – во, первых, это ВДНХ, 1939г. (первый вход, первые павильоны) (рис.6), экстерьер здания Библиотеки имени В.И.Ленина (рис.7), 1935г. (стиль которой у нас считается Сталинским ампиром, а во всем мире – это абсолютнейшее совпадение с французским ар-деко и зданием Музея современного искусства в Париже (рис.8), построенного в период, когда был популярен стиль ар-деко, в 1937 году), здание Наркомата обороны на Арбатской 1933г. (рис.9), высотное здание МИД (рис.10) стало наиболее выразительным и близким к стилю (проектируемое изначально без шпиля, оно в точности совпадало по высоте с заокеанским визави Галф Билдинг в Хьюстоне (рис.11)), здание Речного вокзала (рис.12) было выстроено с применением всех особенностей стиля (в том числе фарфор на фасаде работы Данько – дорогие материалы, диагональные активные построения линий, здесь же изображение станции Киевская Филевской линии (рис.13) тоже являющейся станцией, оформленной в стиле ар-деко; мраморные полы), входы в общественные здания (в Дома культуры, в метро - обязательно со скульптурой, с новым шрифтом, например, станция метро Охотный ряд – Д.Н.Чечулин, станция метро Красные ворота (рис.15) – Н.А.Ладовский), Дворец Советов (рис.16), (который так и не был построен, но утвержденный проект в виде ребристого небоскреба стало ярчайшим доказательством развития в СССР собственной версии ар-деко)), проект здания Аэрофлота Д.Н.Чечулина (рис.17) (который позже спроектирует вестибюль станции Динамо с элементами этого стиля); и часто используется данный стиль в интерьере - гостиницы (например, гостиница Москва ), и опять же многочисленные Дома культуры и кинотеатры, оформленные в стиле ар-деко. Все примеры – это, как уже говорилось выше, не чистое классическое ар-деко, но и совсем не конструктивизм – очень много вытянутых вверх линий.

рис. 6

рис. 7

рис. 8

рис. 9

рис. 10

рис. 11

рис. 12

рис. 13

рис. 14

рис. 15

рис. 16

рис. 17

Говоря о метро, отметим, что сам метрополитен – инновационный и новый объект, неудивительно, что он очень многое взял от ар-деко (особенно станции первых линий Московского метро).

Но как этот стиль оказался в использовании у архитекторов, работавших над оформлением первых станций? Московское метро вообще могло бы стать не имевшим аналогов ярким памятником советского конструктивизма, но не стало. Постановление ЦК ВКП(б) от 23 апреля 1932 года «О перестройке литературно-художественных организаций» пресекало любые проявления авангардных идей – рационализма и конструктивизма – и заставило архитекторов пуститься на отчаянные поиски нового языка.

Как раз в этот момент на повестке дня стоял метрополитен. Принятию многих проектных решений и строительству отводились весьма сжатые сроки. Архитектор Николай Колли вспоминает, как в его мастерской 1 марта 1934 года раздался звонок: «Дорогие товарищи, надо делать станции метро» – «Срок?» – «Двадцать пять дней» – «Какую именно станцию?» – «Вам, товарищ Колли, «Кировскую» – «Какого же рода станции надо делать?» – «Красивые станции». Подобные неточные определения заказчиков пока ещё оставляли лазейки для «независимого творчества». Так, самые первые станции московского метрополитена и показывают признаки, так называемого, стиля ар-деко. Хотя споры, был ли в СССР этот стиль ведутся до сих пор, но, на наш взгляд, они скорее находятся в области терминологии.

Ар-деко оказал заметное влияние на архитектуру 1930-х годов. Как мы уже отметили, был построен целый ряд станций Московского метро с применением данного стиля, в особенности, – первая очередь – Сокольническая линия и некоторые станции второй очереди – Замоскворецкая линия.

Глава 3. Станции метрополитена Москвы, выполненные в стиле советского ар-деко

В данной главе мы обратимся непосредственно к примерам станций, выполненных с элементами стиля ар-деко. Станция метро Сокольники, 1935г. – безусловное советское ар-деко, особенно в проекте вестибюля: с динамичными скульптурами, вазами и новым шрифтом надписи «Метро».

Следующая станция – «Маяковская», 1938 г. поистине считается одной из самых красивых станций Московского метрополитена вот уже более 8 десятков лет. Архитектура станции даёт ощущение легкости и простора, хотя сама станция меньше многих других по ширине и залегает глубоко под землей, – именно этого и стремились добиться архитектор А.Душкин и художник А.Дейнека, работая над убранством станции – уйти от ощущения сдавленности и подземности. Алюминий, сталь и родонит, блеск пола (один из первых гранитных полов в Московском метро – раньше полы на станциях были асфальтовыми), сверкающие арочные кроны, блеск света, игра со всеми этими новыми материалами, мозаики в сводах потолка с прорывом вверх (что является невероятной идеей для «негативной» архитектуры) – все это несомненные мотивы стиля ар-деко. Колонны и арки отделаны сталью, созданные по спецзаказу архитектора на заводе «Дирижабльстрой». Также имеются декоративные купола, в которые встроено освещение, направленное на мозаичные панно, находящиеся там же. Но рассмотреть эти детали оформления можно лишь встав под один из куполов и посмотрев наверх. Перед нам откроется целая история под названием «Сутки страны советов», выполненная по эскизам выдающегося художника А.Дейнеки мозаичистом В.А.Фроловым. Пол выложен модерновыми квадратами красного и серого цветов. Не зря станция получила Гран-при на всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году и имеет статус «Ценного объекта культурного наследия».

Станция «Сокол», 1938г. Станция представляет собой два свода со средним рядом опор, а пролеты между колонн украшают купола, в нишах которых установлено освещение станции. Круги и дуги света, точно воронками выхваченные их полумрака, гигантскими лепестками раскрытых парашютов выпадают на своды. На полу мы видим целую композицию из серого и розового гранита. Сама станция раньше выглядела немного иначе – она была дополнена невероятной красоты бронзовыми торшерами с мраморным основанием, украшавшими лестницу, а также часами со стрелками и цифрами из бронзы, расположенными на колонне. Все это было утеряно во время реставрации, но невероятно дополняло облик станции - яркого примера архитектуры стиля советского ар-деко. Но на станции до сих пор осталась невероятной красоты и изящества лепнина свода – отсылка к классическим канонам искусства.

Станция «Аэропорт», 1938 год: очень по-художественному тонко получилось вписать тематику аэродрома и парашютов в данный архитектурный стиль. Весь пафос новых технологий, аэропланов, новых машин – вызывает особое отношение к архитектуре. Лестницы, лампы, узорчатые решетки при спуске на станцию, люстры (которые были на станции раньше и изображали маленькие парашютики, создающие одну огромную люстру – новые технологии использования стекла, о которых мы говорили ранее) – все это создало цельный объект. Линии станции подчеркивают объемность, потолок напоминает купол раскрытого парашюта, а переходящие линии на путевые стены – стропы парашюта. Колонны вестибюля требуют особого внимания: как и арки выходов со станциии, так и капители колонн вестибюля выполнены из металлических решёток, напоминающих нам Египетские лотосы – отсылка к тематике Древнего Египта. Цвета, в которых выполнена станция, – шикарные золотистый и красный оттенки мрамора на стенах, бронзовые решетки и капители – все соответствует канону стиля ар-деко.

Станция Кропоткинская (Дворец Советов), 1935г. соседство со зданием Дворца Советов – ярчайшего примера развития собственной версии ар-деко, сыграло свою роль при оформлении станции. Как отмечал сам архитектор А.Душкин: «Творчески архитектурный образ можно ассоциировать с подземными сооружениями Египта, при этом приобретает новый образ и новое содержание (в основе композиции каждой колонны лежит пентаграмма, «раскрывающаяся» кверху египетскими лотосами или образом пятиконечной звезды – символом Советского Союза).

Станция Автозаводская (Завод имени Сталина), 1943г. - архитектура вестибюля (в особенности изначальный его вид – отдельно стоящее здание) также перекликается с европейскими зданиями, построенными в стиле ар-деко.

Станция «Авиамоторная», 1979 г. – яркий пример того, что элементы стиля ар-деко использовались и после сталинской эры. Платформенный зал напоминает Нью-Йоркские небоскребы в стиле ар-деко, точнее их вестибюли. Упор идет на линии, уходящей в даль, акцентированные при помощи подвесного потолка из рифленого металла золотистого цвета, а над входом ярко-серебристые лопасти самолетного винта. Торец центрального зала украшен скульптурным панно на тему полета человека под названием «Икар». Станция выполнена в невероятных цветах - сияющий золотой свод, серебряный металлик панно, серые и светлые пол и стены – все выдержано со вкусом и согласно стилю ар-деко, хотя уже намного позже, чем сталинские станции (но явившаяся вестником перемен, новой визуализации и возврату к узнаваемости станций после типовых проектов хрущевской эпохи).

Станция «Киевская Филёвской линии», 1937г.. Вестибюль станции метро Киевская, который к слову не сохранился, – яркий пример использования элементов ар-деко в интерьере входной группы (необычные лампы, торшеры, создающие особый домашний уют). В декоре станции легко угадываются итальянские мотивы – она украшена колоннами с невероятными капителями, кессонированным полотком и сиянием множества светильников. Большое количество не необходимо конструктивно, а чисто эстетичных элементов, к примеру, капители, в создании которых использовали фарфор, мозаику. Все это – сочетание дорогих материалов и новых технологий.

Станция «Динамо», 1938г. - наземные вестибюли которой отсылают к образам античности. Место нашлось всему: ордерному членению, портикам, акротериям, аттикам, рельефным фризам. Глубина станции «Динамо» – 40 метров, но это поистине целый эллинистический дворец. Возврат к классике, яркий контраст – бордовые стены и белая колоннада вестибюля – все это влияние стиля ар-деко на советскую архитектуру. Здесь же - возвращение фарфора и применение его для украшения стен станции. Это – безтеневые скульптуры в формате тондо, обобщенно изображающие разные виды спорта (работа скульптора Е.Янсон-Манизер).

Станция «Площадь революции», 1938г. Станцию очень любят гости столицы. По углам арок изначально архитектор собирался разместить бронзовые барельефы на тему революции в разных странах. Но в итоге было решено разместить 20 объемных образов советских людей – от революционного матроса до школьниц с глобусом, повторив каждый образ по 4 раза. Прекрасные мраморные арки между пиллонов, контраст глубокого бордового цвета арок и белоснежного свода, геометрия на своде, люстры-тарелки молочного стекла и детально проработанные статуи в активных позах – все это запоминающийся образ станции, выполненной с элементами стиля ар-деко.

Станция Красные ворота, 1935г. Мы видим приемы классической архитектуры, примененные здесь, но являющиеся снова не конструктивной необходимостью, а эстетикой – это и кессонированный потолок, и черно-белый пол, который многократно появлялся в истории архитектуры, но здесь – в пространстве станции - эти элементы совершенно иначе воспринимаются и «живут» рядом с новыми материалами.

Станция Комсомольская, 1935г.. Заслуживает отдельного внимания панно художника-мозаичиста Евгения Лансере на станции Комсомольская. Очень схожее панно мы можем увидеть на потолке в вестибюле Крайслер Билдинг в Нью-Йорке (яркий пример чистого американского ар-деко) – те же рабочие строительные темы.

Заключение

Метрополитен Москвы – это уникальный проект, который появился однажды в нашей стране, и до сих пор находится в постоянном поиске тем, архитектурных и художественных решений.

Множество архитектурных стилей можно встретить, прогулявшись по станциям метро Москвы: ампир, готика, русский стиль и даже ар-деко. Казалось бы, последнему не было места в советском искусстве и архитектуре. Ассоциировавшийся с буржуазным миром капиталистического Запада, не отражающий идей социализма, он все же «просочился» в нашу страну и оставил свой след в истории страны. Да и какой! Станции, выполненные в стиле ар-деко до сих пор считаются одними из самых прекрасных, узнаваемых, уютных и необычных станций среди метрополитенов не только бывшего Советского Союза, но и всего мира! Стиль смог отразить надежды советских граждан, связанные с новым светлым будущем, с мирной жизнью и красотой окружающего нас мира.

Нам сегодня невозможно представить, за какую работу тогда взялись архитекторы, какой труд был проделан, в особенности, в первые годы его проектирования и строительства. Представляли ли первопроходцы, с чем им придётся столкнуться в полной мере, нам остаётся только догадываться. Но результат налицо, ведь их труды не прошли даром. И нам важно не забывать и сохранять культурное наследие нашей страны.

PS. К сожалению, на Пикабу можно заливать только 25 медиа, поэтому полную версию можно посмотреть у нас в ВК

Раньше обычно рабочие сами шли на заводы, на фабрики. Мы ликвидировали безработицу, мы подорвали в корне расслоение в деревне. Нельзя больше рассчитывать на самотёк рабочей силы.

Для этого существует лишь один путь - путь договоров хозяйственных организаций с колхозами и колхозниками. Вы знаете, что на этот путь стали уже некоторые хозяйственные организации и колхозы, причём опыт показал, что практика договоров даёт серьёзные успехи как для колхозов, так и для промышленных предприятий.

Чтобы создать кадры квалифицированных рабочих, надо дать стимул и перспективу необученным рабочим к движению вперёд, к выдвижению вверх. Необходимо ещё дальнейшее улучшение снабжения и жилищных условий рабочих. Мы сами выступаем теперь с известными требованиями к рабочему, - требуем от него трудовой дисциплины, напряжённой работы, соревнования, ударничества. Осуществляя требования Советской власти, рабочие будут в свою очередь требовать от неё выполнения её обязательств по дальнейшему улучшению материального и культурного положения рабочих.

Чуть раньше на июньском пленуме ЦК ВКП(б) были приняты конкретные решения, направленные на коренное переустройство коммунального хозяйства Москвы. Вот лишь короткие выдержки из него: За годы революции выросла и коренным образом изменила свое лицо промышленность Москвы. На базе роста промышленности происходил быстрый рост населения Москвы до 2800 тыс. человек в 1931 г. против 1618 тыс. человек в 1912 г., что составляет рост на 73%.

Между тем развитие городского хозяйства отстает от роста рабочего и трудящегося населения столицы и его потребностей. Следствием этих недостатков явились прорехи в трамвайном сообщении, недочеты жилищного хозяйства, плохое проведение дорожных и подземных работ, крайне неудовлетворительное санитарное состояние города и т. д.

Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города. Наряду с этим необходимо провести новое трамвайное кольцо по Камер-коллежскому валу, расширить трамвайную сеть в течение ближайших двух лет не менее чем на 150 км и широко развить пассажирское автобусное движение, с доведением в течение ближайших трех лет количества автобусов в Москве до 2 тыс.

Поначалу дела на ударной стройке, каковой был объявлен метрострой, продвигались с сильным скрипом. Мало желающих было приходить на тяжелые подземные работы. Приказом начальника Метростроя №212 от 9 февраля 1932 года, введен институт вербовщиков. Но и это решение далеко не сразу дало нужный эффект. Из 14 тысяч нанятых до начала декабря 1932 года больше половины разбежались «…из-за плохих жилищных и бытовых условий на строительстве метро» Заключенные с колхозами договора часто оставались клочком бумаги …  К этому времени уже была заложена первая шахта, по уточнённой трассе проводилось дополнительное геолого-разведочное бурение, велись подготовительные работы и проходка шахт. Но все это было каплей в море. Особенно учитывая поставленные, крайне сжатые, буквально невероятные сроки строительства. Первые линии должны были построены до конца 1934 года.

В 1933-м году на Метрострое все более быстрыми темпами обеспечивается  «организованный набор рабочей силы». В Москве - привлечение 12 тысяч комсомольцев; в регионах по стране –  «вербовка» рабочей силы в порядке договоров с колхозами. Донбасс, Урал, Сибирь – крупные регионы СССР, отправляли сотни и сотни специалистов на сооружение первого советского метро. Больше всего добровольцев приехала из дальнего уголка Башкирии – Калтасинского района республики. Вот как это было:

В марте 1933 года в Николо-Берёзовку  едет целая бригада вербовщиков. На месте выпускается листовка на марийском языке, в которой рассказывается о значении метро, проводятся собрания, митинги.

На созванной районной комсомольской конференции, приехавшие выступили с рассказом о том, что такое строительство метро в Москве, заявили о нехватке рабочих. Метро – не Московская стройка, а общесоюзная. Здесь можно вырасти, получить хорошую квалификацию, обогатиться интересными знаниями. Секретарь РК ВЛКСМ Гафияк Хисматуллович Ишмурзин предложил направить на ударную молодежную стройку 100 комсомольцев. Но желающих неожиданно, и для местных властей, и для вербовщиков, оказалось в разы больше. Первую группу молодежи более 300 человек торжественно провожали уже 13 марта 1933 года. «Вы едете в Москву. Вам выпало большое счастье быть участниками большого строительства величайшего в нашей стране необычайного сооружения, вы вольетесь в славную семью метростроевцев. Придется работать в трудных, непривычных условиях. Мы уверены, вы справитесь. Беритесь смело за кайло, лопаты, отбойные молотки! Работайте по-ударному!»  – напутствовал первый секретарь калтасинского РК ВКП(б) Петр Михайлович Звездин».

Вид села незадолго в годы Войны. В ближайшем здании располагался детский сад с детьми, эвакуированными из Москвы.

И вот тут необходимо отметить очень интересный, можно сказать феноменальный факт: всего в течение 1933 года 5 тысяч строителей приехали на метрострой всего лишь из одного района Башкирии – Калтасинского. Остальные районы республики в этой работе вообще не участвовали.

Точную картину произошедшего сегодня восстановить конечно же невозможно, но исходя из того, что нам известно, мы можем предположить, что вербовщики метростроя, добравшись до Николо-Березовки направились в здание, где располагались районная администрация и райкомы ВКП(б) и ВЛКСМ. И там у них, по всей видимости, состоялся приблизительно такой разговор с тогдашним председателем райкома партии Петром Михайловичем Звездиным – молодым, инициативным коммунистом. Выслушав общую информацию о Метрострое, его потребностях в кадрах и продовольствии партийный вожак отметил, что хорошо понимает важность великих строек социализма, в том числе и метрополитена и задал очень простой вопрос: А что получит район, если откликнется на призыв метростроя? Ведь еще в 1931 году товарищ Сталин указал на необходимость взаимодействия города и деревни для скорейшего развития страны, ее промышленности и сельского хозяйства. Да-да, речь шла о той самой речи вождя на партийно-хозяйственном активе июля 1931 года, тезисы которой мы приводили выше.

Так или немного иначе, но в результате состоявшейся дискуссии решили объединить усилия. Калтасинский район поможет Метрострою кадрами, сельскохозяйственной продукцией. Метрострой обеспечит прием строителей, их проживание, питание, обучение, образование, повышение квалификации, культурное развитие. Да еще и возьмет шефство над районом и его колхозами для обеспечения  устойчивого развития.

Но не сразу сказка сказывается. Первую группу будущих строителей в Москве попросту не встретили. Звездин и председатель райисполкома Алексеев, бросив все дела, ринулись в Москву, в самые большие кабинеты. В Метрострое состоялся очень серьезный разговор. По его итогам бюро парткома Метростроя приняло решение «О связи с Калтасинским районом»: «Составить проект соцдоговора Метростроя с районом, представив его к 21 марта на утверждение парткома» .

Вскоре был заключен социалистический договор между Метростроем и Калтасинским районом Башкирской АССР. Одновременно колхозный актив района обратился с письмом к колхозникам – работающим на метрострое с предложением включиться в соревнование».

Метрострой в соответствии с соцдоговором получил исключительные (сейчас бы сказали эксклюзивные) возможности в Калтасинском районе:

1. Полностью закрепить Калтасинский район за Метростроем для вербовки рабсилы,  

2. Предложить Башнаркомтруда снять наряды на вербовку рабочей силы других организаций, предоставив этот район исключительно Метрострою...»

3. Предложить Уполкомзаг СНК Башкирской АССР срочно пересмотреть и сократить до минимума допуск организаций на ведение децентрализованных заготовок с/х продуктов в Калтасинском районе, закрепив район для Метростроя.

В качестве встречных обязательств и для контроля исполнения договора Калтасинский район был обязан:

1. Выделить на метрострой ответственного представителя района, который обеспечит постоянную связь с колхозниками района, направленными на Метрострой.

2. Провести массовую политическую работу с колхозниками, с целью поголовного вовлечения их в ударные бригады и соцсоревнование.

3. Докладывать о выполнении взятых районом обязательств.

На строительство метро из сел Калтасинского района добровольно направляются безработные, предварительно прошедшие медкомиссию. В основном это башкиры, проживавшие в те годы на удалении в несколько десятков километров от Камы. Так им в своё время повелела Екатерина Великая. С каждым отправляющимся на строительство заключается договор на шесть месяцев. Одновременно все колхозы района засевают «Метростроевский гектар», то есть поля, продукция с которых пойдет в Москву для метростроя.

Метрострой в свою очередь берет шефство над районом, обеспечивая его развитие. Между метростроем и Калтасинским районом завязываются деловые, партнерские и даже братские отношения.

По началу утверждать, или, как тогда говорили «затверждать» договор отказалось руководство Башкирии. Потянет ли район такой договор? Действительно ли в Москве примут такое большое количество Калтасинцев? И выполнит ли метрострой свои обязательства? Да и вообще, что это за выскочка такой – Звездин, появился в Николо-Березовке?

Тем временем в Николо-Березовке собираются будущие метростроевцы – крестьяне бедняки и батраки. Многие приехавшие из них не знали зачем и на какую стройку они едут. Бригада вербовщиков Метростроя организовала для них фото выставку о метрополитене, выпустила многотиражку и проводила среди прибывающих разъяснительную работу.

Вскоре, стараниями Петра Звездина договор о сотрудничестве был затверждён в Уфе и вступил в силу. Работа наконец-то закипела.

Были у происходившего в Николо-Березовке ярые противники происходящего. Это кулаки, не без основания полагавшие, что комсомольский призыв на метрострой лишит их значительного числа батраков, а колхозы благодаря помощи метростроя получат новый импульс развития, лишив зажиточных крестьян значительной части заработка. Немного позже к ним присоединились и те, кто не выдержал напряжения Великой стройки. Ради справедливости надо отметить, что такие были и среди пришедших на стройку москвичей и среди приехавших из других регионов страны. Темп жизни и работы на метрострое был невероятный и не каждый мог его выдержать, так, что винить их за это не стоит.

Историки Краснокамского района утверждают, что благодаря шефской помощи метростроя, район сделал гигантский шаг вперед. Все населенные пункты района были оборудованы телефонной связью, в Николо-Березовке заработала первая электростанция, появилось радио. В Калтасинский район стала поступать техника: трактора, грузовики и даже пришел один легковой автомобиль на котором районное начальство стало ездить на совещания в Уфу, наглядно показывая результаты социалистического содружества города и деревни. Район быстро вышел в передовые, а у сельских жителей появились новые возможности. В частности, вернувшиеся из Москвы в середине 30-х строители стали обучать грамоте своих односельчан. Именно таким образом в стране в те годы быстро ликвидировалась неграмотность, а затем и малограмотность

Газета «Ударник метростроя», рассказывая о плодотворном сотрудничестве руководства Калтасинского района и Метростроя в августе 1933 года отмечала: «На строительстве метро работает около 2.500 рабочих татар. Для них выходит специальная татарская газета: «Коммунист метростройда» В №13 опубликовано постановление МК и Моссовета о качестве работы Метростроя. В статье секретаря Калтасинского райкома ВКП(б) т.Звездина рассказывается о том, как Калтасинский район стал передовиком в Башкирской республике и получил переходящее Красное знамя республики».  Надобно отметить, что по примеру московских комсомольцев, калтасинцы неоднократно поднимали и решали через метростроевскую прессу различные вопросы, не только рабочие, но и бытовые, культурные. То есть вчерашние батраки и малоземельные крестьяне – националы быстро вписались в стремительный темп метростроевской жизни. И производственной и общественной.

Здание райкома КПСС из которого отправлялись в Москву будущее метростроевцы. Сегодня в нём расположена гостиница.

Судьба инициатора свершений и преобразований оказалась трагична. В 1937-м году Петр Михайлович Звездин был репрессирован и лишь через 20 лет его реабилитировали. Посмертно. Добрыми словами его до сих пор вспоминают и в Калтасинском и в Краснокамском районах Башкортостана. По подсчетам башкирских историков каждый пятнадцатый работник метростроя в 1933 – 1934-м годах – выходец из многонациональной Башкирии.

Молодые люди, поработавшие на метрострое и вернувшиеся в республику, много сделали для своей малой Родины. Вчерашние малограмотные крестьяне превратились в культурно развитых, получивших образование молодых людей. Каждый из них овладел несколькими профессиями, был политически подкован, знал, как благодаря ударному коллективному труду можно быстро достичь большого результата.

В последующие годы метростроевцы из башкирии внесли большой вклад в развитие  республики и их свершениями и сегодня гордятся земляки. Так, например, сирота Мухаметмур Фаткиев, приписавший при поступлении в метрострой себе по негласному согласию со Звездиным два лишних года, научился на метро не только выполнять сложные работы, но и стал прекрасным организатором. По словам его дочери, Маргариты Мухаметмуровны Фаткиевой, уже в послевоенное время он, уже руководитель республиканского уровня, добился значительных успехов, в частности, в развёртывании и ведении дорожного строительства. При этом применял он в основном организационные методы, родившиеся в 1930-х на метрострое.

Задача «вживления» вчерашних колхозников и батраков в формировавшийся коллектив метростроя была не из легких. Задача обучения рабочим профессиям оказалась ещё сложнее. Само по себе строительство метро очень сложный технологический процесс, который требовал не только недюжинной физической силы, но и навыков, сноровки квалификации. Изначально националов, или как тогда еще называли представителей различных национальностей – нацменов, порой плохо говорящих по-русски, направляли на наиболее простые с точки зрения технологии строительства, участки открытого способа производства работ мелкого заложения. Свою метростроевскую карьеру башкирские колхозники в массе своей начинали землекопами в основном на строительстве участка Красносельская – Комсомольская.

Хорошо натренированные молодые люди показывали высокие результаты в труде. Как утверждает Дитмар Нойтц в своей книге «Метро» порой бригадиры просили им выделить для выполнения работ именно башкиров, поскольку последние изначально были крепче москвичей. Участки, где работали малограмотные разбавлялись наполовину грамотными. И начиналось их взаимное обогащение. Из книг «Рассказы строителей метро», «Как мы строили метро» и других монографий, посвященных сооружению первой очереди нашего метро мы знаем, что исключительно работой дело не ограничивалось. По вечерам в городках метростроя работали кружки, грамотные учили неграмотных и малограмотных. Частым явлением были культпоходы в кино, театры, музеи и выставки. Результатом стало быстрое развитие вчерашних крестьян.

Отработав по контракту положенные полгода часть из них возвращались домой, но уже более грамотными и развитыми, чем ранее, а кто-то оставался на метрострое. Тем, кто закрепился на строительстве, через год работы предоставлялись лучшие жилищные условия. К этому времени бывшие бедняки и батраки, как правило уже повышали квалификацию и начинали выполнять более квалифицированную и высокооплачиваемую работу. Часть националов становилась десятниками и бригадирами… Молодежь уже привыкла к культурному досугу, и посещение кино, театров, выставок, музеев и спортивных мероприятий стало для них нормой.

К моменту начала сотрудничества Метростроевцев с Калтасинским районом, на строительстве метро уже были достигнуты определенные успехи в жилищном строительстве, вокруг развивалась социальная сфера: организовывались библиотеки клубы. Двух-трёхэтажные строения, построенные в таких посёлках считались много десятилетий престижным жильем. Беспримерный, в масштабах города, качественный подъем жилищно-бытовых условий на Метрострое, способствовал приходу на метро новых рабочих кадров.

В соответствии  с положениями коллективного договора  заключенного в июне 1933 года профкомом и администрацией Метростроя, предусматривалось, что все принятые на стройку рабочие имели право на 4 кв.м. жилплощади, одну дезинфицированную простыню,  одно одеяло, одну наволочку и один матрас. Постельное белье следовало менять два раза в месяц. Минимум раз в месяц полагалась дезинфицировать барак. Жилые помещения должны были содержаться в чистоте и иметь кровати или деревянные лежанки, ночные тумбочки, столы, чайники, скамьи и табуретки общего пользования, каждому жильцу полагалась своя чашка. При каждом бараке оборудовалась сушильная камера, которая должна была отапливаться с 1 ноября по 1 мая. Квалифицированным рабочим со стажем работы на стройке больше года следовало предоставить улучшенную жилплощадь, причем предпочтение отдавалось ударникам. Размещение по баракам должно было осуществляться по бригадному принципу. За жилье рабочие платили в зависимости от уровня зарплаты от 2,5 до 10 руб. в месяц.

Как уже говорилось поселки метростроя были не только местами для ночлега, это были места культурного развития. Благодаря особым отношениям Калтасинского района и Метростроя к выходцам из Башкирии было особое внимание. Они проживали в том числе и в Филях, где уже в ноябре 1933 г., в городке метростроя, имелся «красный уголок», с хорошим подбором литературы и газет, а также радиорепродуктор. В бараке было пианино, губная гармоника, развивалась самодеятельность. Например появился ансамбль балалаечников. Восемь раз в месяц в бараке демонстрировались кинофильмы. В выходные дни для молодёжи организовывались выездные экскурсии. Молодые люди посещали музеи Москвы, планетарий, выставки; а также производства, связанные со строительством метро (Мытищинский вагоностроительный завод).

Тротуарный настил из досок. Николо-Берёзовка, 60-е годы.

Стройка ставила перед участниками новые задачи: менялись виды выполняемых работ, условия труда. В этом плане интересен пример строительства станции «Дворец Советов», ныне «Кропоткинская». Начав здесь с землекопов, националы по ходу строительства осваивали профессии бетонщиков и арматурщиков, а затем и отделочников. После работы рабочие бежали на соседние участки, где уже приступили к тем работам, которые на Дворце Советов еще только готовились и осваивали новое для себя ремесло. Кропоткинская – одна из самых красивых станций нашего метро, была построена меньше, чем за 190 дней.

Вот, что вспоминал о тех днях начальник работ 2-й дистанции С.А. Соколин: «Я начал работу исключительно с нацменами Калтасинского района. Эти люди, впервые попавшие в Москву на большую стройку, показали исключительный образец преданности делу строительства. Эти бригады до конца оставались на дистанции в числе лучших бригад»

Принятая на метро система личных поощрений и мер стимулирования, побуждала самих рабочих, как тогда говорили, включаться в борьбу за улучшение качества труда и быта.

Система обучения рабочих и повышение квалификации на метрострое была многоуровневой. Создавалась она с учетом: начального уровня образования учащихся, места работы на строительстве, занимаемой должности. В процессы обучения были включены высшие учебные заведения, ФЗУ – нынешние колледжи, комсомольские ячейки, ликбезы, не были исключением и индивидуальные занятия между учениками и коллективных чтения газет. На ряде шахт действовали кружки по математике, физике, географии или изучению немецкого языка. На метро возникли литературные кружки, из которых вышли известные на всю страну молодые писатели и рабочие - поэты новой эпохи. Демьян Бедный, Евгений Долматовский, Григорий Костров...

Не будем забывать, что в этих условиях уже рождались кадры эксплуатационников, для первой в стране подземной стальной магистрали. «348 инженеров и техников, а также 312 рабочих и служащих приобрели  квалификацию машинистов поездов, дежурных по станции, операторов, ремонтников, инженеров по электрическому подвижному составу или электромонтеров. Из 910 записавшихся на курсы были приняты 343 чел., из них успешно закончили программу обучения 289 чел. 14,4% среди них были  коммунистами, 16% - комсомольцами. Машинистами метропоездов назначались исключительно инженеры и техники» .

Начиная на метрострое  трудовой путь в руках с лопатой и киркой, в 1931 году; весной 1935 года из под земли многие строители метро выходили с аттестатами зрелости и дипломами о высшем образовании. Поэтому и сегодня метрострой 30-х называют школой жизни.

Село Николо-Берёзовка Краснокамского района сегодня.

В строгих рамках типовых проектов активно работали представители второго поколения проектировщиков Московского метро: Марк Марковский, Янина Татаржинская, Римидалв Погребной, Александр Стрелков, Нина Алёшина, Ираида Петухова, Юрий Вдовин. При консультационной поддержке своих учителей – видных зодчих Николая Демчинского и Алексея Душкина, которого назвали «магом света», молодые мастера стремились к сохранению и приумножению успехов первых метростроителей. Модернизм, диктуя свои правила – простыми формами и прямыми линями, откровенностью сплошного остекления наземных павильонов и вестибюлей, шаблонными вариантами отделочных материалов и конструкциями световых приборов, – значительно сковал желания авторских коллективов к наполнению функциональных пространств метрополитена произведениями декоративно-прикладного искусства в дополнении с оригинальными приемами освещения. Утилитарные наземные строения станций с навесами из шифера и сборного железобетона («Студенческая», «Кутузовская», «Фили») открыты для естественного света. В вечерние часы и ночью обширно остекленные вестибюли, коридоры, прежде асфальтированные платформы освещали типовые светильники, например, СК-300 -«Светильник кольцевой», изделие из металлических колец и реек предложенное к осуществлению А.И.Дамским в 1930-е годы. Изготовление таких приборов осуществлял завод «Электролуч» в Москве (Большая Пироговская улица, 27).

В ходе реконструкции наземного участка Филёвской линии (2018–2019) создано современное архитектурное оформление, выстроены совершенно новые принципы искусственного освещения (с применением светодиодных светильников, прочих энергосберегающих технологий). Над платформами «Измайловская» и «Выхино» длинные лампы ритмично размещаются вдоль ребер бетонных конструкций широких навесов, в защитных декоративных плафонах. Общественность быстро примечала утилитарную однообразность соседних метровокзалов, в письмах прессе критически отзывалась о строениях, в которых роль архитекторов свелась к украшательству и экономии. Пассажиры практически перестали воспринимать облик станции как ориентир в пространстве метро и города.

На протяжении последующих десятилетий в тесном взаимодействии конструкторам проектов, архитекторам, художникам и скульпторам необходимо формировать запоминающийся образ каждой новой станции. Требуются: трансформации существующих типовых конструкций, создание прогрессивных элементов, разнообразие отделочных материалов, введение новых техник оформления и освещения. Синтез множества технологий эксплуатации, искусств и архитектуры, положенный в основу комплекса метрополитена, в уже далекие 1930–1940-е годы принесший именно ему мировую славу, теперь необходимо было гармонично внедрить в типовые функциональные шаблоны модернизма. На протяжении последующих десятилетий в тесном взаимодействии конструкторам проектов, архитекторам, художникам и скульпторам необходимо формировать запоминающийся образ каждой новой станции. Требуются: трансформации существующих типовых конструкций, создание прогрессивных элементов, разнообразие отделочных материалов, введение новых техник оформления и освещения. Синтез множества технологий эксплуатации, искусств и архитектуры, положенный в основу комплекса метрополитена, в уже далекие 1930–1940-е годы принесший именно ему мировую славу, теперь необходимо было гармонично внедрить в типовые функциональные шаблоны модернизма.

Модернизм созвучен функциональной природе метро – заданному ритму его технологий движения, работающих в выверенных конструкционно-планировочных схемах (колонных, односводчатых, пилонных), в ограниченных линейных пространствах: на поверхности, под землей – на мелком и глубоком заложении, с островными и боковыми платформами.

Освещению, способному изменять объемы пространств, выделить фактуру отделочных материалов, подчеркнуть особые детали, обеспечить безопасность людей здесь определена ведущая роль – как отдельной работающей детали интерьера, самостоятельной архитектурной форме. Он призван внести в интерьеры легкость, образовать единство всех объемов сооружений метрополитена. В 1972 году пространства станций дополнили новые световые указатели: молочно-белые короба с двумя люминесцентными лампами внутри. Конструкции размещались в определенных местах (по центральной оси сводов и плоских перекрытий), в проходах между пилонами указатель часто был единственным источником света. В платформенных залах станции «Колхозная» («Сухаревская») архитектор Римидалв Погребной продемонстрировал прогрессивное решение. Гладкие бетонные своды подчеркнуты широкими световыми полосами. Это единый многосекционный плафон (стекла различных размеров в обрамлении металла), скрывающий множество люминесцентных ламп. Сдвижная конструкция вдоль всей платформы обеспечивает доступ для работы с электроприборами, оживляет пустое пространство побеленного свода. Световое решение несет динамичный ритм, заметный пассажиру-зрителю при взгляде из поезда. Архитектор действовал нестандартно и при оформлении типовых колонных конструкций мелкого заложения. Достигал на объекте повышения многих эксплуатационных качеств (уменьшение числа опор в залах, открытие большего полезного пространства пола) и глубокого образного смысла. «Текстильщики» (до реконструкции), «Улица 1905 года», «Свиблово», «Новогиреево» – это поступательное движение в совершенстве мастерства и непрерывные эксперименты. В интерьерах взаимодействуют мраморы и металлы, уникальные разноцветные стекла: смальты, стеклокристаллит.

На примере наследия Римидалва Ивановича, его ревностного отношения к стилевым решениям видится зодчий, по-настоящему скованный в рамках типовых проектов 1950-х, но с открытием новых приемов воспринявший конструкторский шаблон как простор для осуществления индивидуальных решений, которые не оставляют равнодушными.

«Мы за 60 лет ещё не научились чтить самих же себя, работавших над станциями и вестибюлями, да и не только над ними. Не понимаем того, что история хранит для будущего поколения очень много нужного и полезного, чтобы не было ненужных и бесполезных повторов, чтобы не забывали люди о находках и творческих удачах, о великолепных замыслах, часто даже неосуществлённых»[1] – обращал внимание коллег-продолжателей Римидалв Иванович Погребной, автор восемнадцати действующих станций метро.

В развитии конструкторской и образной основ своих станций к опыту Алексея Душкина обратились такие же авторы-новаторы: Александр Стрелков, Нина Алешина, Лев Попов. В 1970-е годы, спустя два десятилетия после богато декорированных светильников Абрама Дамского для станций Кольцевой линии, под существующие типы люминесцентных ламп вновь создаются индивидуально оформленные конструкции настенных бра и потолочных люстр («Пушкинская», «Авиамоторная», «Чеховская»). Настенные светильники освещают и переходы. В метро возрождается принцип единства стилевого и светового оформления в границах переходов, станций, пересадочных узлов.

Яркие контрасты подземного ренессанса

Для оформления новых колонных станций – «Пушкинская», «Авиамоторная», «Чертановская», «Римская» – найдены самобытные решения, легко скрывающие всю наготу типовых систем освещения и передающие должное настроение. Здесь видится развитие приемов оформления метро, впервые введенных Колли, Щусевым, Душкиным, Поляковым: скрытое освещение, индивидуальное оформление светильников в зависимости от назначения и мест расположения, выделение функциональных зон в пространствах (путевые залы освещаются менее ярким светом, окрашиваются в темные цвета) множество точечных светильников, присутствие самостоятельных художественных произведений. Некоторые реализованные решения оказались сложны в реальных условиях эксплуатации при дальнейшем развитии электроприборов: торшеров, малых светильников  и сетевой арматуры 1930 – 1950-ых годов; щелевые световоды в центральном зале станции «Серпуховская» Серпуховско-Тимирязевской линии и в залах станции «Чкаловская».

В 1980 году на 17 станциях Московского метрополитена было проведено детальное светотехническое обследование, по результатам которого выявились многие противоречия при формировании светового комфорта на станциях. Проектировщикам, метростроителям, эксплуатационникам и специалистам – светотехникам тогда удалось проанализировать полувековой опыт создания и содержания систем освещения в условиях метрополитена; дать рекомендации и разработать положения по дальнейшему совершенствованию приборов и систем освещения для пространств внеуличного транспорта. «Назрела необходимость внести изменения в новую редакцию СНиП  «Метрополитены. Нормы проектирования», установив в качестве нормируемой характеристики уровень цилиндрической освещенности станций метро».
К этому времени в системах освещения пассажирских зон параллельно эксплуатировались различные источники света (лампы накаливания, люминесцентные лампы, ДРЛ), были реализованы разнообразные приемы освещения залов.

«Темными признаны станции «Кропоткинская», «Сокол», «Парк Культуры», «Павелецкая - кольцевая», «Новокузнецкая», «Белорусская». В числе прочего, на станциях выявлены «слепящие поверхности, неудовлетворительное тенеобразование»

«Слишком насыщенными», со слов экспертов, в 1980 году, оказались станции: «Пушкинская» (200 люкс – факт; 155 люкс – проект), «Сходненская» (390 люкс). Отдельно специалисты отметили: «Освещение въездов и выездов в тоннель – неудовлетворительное».

Метрополитен остается сложнейшей средой для изучения оптимальных характеристик света.

«Жизнь заставляет пересматривать прежние концепции. Транспортная функция будет все более преобладать. В функциональности  - своя красота». По мнению зодчего: «младшие поколения москвичей воспринимают стиль некоторых станций излишне парадным» Архитектор, доцент и профессор, преподаватель МАРХИ: Вадим Григорьевич Макаревич (1924 – 1996)

Поразительно для недопущения в дальнейшем светового дискомфорта в метро, уже на стадии проектирования залов рекомендовалось применить «методы светотехнического моделирования», обеспечив этим объективность и точность расчетов.  Кроме того,  для освещения  залов расширить применение высокоэффективных источников света: газоразрядные; металлогалогенные и натриевые лампы высокого давления.  Обратим внимание, приведенные устройства излучают свет различного спектра и оттенка. Эти особенности следовало учитывать при формировании пассажирских обустройств.

На рубеже столетий в формировании пространств метро поддерживались традиции нескольких поколений. Развивались новые подходы к формированию созвучных архитектурных ансамблей, в которых нашли гармоничное сочетание прекрасные практики 1930-х – 1950-ых и прогрессивная функциональность новаторства 1980-ых. Многие из проектов тех лет будут успешно воплощены спустя десятилетия – в новых экономических условиях, с применением современных технических решений.

«Для безоконного метро жизненно важен свет — органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Для этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости». Основоположник советского подземного зодчества - архитектор Алексей Николаевич Душкин в 1973 году.

По направлению движения электропоезда метро от периферии мегаполиса к историческому центру, каждая платформа окружалась все более насыщенным архитектурно-художественным наполнением: произведениями декоративно-прикладного искусства, индивидуальным характером света. Так решены «Парк Победы», «Сретенский бульвар» и «Трубная», «Славянский бульвар» и «Деловой центр». Представителями третьего поколения архитекторов метро Натальей Шурыгиной, Александром Орловым, Александром Вигдоровым, Владимиром Филипповым, Николаем Шумаковым удачно сложен композиционный образ метрополитена двадцать первого века. Лучшие традиции и новаторство прогрессивных технологий и теперь образуют яркие уникальные пространства метро («Фонвизинская», «Петровско-Разумовская»), созвучные истории и архитектуре наземных пространств Москвы.

«Московский метрополитен как единый организм: десятки километров тоннелей с редкими световыми всполохами – станциями. Мы вернулись к практике, когда пусковые комплексы состоят не из одной-двух станций, а из нескольких, когда появляются новые радиусы, а не только продлеваются старые. На наших глазах проекты, лежавшие десятилетиями без движения, стали воплощаться в жизнь». Архитектор Николай Иванович Шумаков

Сегодня в линиях новых типовых проектов («Жулебино», «Раменки», «Некрасовка») пассажир не зритель, а реальный участник архитектурного объема. Он встречается с множеством отражений в сплошных зеркальных плоскостях, существует в разнообразии форм и яркости искусственного света на нейтральном фоне холодного металла. Свет здесь – жизненная необходимость: безопасность, ориентир, инструмент декора и самостоятельная форма.

«…современное искусство проповедует и несет собою «делание», движение, активность, а не пассивное визуальное «наслаждение». «Наслаждаться», смотря или слушая — некогда. «Удовольствие» в созидании, не в наблюдении. Искусство метро — это не проповедь визуального наслаждения, это организация массового действа...» Понимал  архитектор Лев Николаевич Попов уже в 1988г.

В разные годы качественно обновлялась концепция освещения инфраструктуры метрополитена, которое все более раскрывает архитектурно-художественные особенности станций и должно обеспечивать высокую степень комфорта для пассажиров и персонала. Сегодня существует большое разнообразие новых светоотражающих и рассеивающих материалов и технологий. Возникли более энергоэффективные и экономичные решения, например LED-лампы – неплохое решение для станций метро, поскольку светильники здесь должны обладать повышенным ресурсом надежности, который максимально увеличивает время до замены лампы. Более широк диапазон норм освещенности (от 20 до 1000 люкс), в пространствах метро различных – по месту размещения на линейных объектах и трассах, а также функциональному назначению. На вновь проектируемых и реконструируемых станциях метро используются точечные светодиодные светильники для подсветки края платформы и оповещения о подходе поезда. На эскалаторах светильники встраиваются на уровне ступеней или светят направленно вверх, обеспечивая необходимый уровень освещенности комфортным, отраженным от свода эскалаторного тоннеля светом для исключения ослепления пассажиров.

К настоящему моменту очевидно – накоплен значительный опыт классических основ проектирования сооружений и систем метрополитена, а также методы их непрерывной эксплуатации. Все архитектурные объемы: на поверхности, или отвоеванные у природы – под землей, по-прежнему остаются пространствами непрерывного поиска гармонии и равновесия для одушевления безжизненного безоконного мира - создания должных условий для безопасного проезда пассажиров и труда специалистов метрополитена. На современном этапе проблема освещения многообразных пространств метрополитена может быть успешно решена исключительно при комплексном взгляде на многие аспекты формирования всего транспортного сооружения. Одновременно с индивидуально решенными деталями в системах освещения имеют право на существование стандартные приемы, высокое качество которых доказано на протяжении многих лет эксплуатации установок. Светильник в метро успешно вписывается в интерьеры пассажирских зон, являясь отдельной декоративной формой или элементом более сложного художественного произведения, всего принятого архитектурно-планировочного решения. В оформлении метрополитена свободно сосуществуют различные инженерно-архитектурные философии. Утверждения каждой из них точны и жизнеспособны.

«Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания. Здесь, как на улице, снуют люди — в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище». Архитектор Игорь Евгеньевич Рожин.

Необычными палеонтологическими находками в нашем любимом метро я заинтересовала совершенно случайно. Музей метрополитена каждый год снаряжает научно-исследовательскую экспедицию, посвященную ранее не изученным или малоизвестным фактам из истории метро. И одна из таких экспедиций в 2018 году была посвящена исследованию уральских мраморных карьеров, в первую очередь Коелгинского и Уфалейского месторождений, мрамор которых украшает множество станций Московского метрополитена. По результатам этой экспедиции была выпущена интересная книга «Метро в камне», которая и послужила своеобразным толчком к изучению такой познавательной темы, как палеонтология на станциях метро.

Сегодня на более 60 станциях #мосметро можно найти уникальные палеонтологические объекты, в том числе и на станциях, признанных памятниками архитектуры и объектами культурного наследия.

Станции и стены московского метро оформлены породами с месторождений, собранных со всего постсоветского пространства, а также Италии, Индии и других стран мира. Наутилусы, аммониты, морские лилии, морские ежи, губки, брахиоподы, кораллы, гастроподы и другие существа - все они жили в морях много миллионов лет назад, а теперь встречаются в облицовке станций метро.

Существует такая легенда, что при изначальном проектировании Московского метрополитена, планировалось все оформлять простой плиткой, но в стране в то время плитка оказалось дефицитным материалом и было решено использовать дорогостоящие материалы, а это около 100 наименований камней и минералов из разных месторождений. Основные из них: мрамор, известняк, гранит, травертин, габбро, гнейс, родонит, офикальцит и многие другие.

И так, давайте попробуем выяснить сколько же лет на самом деле лет метрополитену, точнее его стенам, причудливым узорам на колоннах станций и камне, использованном в облицовке.

Возраст самых древних пород, которые можно встретить на станциях мосметро, относящихся к Докембрийскому периоду, составляет несколько миллиардов лет – это камень, привезенный из Карельских месторождений. Гранит и Гнейс, которые являются очень старыми породами (до 4 млрд. лет назад), по химическому и минеральному составу близки друг другу и обладающие высокой прочностью. За счет их столь почтенного возраста, найти в них в окаменелости нельзя, но они привлекают своим видом.

Или взять, например, Карельский розово-бежевый кварцит с Шокшинского месторождения. Это единственное в мире месторождение малинового кварцита находится недалеко от Петрозаводска, на берегу Онежского озера, в поселке Шокша.

Его возраст, конечно гораздо моложе - около 1,8 млрд лет, но найти в нем интересующих нас живых обитателей древних морей, которые мы могли бы рассмотреть, представляется с большим трудом, так как ископаемые остатки живых организмов в розовых, плотно переплетенных зернышек кварца, встречаются крайне редко. Шокшинский кварцит можно увидеть во всей красе на пилонах станции «Бауманская».

Следующей геологической ступенью, на которую мы можем перешагнуть, изучая станции метрополитена является Силурийский период (до 3,5 млн. лет назад). Наверняка, те кто интересуется историей метрополитена, обращали внимание на станциях на мраморы с интенсивным рисунком от серого с темными включениями до светло-серых и серо-голубых оттенков в виде прожилок. Это уфалейский мрамор, привезенный с Нижне-Щеленского карьера, из знаменитого мраморного месторождения г. Уфалей в Челябинской обл. и одного из самых древних на Урале.

К тому времени на Земле уже были почти все типы животных организмов, а вся Сибирь была покрыта морем. В окрестностях Саян и Алтая лежала цепочка низких островов. Здесь на дне водились: хиолиты, конулярии, гелиолитиды, хететиды, одиночные и колониальные губки, кораллы, брахиоподы и другие необычные существа. Все это многообразие древних живых организмов можно рассмотреть на станциях, оформленных уфалейским мрамором.

Теперь предлагаю перейти к наглядным примерам и познакомиться с наиболее известными палеонтологическими экспонатами на станциях метро. И начнем мы с наутилусов.

Кто же такие? Наутилусы - (подкласс Nautiloidea, отряд Nautilida) - головоногие моллюски, появившиеся в каменноугольном (до 360 млн. лет назад) периоде и существующие до настоящего времени. Их раковины, как правило, спирально закрученные, разделенные на перегородки.

Самого известного Наутилуса мы можем с вами увидеть в оформлении станции «Добрынинская», которая облицована мрамором с месторождения «Салиете» Грузия. Это красивый камень, с красновато-коричневым мраморизованным известняком с жилками и гнездами белого карбоната и с огромным количеством остатков животных организмов, в том числе нашего «героя». Это один из лучших образцов, обнаруженных в метро из красного мрамора. Найти это ценный древний организм можно на платформе со стороны выхода в город.

Также интересные образцы наутилусов можно обнаружить на станциях: «Электрозаводская», «Площадь Ильича», «Арбатская» АПЛ, «Комсомольская» - кольцевая, «Таганская» - кольцевая, «Первомайская», «Павелецкая», «Лубянка» и «Сокольники».

Кстати, интересный факт, который я узнал благодаря этому исследованию. Почему у одной из самых известны рок-групп такое странное название, как «Наутилус Помпилиус»? Изначально группа называлась «Али Баба и сорок разбойников», но это было слишком длинно и группа переименовалась в «Наутилус». Но на тот момент (1983 год) в Москве уже была группа с таким названием, тогда музыканты добавили «помпилиус», а при выходе нового альбома приложили записку: «Группа названа в честь голожаберного моллюска, который от природы красив и обаятелен». Nautilus Pompilius с латыни переводится как «лоцманский кораблик».

Но, а мы продолжим дальше наше путешествия в поиске древних организмов на Московском метрополитене и это Аммониты (Ammonoidea) - вымерший подкласс головоногих моллюсков, обладавших, как правило, со спирально закрученными раковинами, существовавшими в юрский период около 200 млн. лет назад. Их очень часто путают с предыдущими нашими героями – наутилусами.

У аммонитов на срезе перегородки неровные, гофрированные, а у наутилусов гладкие. Наиболее известная раковина Аммонита (в диаметре около 50 см.) находится на станции «Парк Победы», колонны которой отделаны мраморизованным итальянским известняком Россо Аммонитико. Свое название он получил именно из большого присутствия в своей структуре окаменевших моллюсков. Этот камень добывают в провинции Верона (Италия) с давних времен.

Аммонитов в метро не так много, но еще их можно встретить на станциях «Краснопресненская», «Комсомольская» - кольцевая, «Добрынинская» и «Электрозаводская».

Белемниты - вымершие головоногие моллюски, внешне похожие на большинство современных головоногих, таких как кальмары, осьминоги, каракатицы и т.д. Возникли более 200, а вымерли 65 миллионов лет назад. В метро их можно обнаружить всего на двух станциях, в вышеупомянутом итальянском мраморе Россо Аммонитико, что на станции «Парк Победы» и на входе/выходе станции «Аннино» до зоны турникетов и после нее, где колонны также отделаны итальянским мрамором, с родины враждовавших Монтекки и Капулетти – провинции Верона.

Брахиопод – небольшие одиночные животные, ведущие, как правило, сидячий образ жизни. Встречаются на морских мелководьях, часто в холодных водах. Тело со спинной и брюшной сторон покрыто двустворчатой известковой раковиной, из-за чего плеченогие внешне напоминают двустворчатых моллюсков. Иногда брахиопод называют плеченогими, собственно, так и переводится их название - Brachiopoda, от греч. brachion — плечо и podos — нога.

В облицовке станций метрополитена встречаются нескольких разных видов раковины брахиопод. Чаще всего их можно увидеть на станциях, оформленных с грузинских месторождений. Грузинские известняки происходят из нескольких близких месторождений — Салиетского, Молититского и Шроша. Узнать такой камень довольно-таки легко, по его характерному темно-красному цвету с белыми кальцитовыми пятнами, иногда с серовато-бежевыми прожилками и причудливой формы.

Брахиопод можно увидеть на станциях «Каховская» (ныне закрытая в связи с реконструкцией всей линии), «Краснопресненская», «Арбатская» Филевской линии, «Площадь Ильича» и «Фрунзенская».

Гастроподы или брюхоногие моллюски - появились еще в палеозойской эре. Распространены до сих пор. Именно сухопутных гастропод очень часто называют улитками. На станциях нашего метро они встречаются не часто. Самые ценные находки можно обнаружить на станциях «Библиотека имени Ленина», «Краснопресненская», в облицовке стен в переходе между станциями «Цветной бульвар» и «Трубная», а также в переходе между станциями «Курская» - кольцевая и «Курская» АПЛ, на стенах основной части коридора.

Вот лишь небольшая часть древних окаменелостей, которые можно увидеть в нашем любим московском метро. Древние формы жизни большего всего можно увидеть в желтом, красном и коричневом мраморе. Все эти палеонтологичиские находки видны невооруженным глазом, если внимательно приглядываться к стенам и колоннам на станциях. Для большинства жителей столицы метро – это быстрый и удобный вид транспорта, но он также и таит в себе много тайн и загадок, связанных с древним миром, существовавшим когда-то на земле.