Nebombin

История развития Plymouth Fury – увлекательная легенда, насыщенная интригами, местью и предательством.

Немного фактов:

Fury полюбился многим полицейским силам и был принят крутым Нью-йоркским департаментом полиции. Говорят, что городские полицейские раньше ездили на «Форд-ах», но во время погони за наркодилерами (из французского канала) «Форд-ы» не выдержали, и только один детектив на своём личном «Плимут-е» смог поймать бандита, потому что его машина смогла справиться с жёсткой ездой.

Модель Fury также установила рекорд: Plymouth Fury 1963 года Джозефа Вайланткурта, использовавшаяся как такси в середине 60х, достигла 2,609,698 км (1.6 млн миль), пока не была уничтожена грузовиком. Вайланткурт не пострадал, а актёр из Квебека, Майкл Баретт (который в то время водил Prowler), потратил почти $20,000 на ремонт этого Fury – автомобиля с самым большим пробегом в Северной Америке.

«Кристин» – известная модель Plymouth Fury, описанная Стивеном Кингом – могла не только чинить себя, но и мстить тем, кто её обижал.

Начало: 1956 год

Представленная в 1956 году с 303м V8 под капотом модель Fury обладала острыми крыльями-плавниками, логотипом, похожим на оный у Cadillac, и типичным для 1950 года дизайном. Кёртис Редгэп писал о появлении FX Fury на February Speed Weeks в Дайтоне:

Plymouth Fury 1956

«Как и ожидалось большой 300-кубовый двигатель от Chrysler в 1956 году превзошёл всех, включая серийные Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird. Он также установил рекорд скорости с 139.373 м/ч. Потом водитель, Фил Уотерс, проехался на новом Fury. Машина мчалась по песку так быстро, что выглядела почти как искажённое изображение. Было невозможно сфокусироваться на ней полностью. Она двигалась словно ветер! С громким звуком и вспышкой золотого, автомобиль исчез, а двигатель выдавал глубокое стаккато с нотками баса лучше, чем любой оркестр. Таймеры, казалось, работали в замедленном режиме. Наконец, появились цифры – 143.596 м/ч! Самый быстрый Plymouth в истории. И даже быстрее, чем 300В.

Потом большой «Фьюри» начал заново. Почти на половине следующего заезда двигатель начал умирать… Он показал только 129.119 м/ч. Дефективная топливная крышка вызвала вакуум в топливном баке и двигателю не хватило топлива. На следующий день с новой крышкой и, конечно, без разрешения NASCAR, большой Fury пролетел на скорости 147.236 м/ч. А на обратном пути машина разогналась до 149.124 м/ч!»

В 1957 автомобиль обзавёлся передовыми технологиями – стабилизаторами поперечной устойчивости для передней подвески и автоматической трансмиссией TorqueFlite.

В 1958 (модельный год, когда использовали Fury в фильме «Christine») стал доступен 350й V8 (не версия GM) – в первый и последний раз. Что касается цветов, в 1956 Fury появился в белом и золотом; в 1957 – в лёгком бежевом и золотом; а в 1958 – в более тёмном бежевом и золотом. Спасибо, Вик Робертс.

На тесте Motor Trend в 1958 Plymouth Fury показал заезд в 7.7 секунды, за ним шла модель Chevrolet Impala с 9.1 секунды, а Ford Fairlane 500 выжала всего 10.2 секунды.

1959 увидел огромные крылья-плавники и фальшивую шину на багажнике.

1959 Plymouth Sport Fury 2D Hardtop 318 V8 TorqueFlite

Модель Sport Fury – люксовая/мощная машина – также появилась в этом году. Джеймс Тессин (1959 Sport Fury с 361 Golden Commando) сказал, что это был первый год для более прочной трансмиссии, которая могла обуздать крутящий момент высокопроизводительных двигателей, и последний год для 361го.

1960-64: Характер Fury меняется (второе поколение)

Fury больше не был мощным спортивным седаном, а стал целой линейкой топовых «Плимут-ов». Sport Fury был самым производительным из них.

В 1960 Chrysler представили индукционную систему Ram с модифицированным переходным впускным коллектором, что увеличило максимальный крутящий момент при низких оборотах для дрэг-рэйсинга, но уменьшило максимальный крутящий момент при высоких оборотах (Джеймс Тессин); что важнее, машина перешла на шасси с несущим кузовом для большей устойчивости и лучшего прохождения поворотов. Оригинальные 318й и 383й двигатели были доступны (которые не относятся к 318 и 383, появившимся позже) вместе с 261м и новеньким шестицилиндровым Slant six мощностью 145 л.с. при 4000 оборотах. 383й давал 330 л.с.

1961 год стал первым годом для 375-сильного 413-кубового двигателя для Fury. Решётка получила достаточно необычный дизайн, напоминающий хмурящееся лицо, а крылья-плавники полностью убрали, придав задней части автомобиля футуристический вид.

Plymouth Fury 1962

Это был год «испытания генератора» – когда «Крайслер» представили первый генератор, и для большего драматизма Fury прогнали с Детройта до Чикаго без аккумулятора!

В 1962 Fury получил новый дизайн кузова с более привлекательным передком, подчёркнутыми линиями и турбонаддувом ограниченного выпуска. Согласно компании эта модель могла «взлетать до 60 м/ч за 8.5 секунды с опционным 305-сильным двигателем Golden Commando». Sport Fury вернулся с особым салоном, включающим ковшевые сидения и консоль, а снаружи появилась частично затемнённая решётка и две дополнительные задние фары. Позже все модели Fury получили молдинг, который шёл от передней до задней части машины, не прерываясь. Задняя стойка и отвесные бока привлекают внимание к вертикальному плану, а не горизонтальному, в результате чего и так меньшая машина выглядит короткой. Однако молдинг делает машину визуально длиннее.

Возможно, самым важным будет то, что «Плимут-ы» впервые получили полностью несущие кузова/шасси. Закрепляемую болтами нижнюю раму убрали. Это изменение помогло моделям Plymouth скосить 200 фунтов веса и получить больше места в салоне, хотя у машин 1961 года и сократились габариты.

Увеличению пространства в салоне поспособствовала и новая трансмиссия Torqueflite. В алюминиевом картере она стала легче на 60 фунтов, чем её чугунная предшественница. Она также была меньше, что позволило сократить выступ над трансмиссией. Старая 2-ступенчатая коробка Powerflite стала историей. Для механических коробок появилось новое трубчатое соединение, концентрическое с рулевой колонкой. Двигателями были 6-цилиндровые slant six, 2- и 4-камерные 318е и 4-камерный 361й; 383й сняли, но в середине года добавили 413й. Для Канады были доступны только slant-six и 313-кубовые.

Другими уникальными дополнениями стали саморегулирующиеся тормоза, педаль для управления парковочным тормозом, арматура подвески со смазкой на 32,000 миль и «Hamtramck Hummingbird» – новый редуктор стартерного мотора, который сигнализировал о запуске любого мотора от Chrysler на любой парковке.

В 1963 году доступными двигателями были 318й, 361й и 383й. Также давалась гарантия на 5 лет или 50,000 миль пробега вместе с новой очень привлекательной решёткой и багажником.

Дизайнер компании Plymouth, Джон Самсен, писал: «В то время мы разрабатывали эти машины [1964-1966 Fury и Belvedere] с указанием от отдела продаж сделать их спереди и сзади как можно шире. Квадратные фары были обязательными на все машины, кроме A body. Эти фары были меньше, чем стандартные, поэтому их было легче монтировать в решётки».

1965: Вес Fury и увеличение моделей (третье поколение)

1965 открыл больше новых названий: Fury I, Fury II и Fury III. Решётка потеряла немного, но получила характер и вертикально установленные, круглые передние фары.

1965 Plymouth Sport Fury

Все новые «Фьюри» обзавелись 119-дюймовой колёсной базой (121 дюйм у фургонов), что на один дюйм больше, чем раньше. Был представлен легальный для улиц 426й двигатель «Street Wedge» мощностью 385 л.с. Эл. Джей. Калфаян писал: «Цифровая номенклатура на Fury (I, II, III) была впервые использована на моделях 1965 года вместе с моделью Sport Fury и VIP (появившейся в 1966). В 1964 полноразмерными «Плимут-ами» были модели Savoy, Belvedere, Fury и Sport Fury. 

Полноразмерные модели 1964 года послужили базой для среднеразмерных моделей 1965 года, которые были названы Belvedere I, Belvedere II и Satellite. В это время машины «Фьюри» 1965 года имели более крупный кузов, который, как мне кажется, они делили с моделями Dodge Polara/Monaco/Custom 880 и Chrysler Newport».

Пол Кономос писал: «1965 – год, когда Fury получил кузов «С» (полноразмерный). Модели Fury 1965 и 1966 годов делили кузов, но имели разную комплектацию. У меня есть модель 1966 Plymouth VIP с 383м двигателем, алюминиевым впускным коллектором и так далее. VIP относится к семье Sport Fury. Модель VIP по бокам обзавелась вставками в цвет дерева. У всех других членов семьи Sport Fury также есть цветные вставки по бокам».

Дейв Плейнер писал, что на модели 1965 Fury было доступно пять двигателей: 225й slant six, 318й, 383й (с 2- и 4-камерными карбюраторами) и 426й Wedge.

1966

1966 Plymouth Fury III

Переднюю решётку в моделях 1965 года заменили на несколько горизонтальных полос в середине рамок, которые создавали эффект разделённой решётки. Сзади фары были перемещены к верхнему краю багажника, и вместе с несколькими панелями должны были имитировать новую разделённую решётку. На моделях Sport Fury и Fury III панели были сделаны из полированного алюминия; у более дешёвых моделей панели были выгнуты из самого кузова и покрашены. Сверху на бампере появились буквы «P-L-Y-M-O-U-T-H». В результате этих изменений длина машины увеличилась на 4 дюйма, а ширина на 7 дюймов (в общем 209.8 и 78.7 дюйма соответственно).

В салоне нижний край спидометра получил изгиб, а новая консоль в ковшевом сидении Sport Fury заменила версию 1964 года. В консоли находился новый рычаг от автоматической трансмиссии с кнопкой блокировки задней передачи сверху. Желание установить такую блокировку на машины с 4-ступенчатой «механикой» привело к тому, что могучий рычаг Hurst был заменён на тоненький Inland. По мнению поклонников марки, это был шаг назад для компании.

Также новыми для 66го года были: опционный выдвижной руль с наклоном, ковшевые сидения с тонким покрытием и ремни безопасности для четырёх пассажиров с опционными передними плечевыми ремнями. Из соображений безопасности были также перемещены дверные ручки, которые теперь монтировались в передний край подлокотников, где они выглядели как защёлки ремней безопасности. Эта деталь останется на «Крайслер» годами и будет предотвращать случайное открытие дверей, если за ручку зацепится одежда или её используют как поручень.

Plymouth VIP 1966

В ответ на успех модели Ford LTD 1965 года – недорогого люксового седана – Plymouth выпустили VIP. Заплатят ли люди цену «Крайслер-а» за «Плимут» с наворотами? Они на это надеялись, предлагая автомобиль с виниловой крышей (в общем стандартной, так как с ней шло большинство моделей VIP), задними панелями из рифлёного алюминия, деревянными вставками по бокам, резиновыми молдингами бамперов, а также особыми цветами и значками.

В салоне люксовый интерьер был представлен настилом с высоким ворсом и особыми стёганными в складку сидениями вместе с опускающимися подлокотниками. Стандартными шли: подбитая приборная панель, индивидуальные лампы для чтения на задних стойках, подсветка на краю сидений, отделка из пластика под древесину ореха и специальные значки. Сначала модели VIP шли только в версиях 4-дверных хардтопов, а 1 января появилась ещё и 2-дверная версия.

Как и Sport Fury, модель VIP шла с 318-кубовым V8 двигателем. К сожалению, модель VIP не была такой же успешной, как LTD, и её сняли в течение 1969 модельного года.

Большими новостями под капотом было представление 440-кубового двигателя с уровнем сжатия 10:1, двойным выхлопом и одним 4-камерным карбюратором вместе с воздушным фильтром с двумя трубками, что вместе давало 365 л.с.

Аварийный сигнал, поблёскивающий четырьмя способами, представленный двумя годами ранее, стал обязательным, а внешние поворотники, расположенные на крыльях, рекламировались как новые меры безопасности.

Как и в 1958, Plymouth выпустили Silver Special осенью 1966 года. 2-дверный седан Fury II, выкрашенный в цвет серебристый металлик с эксклюзивным синим салоном, шёл с колпаками на колёса, вайтволлами и яркими молдингами на окнах.

Обычно весенние специально выпущенные автомобили продавались медленно. Продажи «Плимут-ов» немного упали в этом году – на 5.7%, глядя на оглушительный успех продаж 1965 года. Однако потери Chevrolet и Rambler стали причиной увеличения доли компании Plymouth на рынке. В декабре 1965 года был выпущен 14-милионный Plymouth хардтоп Sport Fury.

1967-1969

Plymouth Fury III 1967

В 1967 модель Fury подверглась серьёзному рестайлингу, что сделало внешний вид автомобиля довольно крупным, но ходовая часть осталась почти та же. Plymouth рекламировали размер автомобиля в выгодном свете.

Передние фары и разделённая решётка 1965 и 1966 годов не изменились, но теперь больше не было панелей на кузове. Доступными двигателями были 225й slant six, 318й (первый год), 2-камерный 383й Commando, 4-камерный 383й Super Commando и 4-камерный 440й Super Commando. Стиль кузова, напоминающий бутылку колы, включал небольшой наклон от задних малых боковых окон.

В 1968 Fury получил новый вид задней части, чем-то похожей на «Плимут» 1968 года в преобладающей горизонтальной прямоугольной теме. Решётка теперь делилась горизонтально с металлической сеткой в цвет кузова.

Новый дизайн кузова получила модель Fury III, «Fast Top», которая была 2-дверным полу-фастбэком хардтопом, ранее выпускавшимся в версиях VIP или Sport Fury. Доступными двигателями были 225й slant six, 318й, 383й Commando (2-камерный), 383й Super Commando (4-камерный и "special cam", согласно брошюрам) и 4-камерный 440й Super Commando. Выбрать трансмиссии можно было из 3- и 4-ступенчатой МКПП и 3-ступенчатой АКПП Torqueflite. С различными опциями (VIP, Fury I, Fury II, Fury III и Suburban) и дизайнами кузовов (2-дверный Fast Top, 2-дверный хардтоп, 2-дверный седан, 4-дверный хардтоп, 4-дверный седан, кабриолет и фургон) модели Fury были доступны в 27 конфигурациях. Самой редкой опцией на «Фьюри» 1968 года была 4-ступенчатая напольная МКПП, которой оснастили всего 0.2% машин.

С 1969 до 1972: Лаконичный, обновлённый Plymouth Fury (четвёртое поколение)

Plymouth Fury 1969

В 1969 Plymouth заявили, что выпустят «полностью обновлённый Fury». Колёсная база была 120 дюймов, что на 1.5 дюйма длиннее модели 1968 года, а спереди и сзади не было места на уровне плеч пассажиров. Скрытые дворники и больше изгибов в стекле помогли сделать форму машины менее коробкообразной. 15-дюймовые колёса были стандартными, а у 2-дверных хардтопов с кондиционером были цельные боковые окна (у других моделей у окон были форточки).

Разделённое переднее сидение диванного типа (с наклонным пассажирским сидением) было доступно на некоторые модели, как и электрический регулятор положения сидения, который добавил места для головы (новый дизайн, не сам регулятор). Складной верх стал легче складываться, а заднее сидение расширилось почти до 60 дюймов.

В 1970 году Fury продолжали выпускать в стиле «фюзеляжа» и добавили новый бампер (который скрывал передние фары на топовых моделях). Модель VIP сняли, а к линейке добавили S-23 и Sport Fury GT. Двигатель slant six стал стандартным на модели Fury I, II и III; топовым двигателем был 440й, но он не был доступен на модели S-23 и 2-дверный Sport Fury. Самым большим доступным мотором на S-23 шёл 4-камерный 383й.

Модели S-23 и Sport Fury GT шли с дорожными колёсами и прерывающейся полосой; GT шёл со стандартным 350-сильным 440м и шинами H-70x15 Polyglas Goodyear, подвеской и тормозами повышенной прочности, а также хромированные выхлопные трубы, как у модели Challenger. Опция GT, которая выбиралась крайне редко, включала 440й 6-камерный 390-сильный двигатель. Позже топовой моделью стала Gran Coupe на базе Fury II. В этом году модель Sport Fury GT стала эксклюзивным членом недавно сформированной Rapid Transit System.

В 1971 были сделаны минимальные изменения в линейке Fury. Модель S-23 и кабриолет сняли с производства; был добавлен Fury Custom на базе модели Fury I с V8 двигателем, а GT из опции превратился в самостоятельную модель. Выбор двигателей не сильно отличался от 1970 года, но был добавлен 360й, чтобы заполнить пробел между 318м и 383м. Большую часть 1971 года предлагалась также модель Gran Coupe с многими стандартными функциями, включая очистители передних фар, дворники и новый 360й мотор.

Plymouth Fury 1971

В этом году на GT рекламировали 440+6, но его отменили, даже не начав производство. Большинство моделей GT 1971 года шли с двигателем HiPo 440 (370 л.с.), кроме нонконформистских 335-сильных машин; эти двигатели получили прибавку на 20 л.с. больше, чем у моделей прошлого года. Модели GT получили более крупные полоски и буквы «GT» на капоте и задних крыльях. Хромированные выхлопные трубы убрали, дорожные колёса стали опционными, а с пакетом лайт шли шесть длинных наклеек на верхнюю часть крыльев. Оставаясь полноправным членом Rapid Transit System, модель Sport Fury GT была прозвана «An Executive’s Supercar».

Полицейская версия, A-82, включала значки Fury II, боковые молдинги Fury III, колпаки на колёса и вайтволлы; у некоторых автомобилей были также кожаные коврики, электрическое открытие багажника и генератор Leece-Neville на 65 ампер на 440й двигатель. Кёртис Редгэп объяснил:

«У нас было несколько патрульных машин 1971 Plymouth Fury I с 360ми V8 вместо 440х. Я так и не нашёл публикацию, где бы о них говорилось, но у нас было 12 таких. Они ездили очень хорошо и были оснащены 4-камерным карбюратором и двойными выхлопными трубами, а в производительности не уступали 440м моторам. Plymouth снова обошли Dodge, предложив полицейский пакет «А38». Его можно было установить на любую модель, не только на базовые. Это предоставило начальникам, детективам и высшим чинам возможность ездить на более симпатичных автомобилях, но не сильно выделяться среди других копов».

1972 Fury: “стандартный размер”

1972 Plymouth Fury Gran Coupe

Модель Gran Fury дебютировала в 1972 вместе с 400-кубовым V8; базовым двигателем оставался 318й V8, моторы Slant six больше не выпускали, а все остальные двигатели ездили на обычном газу. 426й Hemi больше не был доступен как опция в 1971. Моделями высшего класса были Fury Gran Sedan и Fury Gran Coupe. Они шли в версиях 2- и 4-дверных хардтопов и 2-дверных «формальных» хардтопов. Fury I, II и III шли только как седаны. Suburban, Custom Suburban и Sport Suburban продавались только как фургоны с двумя и тремя рядами сидений и получили две опции – автоматически блокирующийся багажник и покрытие коврами по всему багажному отделению.

Колёсная база составляла 120 дюймов, ширина – 80 дюймов, высота – 55 дюймов. Ширина колеи спереди была 62 дюйма, а сзади – 63.4 дюйма. Диагональные шины варьировались от F78 до L84 и все помещались на 15-дюймовые колёса.

Электронное зажигание было опционным на 360е, 400е и 440е двигатели. Появился также лучший замок зажигания, внутренняя кнопка открытия капота, более низкое тангенциальное усилие и лучшее замыкание окон двухдверных машин, а также новое уплотнение продольного бруса крыши.

Количество выбросов в атмосферу сократили с помощью системы повторного сжигания отработанных газов, системы регулирования испарения, угольного фильтра, вакуумных крышек заливной горловины и более низкого уровня сжатия.

Дворники получили более выраженные переключатели, чтобы водители могли найти их наощупь. Ремни безопасности стали легче в использовании с помощью новой замковой системы с трёхточечными ремнями.

1973 Plymouth Fury: новая платформа

Plymouth Fury 1973

В 1973 модель Fury получила новый дизайн и перешла на платформу С. Новый кузов, довольно дорогая инвестиция для загруженной и ограниченной в средствах корпорации Chrysler, появился в год, когда Соединённые Штаты ощутили нехватку топлива – впервые со времён Второй мировой. Fury, к сожалению, теперь выглядел ещё больше, чем в предыдущие годы.

Впервые за пять лет скрытые фары не были опцией, но каждая квадратная фара получила отдельное сверкающее гнездо в панели цвета кузова. Чтобы добавить характера плоскому передку, к краю капота была добавлена центральная стреловидная секция. Задние фары были изменены на продолговатые вертикальные каплевидные блоки, возвышающиеся над краями бампера. Прямоугольный фонарь заднего хода находился в центре массивного хромированного бампера, а слово «Plymouth» появилось в центре заднего бампера.

Передние форточки теперь были опцией, но только на 4-дверных седанах. Новой в списке опций была сигнализация. В дверцы автомобилей теперь устанавливали стальные балки для повышения безопасности и начали использовать бамперы, утверждённые федеральным правительством.

Как и в 1972, Fury шли только с V8 двигателями. 318й был стандартным на все модели, кроме Sport Suburban с 360м под капотом. Другими доступными двигателями был 400й 2-камерный и 440й 4-камерный. 2-камерный 360й был меньше, легче и с меньшим расходом топлива, чем 400й, в частности благодаря более высокой степени сжатия.

Модель Fury I огранили до 4-дверного седана. Fury II шла только в версии седана, а Suburban – фургона. Самой большой линейкой был Fury III, выходивший в вариантах седана, хардтопов купе и седана и фургонов Custom Suburban с двумя и тремя рядами сидений. Модель Gran Fury шла в версии хардтопа купе и седана, как и две модели Sport Suburban. В середине года появился также пакет Fury Special.

В 1973 (возможно, и раньше) существовал пакет «Aspen», который состоял в основном из рисунка на капоте, синего цвета, набора наклеек и рейки на багажнике. Однако об этом пакете известно не много.

В 1974 году большие кузова типа «С» обновили – по крайней мере, если «обновлением» считается та же базовая конструкция, существовавшая многие годы на других машинах корпорации. Chrysler много инвестировали в новые разработки для моделей Fury, Monaco и линейки Chrysler, чтобы сделать их тише, а ход плавнее, не теряя при этом в управляемости. Но эти «C-bodies» просто вышли не вовремя. Топливный кризис означал, что те, кто мог найти бензин, должен был заплатить за него огромные деньги, потому продажи шли на спад. Многие говорили, оглядываясь назад, что «Крайслер-у» больше бы повезло, если бы они потратили усилия на разработку нового поколения кузовов типа «А» (A-bodies), но раньше эти типы кузовов выходили в ноль либо приносили небольшой доход, а кузова «В» и «С» – приносили самую большую прибыль.

Колёсная база машин Plymouth Fury выросла от 120 дюймов в 1973 до 121.5 дюйма. В то же время колёсная база Dodge Monaco уменьшилась на полдюйма и присоединилась к Fury, точно так же, как и модели Valiant и Dart делили одну колёсную базу. Предположительно такой шаг должен был уменьшить расходы. У фургонов колёсная база составляла 124 дюйма.

Стандартным двигателем на всех моделях от Fury I до Fury Gran Coupe и на фургоны Suburban теперь шёл 2-камерный 360й. 400й и 440й (каждый с одним 4-камерным карбюратором) были опционными на все модели, кроме фургонов, которые могли получить только 400й. Линейка Fury/Suburban была единственной у Plymouth, которая получила 2-камерный 360й или 440й с одним карбюратором. Двойные карбюраторы шли на Road Runner, 4-камерные 360е – на спортивные машины, а 400й делили вместе с Satellite.

Стоит заметить, что в брошюрах 1974 года говорилось, что колёсная база «Фьюри» 122 дюйма, видимо, это округление со 121.5 дюйма. Стандартный каталог Chrysler за это же год заявляет, что у Fury I и II была 120-дюймовая колёсная база, но это, скорее всего, ошибка.

Новыми в 1974 году были: наклоняемый руль, стальные балки в дверцах, новая гидравлическая амортизирующая система, резервная охлаждающая система (которая не давала антифризу разливаться на дорогу и помогала легче контролировать уровень охлаждения жидкости) и печально известная блокировка включения стартера, которая позволяла завести мотор только после того, как были пристёгнуты ремни безопасности (смекалистые владельцы могли просто отключить коннектор, установленный под водительским сидением).

Коробка предохранителей теперь удобно откидывалась на приборной панели, и стала доступна выдвижная/наклоняемая рулевая колонка. У машин Fury 1974 года были также умно расположенные глушители, уплотнители и амортизаторы, а также модифицированная подвеска Torsion-Quiet.

Опции на 1974 Plymouth Fury включали несколько видов радио (AM, FM Multiplex, стерео 8 track с четырьмя динамиками), кондиционер с автоматическим регулированием температуры (поток воздуха увеличился на 65%), люк в крыше, круиз-контроль, электрические замки и регуляторы сидений. Chrysler делали свои собственные часы в Хантсвилле,сертифицированные цифровые хронометры, которые должны были стать противоположностью неточным часам конкурентов.

Fury I шёл только в версии 4-дверного седана. К Fury II добавился 2-дверный хардтоп, а у Fury III было и то, и то, плюс 4-дверный хардтоп. Фургоны Suburban шли в трёх формах – стандартные, Custom и Sport. Custom и Sport были доступны с двумя или тремя рядами сидений, а базовая модель шла только с двумя.

1975-1989 Plymouth Fury

Plymouth Sport Fury 1975

В 1975 Plymouth Fury стал меньше, но всё ещё оставался довольно крупным с платформой «В». По сути, модель Belvedere переименовали в «Fury» и переделали, чтобы соответствовать громкому имени. Модель Gran Fury оставалась на платформе «С» 1974 года вплоть до 1977.

1983 Plymouth Grand Fury

Fury ненадолго переключился на платформу «R» – по своей сути это была переработанная «В» – а потом на платформу «М» вплоть до 1989 года.

Полицейский Fury

Модель Fury была одной из самых любимых машин всех времён среди полицейских (патрульных), хотя телевидение обессмертило только последние модели на платформах «В», «R» и «М», как «типичные полицейские автомобили». Нью-йоркская полиция стандартизировала «Плимуты» после вышеупомянутой погони в операции под названием «Французский связной». Тогда Fury были везде по городу, пока их не заменили модели Gran Fury и Diplomat.

До начала 1990х, пока Ford не перехватили инициативу GM, полиция Нью-Йорка ездила на «Плимутах». Они ждали до последнего вместе с тысячами таксистов.

В районных подразделениях машины получали 225е slant siх. .

Дорожный патруль обычно получал 383й V8 мотор с 4-камерным карбюратором и системой двойного выхлопа, что прекрасно подходило для продолжительной полицейской работы.

В общем все машины с 1965 по 1976 год имели почти те же характеристики, кроме моделей 1973 года, на которые не шли двигатели slant six. В 1974 году 360й V8 с 2-камерным карбюратором стал стандартным. 383й стал 400м.

Для полиции Нью-Йорка оснащение «Плимут-ов» включало чёрный виниловый интерьер, резиновые коврики, радио, TorqueFlite, задний мост SureGrip 3.21, гидроусилитель руля и тормозов.

До сих пор эра 1950-х рассматривается в истории американской автомобильной промышленности как феномен с ее небывалым расцветом технических новинок и причудливым дизайном, выходившим далеко за пределы человеческой фантазии. Историки придерживаются различных версий в поисках истинных причин, вызвавших этот расцвет: экономический подъем, освобождение от общепринятых эстетических канонов, расцвет новой молодежной культуры «секса, наркотиков и рок-н-ролла»… Существует даже мнение, что на дизайнерских изысках автомобилей того времени отразилась небывалая активность внеземных цивилизаций и частые «налеты» на американские города «летающих тарелок»… Можно придерживаться любой из этих версий, но если смешать все ингредиенты воедино — Элвиса Пресли, рок-н-ролл, кожаные куртки, наркотики, «свободную любовь», «кока-колу» и «летающие тарелки», — то в итоге мы получим лишь один автомобиль, главную «икону» той эпохи — Chevrolet Bel Air…

1955 BelAir 4-door sedan

В послевоенной Америке автомобили марки Chevrolet завоевали твердую репутацию самых практичных и дешевых автомобилей. Тогда в отделениях General Motors была выстроена четкая градация престижности марок, где вершиной был Cadillac, посредине находился Buick и Oldsmobile, а замыкал этот ряд Pontiac и Chevrolet. Другими словами, Chevrolet был задуман маркетологами GM как самая «непрестижная» марка для самых «простых» покупателей. Эти машины не имели выразительной внешности и были технически посредственными — четырех и двухдверные кузова, рядные 6-цилиндровые двигатели, минимум комфорта, минимальный список дополнительных опций. Покупая Chevrolet, каждый американец был уверен, что он покупает обычное средство для передвижения из пункта А в пункт В и не более того.

1955 BelAir 4-door sedan

В начале 1950-х, руководство General Motors пришло к выводу, что данный имидж не идет на пользу марке Chevrolet, и соответственно не стимулирует продажи. Было принято решение всеми возможными способами поднять репутацию марки. Для этого было необходимо представить публике относительно дешевый автомобиль с отличными техническими показателями и броским дизайном. Для этого и была задумана модель Bel Air.

Это имя, имеющее происхождение от названия самого престижного района Лос-Анжелеса, появилось в каталогах Chevrolet еще в 1950 году с выходом модели Styleline Deluxe Bel Air и присваивалось автомобилям с кузовом хардтоп. В 1953 году именем Bel Air стали называть топовые модели Chevrolet с расширенным внутренним оснащением и видоизмененным экстерьером с большим количеством хромированного декора. И хотя машина по-прежнему особо не выделялась на фоне других моделей General Motors, но фактически уже тогда был заложен фундамент для постройки «того самого» Bel Air, который стал легендой.

В мае 1952 года руководство GM поручило главному инженеру отделения Chevrolet Эдварду Коулу создать супер-автомобиль с умеренной стоимостью, способный завоевать сердца американцев. Первым делом было решено создать совершенно новый мощный 8-цилиндровый двигатель. До этого 8-цилиндровые двигатели устанавливались на Chevrolet в 1917-1919 годах и с тех пор все автомобили марки выпускались с рядными «четверками» и «шестерками». Поначалу рассматривался вариант двигателя Cadillac образца 1949 года, но позже он был отвергнут как очень дорогостоящий. «Восьмерку» для революционного Chevrolet нужно было создавать с чистого листа. И к 1954 году был создан и испытан новый Turbo-Fire объемом 265 куб. дюймов (4,3 л), породивший целое семейство двигателей Small Block. Не смотря на свое название, двигатель не имел турбонаддува, а представлял собой короткоходный V8 с клиновидными камерами сгорания и чугунными блоком и головками цилиндров. Двигатель был на 20 кг легче, но на треть мощнее старого 6-цилиндрового двигателя, а его конструкция позволяла вносить изменения и повышать мощность. Turbo-Fire имел две версии — с 2- и 4-камерными карбюраторами мощностью соответственно 162 и 180 л.с. Наряду с новым V8 предлагались и два варианта старой рядной 235-кубовой «шестерки» Blue-Flame (3,8л) с увеличенной до 123 и 136 л.с. мощностью. Чуть позже этот список пополнился опционным форсированным 195-сильным двигателем от Corvette. К двигателям предлагались три типа трансмиссии: 3-ступенчатая механическая, полуавтоматическая Overdrive и автоматическая Powerglide.

Кроме нового двигателя Turbo-Fire, была усовершенствована подвеска, тормозная система и другие важные агрегаты. Подвеска оставалась традиционно мягкой и комфортной: передняя — независимая рычажная пружинная со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя — зависимая рессорная с амортизаторами. Тормоза были барабанные с гидроусилителем. За дополнительную плату на Bel Air устанавливали пакет опций Power Pack, в который входили «корветовский» 195-сильный двигатель, жесткая подвеска, 4-скоростная механическая коробка передач, более острое рулевое управление и усиленные тормоза. Также была заменена 6-вольтовая система на 12-вольтовую, что позволило без проблем устанавливать различное дополнительное оборудование: кондиционер, гидроусилитель руля, усилитель тормозов, стеклоподъемники, автоматически регулируемые передние сидения, радио с автопоиском, дополнительное освещение салона, подкапотного пространства и багажника, а также более мощный генератор, что облегчало холодный пуск.

1955 BelAir Convertible

Но самым важным в новом Bel Air стал дизайн и уровень комфорта. Новая рама с 115-дюймовой базой (2,9м), которая была на 18% легче и на 50% жестче, чем на предыдущей модели, позволила сделать кузов автомобиля шире и ниже. Сам кузов начал проектироваться в июне 1952 года под руководством Харли Эрла ведущими дизайнерами Клэром Маккиченом, Карлом Реннером и Чарльзом Стеббинсом. Созданный ими образ был неповторимым — низкий широкий кузов, изгибы на боковинах, большие плоские бампера, огромная прямоугольная решетка радиатора, фары с козырьками, хромированные молдинги, подчеркивающие силуэт автомобиля, оригинальная схема двухцветной покраски. А большой хромированный «самолетик» на капоте подчеркивал агрессивный фас и стремительный профиль автомобиля. Еще в списке опций значились continental kit (наружная запаска в металлическом кожухе), дополнительные надстройки-кенгурины на передних бамперах, хромированные молдинги для передних крыльев и лючка крышки топливного бака и защитные кожухи на задние арки колес, полностью закрывающие задние колеса. Все это радикально отличало Bel Air от всего, построенного ранее в отделении Chevrolet. Длина автомобиля составляла 4968 мм (5006 мм для фургонов), «сухая» масса — 1410 кг (1450-1500 кг для фургонов).

29 числа 1954 года все поспешили увидеть новые машины следующего модельного года. А посмотреть было на что — все концерны предлагали свое видение «Детройтского барокко». Если Chrysler предлагал «вперед смотрящий» дизайн, то GM — «авиационный стиль». Chevrolet Bel Air 1955-1957 годов был ярчайшим представителем «земных самолетов». Автомобиль стал компактнее своих предшественников, но благодаря двухцветной окраске, панорамным стеклам, низкому кузову с яркими хвостовыми плавниками, он казался длиннее. Широкая хромированная облицовка над массивным бампером наделяла машину легкой агрессией. Взлетающий с капота реактивный самолетик напоминал, что первым звуковой барьер преодолел американский летчик Чак Егер. Силуэт машины с лаконичным хромированным росчерком вдоль борта напоминал фантастический звездолет. Это восприятие усиливала форма приборного щитка, который придумала великая женщина и автор многих салонов американских автомобильных легенд Хелен Ротер.

Еще в 1954 году на выставке GM-овских прототипов «Моторама» был показан спортивный универсал на базе «Корвета» -Chevrolet Nomad. Потребители неожиданно увидели вместо универсала для «бешенных домохозяек» автомобиль для активного отдыха. Вместе со стремительными формами проекту была присуща функциональная вместимость, при которой можно было перевезти легкую байдарку, велосипед либо входящий в моду серфинг. Потребители засыпали руководство концерна просьбами и запросами, в которых требовали серийного производства Nomad. Американцы, никогда не разминающиеся с лишним долларом, решили сделать желанный универсал на базе Chevrolet Bel Air. Его нарекли, как и прототип, Chevrolet Nomad, а силовая установка использовалась от Corvette. Так получился действительно «безумный фургон» для активного отдыха молодежи. Nomad во многом отличался от 5-дверного 6-местного фургона Beauville — едва заметная задняя стойка, широкая средняя стойка с обратным наклоном, полный вырез под колеса на задних крыльях создавали образ легкого фургона со спортивным уклоном.

1957 BelAir Nomad

Модель 1955 года продавалась в шести кузовах: Convertible (41,292), Sport Coupe (185,562), 4-Door Sedan (345,372), 2-Door Sedan (168,313), Beauville (24,313), Nomad (8,386). Наиболее популярными стали 4-дверный седан и хардтоп-купе. Всего за год было произведено 773,238 единиц, что почти в 1,5 больше, чем в первые годы появления модели Bel Air на рынке (1953 г. -514,760 и 1954 г. — 486,240 единиц). Но стоимость машины оставалась на прежнем уровне: за кабриолет просили $2206, хардтоп-купе — $2067, 4-дверный седан — $1932, а самым дорогим был Nomad — $2472, потому и стал наименее продаваемым.

«The Hot One!» — «Горяч!» — под таким рекламным слоганом вышел Bel Air 1955 года, а весь модельный ряд легковых Chevrolet, включая более дешевые версии 210 и 150, позиционировался как «Motoramic Car». Имидж спортивного автомобиля подтверждали его динамические показатели — 173 км/час, разгон до «сотни» за 11,4 секунды, квотер он проходил за 18,4 секунды (для 180-сильной версии). Такой автомобиль было не грех выпустить и на престижные национальные гонки. В 1955 году 195-сильные Bel Air принимали участие в национальных гонках Daytona Beach Speed Week, NASCAR и других, где он одерживал победу за победой. В том же 1955 году кабриолет Bel Air был избран официальным пейс-каром для гонок Indy-500. «Автомобиль для стариков» умер. Теперь о Chevrolet мечтал каждый американец, начиная с тинейджеров. По итогам продаж в 1955 году отделение Chevrolet заняло первое место, обойдя Ford и Chrysler и установило мировой рекорд — 2,223,360 выпущенных автомобилей, треть из которых были Bel Air.

Официальный пейс-кар гонок Инди в 1955 — BelAir Convertible

24 ноября на старейшем заводе корпорации в городе Флинт (штат Мичиган) был собран 50-миллионный автомобиль GM. Не случайно им оказался Chevrolet Bel Air Sport Coupe Hardtop, выкрашенный золотым перламутром. На эту машину создатели возлагали огромные надежды. Проводить «юбиляра» вдоль конвейера пришел сам старина Кертис, затем были заздравные тосты, фотосессии в модных журналах и выставки.

50-милионный Chevrolet BelAirt Sport Coupe

Главной гонкой в США традиционно является 500-мильный заезд на «старой кирпичнице» в Индианаполисе. Машины стартуют с ходу, и первый круг идут за пейс-каром. На эту роль тщательно отбирают лишь самый модный и перспективный автомобиль текущего года. 30 мая 1955 года пейс-каром 39 гонки Indy-500 был избран кабриолет Chevrolet Bel Air, за рулем которого гордо восседал Киттинг.

У новинки появилось множество приверженцев, становящихся фанатами. Полиция штата Калифорния быстро смекнула, что новый автомобиль быстр и вместителен, и для борьбы с правонарушителями купила партию седанов Bel Air. Истерия нарастала. Всеобщий любимец актер кино, автогонщик-«бунтарь поневоле» Джеймс Дин для повседневного пользования купил 2-дверный седан этой модели, ставшей иконой. То, что он разбился, следуя на гонку 30 сентября 1955 на автостраде в Калифорнии, списывалось исключительно на открытый гоночный заграничный Porshe 550, у которого — подумать только! — мотор воздушного охлаждения расположен сзади.

Bel Air в 1955 году вывел компанию Chevrolet в лидеры по производству легковых автомобилей в США. Всего было собранно 1704667 легковушек с крестом на эмблеме. После такого успеха конструктор Коул превратился в генерального управляющего Chevrolet. Машины этого года пользуются у коллекционеров заслуженным почтением и любовью, особо ценятся кабриолеты и хардтопы.

После революционной модели 1955 года, перед инженерами Chevrolet встала не менее трудная задача — сделать модель 1956 года еще лучшей. Тогда в послевоенном автомобильном производстве США широкое распространение получила концепция «планируемого старения» (planned obsolescence), впервые внедренная компанией Ford еще в 1930-х годах, которая заключалась в ежегодном внедрении технических и преимущественно стилистических новшеств, что приводило к быстрому техническому и моральному устареванию автомобилей и тем самым вынуждало потребителей менять их каждые 3-4 года. В рамках этой концепции все американские автопроизводители придерживались трехгодичного цикла моделирования — обновление модельного ряда происходило каждые три года, а рестайлинг проводился ежегодно. Обычно на рестайлинг «проходной» модели, которая отделяла «первую» от «финальной», выделялись минимальные средства, поскольку считалось, что более выгодно продавать «проходную» модель с минимумом переделок, пользуясь интересом, вызванным у покупателей предыдущей моделью. Но даже в рамках ограниченного бюджета дизайнерам Chevrolet удалось сделать экстерьер модели 1956 года совершенно иным.

1957 BelAir 2-door sedan

Полностью изменилась облицовка радиатора, передние бамперы и козырьки над фарами, передок получился не только более спортивным, но и очень агрессивным. А боковины кузова изменились благодаря необычной форме новых молдингов, которые благодаря двухцветной схеме покраски разделили кузов на две части — переднюю и заднюю. Большой вырез задних колесных арок открыл колеса и тем самым визуально облегчил машину. Изменилась форма задних фар, а под левой задней фарой теперь располагался лючок крышки бензобака, как на Cadillac. Машина стала выглядеть намного дороже своей цены, но главное — она была другой. Изменения коснулись и двигателей. Теперь предлагались пять двигателей: один 6-цилиндровый Blue-Flame (140 л.с.), три варианта Turbo-Fire (162, 170 и 205 л.с.). Как опция предлагался 225-сильный двигатель Corvette с двумя 4-камерными карбюраторами. Из новых дополнительных опций следует упомянуть про дистанционное управление наружным зеркалом заднего вида на водительской двери, антибликовое зеркало в салоне, ремни безопасности и электропривод складной крыши для кабриолета.

1957 BelAir Sport Coupe

Модельный ряд Bel Air был дополнен 4-дверным хардтоп-седаном без центральной стойки Sport Sedan, а 4-дверный фургон Beauville стал 9-местным за счет установки съемного третьего дивана в задней части салона. Автомобиль подрос в длину до 5017 мм (5100 мм для фургонов), «сухая» масса — 1450 кг (1500-1590 для фургонов). Но благодаря более мощным двигателям динамические показатели улучшились: до «сотни» Bel Air с 205-сильным мотором разгонялся за 8,9 секунды, а максимальная скорость составила 175 км/час. Для версии с опционным «корветовским» двигателем показатели были еще выше.

Изменения сделали новый Bel Air сильно отличающимся от модели 1955 года, что вызвало новый всплеск интереса у покупателей. «The Hot One’s Even Hotter!» — «Горячий стал еще горячее!» — гласил рекламный слоган. Американцы с удовольствием продолжали покупать Bel Air. Самыми продаваемыми по-прежнему оставались 4-дверный седан и 2-дверный хардтоп Sport Coupe. Всего было продано 669,064 единицы: Convertible (41,268), Sport Sedan (103,602), Sport Coupe (128,382), 4-Door Sedan (269,798), 2-Door Sedan (104,849), Beauville (13,279), Nomad (7,886). Это было меньше на сто тысяч единиц, но для «проходной» модели это был хороший успех. Дополнительный спрос на Bel Air стимулировали также цены, которые выросли всего на сотню-полторы долларов по сравнению с предыдущим годом: кабриолет — $2346, за хардтоп-купе — $2176, 4-х дверный седан — $2068, Nomad — $2608.

1957 BelAir Townsman — 4-дверная версия универсала Nomad

1956 год принес Chevrolet 1567117 покупателей. Показатель несколько снизился — Ford «дышал в спину», но американский крестоносец не утерял лидерства. Модели 1956 года из-за не слишком больших революционных отличий не пользуются большой популярностью у коллекционеров. И пусть кабриолет этого года сделали официальным автомобилем другой американской легенды — системы закусочных Mc Donalds, это не помогло.

1957 год стал для Bel Air не менее революционным в дизайне и техническом развитии, чем 1955-й. «Sweet, Smooth and Sassy!» — «Сладкий, красивый и дерзкий!» — утверждала тогдашняя реклама. Bel Air 1957 года по праву считается одним из самых красивых автомобилей в истории американского автопрома и ставится на одну ступень с Cadillac’59. Chevrolet 1957 модельного года является самым желанным классическим автомобилем этой марки и одним из главных предметов автомобильного коллекционирования. Дизайн этой машины действительно завораживает и не оставляет равнодушным никого даже сегодня. Хищный оскал облицовки радиатора, интегрированной в передний бампер, необычная окантовка передних фар, которая являлась вентиляционными отверстиями, обеспечивающими подачу прохладного воздуха в салон, две хромированные ракеты на капоте, заменившие привычный «самолет», покатая линия молдинга на боковинах из анодированного алюминия, подчеркивающая изгиб верхней кромки кузова, заостренные кили с хромированной окантовкой и огромный задний бампер с интегрированной задней оптикой в виде перевернутого полумесяца — все это сделало Bel Air автомобилем с фантасмагорическим дизайном космического корабля пришельцев из другой галактики.

1957 BelAir Sport Sedan

Фантастическими были и технические изменения. Впервые в истории марки на автомобиле появился двигатель с впрыском топлива. Инжекторный двигатель Chevrolet считается одним из первых надежных инжекторных двигателей. За основу была взята прежняя 265-кубовая «восьмерка» с увеличенным до 283 куб. дюймов (4.6л) рабочим объемом, на которой устанавливалась система впрыска топлива Ramjet, разработанная инженерами Chevrolet. Впрыск Ramjet был разработан отделением Rochester корпорации General Motors и доработан инженерами Джоном Дольца, Дональдом Стольтманом и главным инженером Corvette Зорой Аркус-Дантовым. Инжекторный двигатель был разработан для спорт-кара Corvette, но в отделении Chevrolet решили, что такая технологическая новинка должна пойти в широкие массы, поэтому двигатель с системой Ramjet добавили в список опций для модели Bel Air.

Топовая версия этого двигателя выдавала 283 л.с. — по одной лошадиной силе на кубический дюйм, что в то время считалось весьма значительным достижением, поскольку подобным результатом мог похвастаться лишь Chrysler, выпустивший в 1956 году модель 300-В с двигателем Hemi (355 л.с. на 354 куб. дюймов). Для Bel Air предлагались два инжекторных двигателя — 283 л.с. и дефорсированный мощностью 250 л.с. В стандартном исполнении на автомобиль устанавливались карбюраторные версии того же 283-кубового двигателя: два «корветовских» 270 л.с. и 245 л.с. со сдвоенными 4-камерными карбюраторами, 220 л.с. (4-камерный карбюратор), 185 л.с. (2-камерный карбюратор). Кроме них можно было заказать еще старые двигатели: 265-кубовую «восьмерку» (162 л.с.) и 235-кубовую «шестерку» (140 л.с.). Всего получалось восемь вариантов двигателей. К трем видам трансмиссии добавилась еще одна новая автоматическая — Turboglide, — обеспечивающая плавность хода с высокой скоростью переключения передач. Turboglide частично состояла из алюминиевых деталей, а потому была легче старого «автомата» Powerglide почти на 40 кг.

Машина стала длиннее (5080 мм) и тяжелее (1500 кг для седанов и купе и 1545-1590 кг для фургонов). Но благодаря более мощным двигателям, ее динамика была вполне достаточной: 270-сильная версия разгонялась до 100 км/ч за 9,9 секунды, а ? мили проходила за 17,5 секунды. Кроме новых двигателей и трансмиссии, в списке опций добавился трехтонный сигнал клаксона, но был исключен электропривод складного верха для кабриолета, а остальные опции были аналогичны модели 1956 года.

В 1957 году предлагались все те же семь типов кузова, но из-за низкого спроса 5-дверный 9-местный фургон Beauville был заменен на 5-дверный 6-местный Townsman с более высоким уровнем комфорта. Всего было продано 702,220 единиц: Convertible (47,562), Sport Sedan (137,672), Sport Coupe (166,426), 4-Door Sedan (254,331), 2-Door Sedan (62,751), Townsman (27,375), Nomad (6,103). Самыми продаваемыми моделями традиционно оставались 4-дверный седан и Sport Coupe, а за ними шел 4-дверный хардтоп Sport Sedan, продажи которого выросли почти на треть. Выросло количество проданных комфортабельных 5-местных фургонов Townsman, а вот спорт-фургон Nomad стал еще менее продаваемым. Рост продаж Bel Air был вполне прогнозируемым, поскольку модель уже зарекомендовала себя как одна из самых технологичных, комфортабельных и сравнительно дешевых на рынке США. Этот автомобиль шел нарасхват, даже не смотря на значительный рост ее стоимости в среднем на 200 долларов: кабриолет — $2511, за хардтоп-купе — $2290, 4-х дверный седан — $2299, Nomad — $2757.

В 1958 году в модельном ряде Chevrolet появилась Impala, ставшая топовой моделью отделения и заняла место самого желанного автомобиля Америки вместо Bel Air, который хоть и продолжал сходить с конвейера вплоть до середины 1970-х, но с тех пор стал обычным утилитарным автомобилем. Резкий взлет и падение популярности прославленного Bel Air пришелся как раз на рассвет новой культуры рок-н-ролла. Эпоха 1950-х и поныне связывается в первую очередь с этим автомобилем. Образ Bel Air настолько укоренился в сознании американцев, что при упоминании цифры 1957, они сразу вспоминают модель Bel Air 1957 года выпуска, а не какое-нибудь знаменательное событие — так же впрочем, как и с цифрой 1959, которая у них всегда ассоциируется с Cadillac 1959 года. Bel Air посвящены десятки песен и как минимум одна песня кантри-группы «Old 97’s» из альбома «Wreck Your Life» про эту машину так и называется «Bel Air». А в некоторых ресторанах, клубах и кафе не только в США, но и в Европе сегодня можно увидеть декоративные пластиковые муляжи передней или задней части Bel Air ‘55-57, вмонтированные в стену или потолок, которые изготавливаются десятками фирм, занимающихся производством деталей интерьера. Ну и нельзя забывать, что Bel Air ‘55-57 на протяжении последних 30 лет остается самым желанным предметом коллекционирования  и хот-роддинга во всем мире.

На последок еще пару фото:

Источник: https://www.drive2.ru/c/2570838

Автор: Corvette1

На закате автоимперии Э. Л. Корда, в 1936 году, появилось второе поколение машин Cord — модель 810. Потрясающий по красоте автомобиль, о котором можно писать целые книги, в числе прочего отличался интересной особенностью: Cord 810 первым в истории получил скрывающиеся фары головного света.

Творение дизайнера Гордона Бюрига вне всякого сомнения стало одним из самых исключительных автомобилей 1930-х годов

Механизм был позаимствован у посадочных огней легкого самолета Stinson. Выбор понятен, если учесть, что Корду принадлежало 60% акций Stinson. Фары располагались в крыльях и приводились в действие вручную — с помощью толстого гибкого кабеля, передающего усилие с ручки в салоне на червячные редукторы в крыльях. Причем каждая фара открывалась по отдельности: в правом и левом углах торпедо располагались две рукоятки, которые нужно было крутить, чтобы поднять или опустить фары.

Вряд ли это доставляло особое удовольствие владельцам Cord. С современной же точки зрения, оформление рукояток представляет собой прекрасный образчик стиля арт-деко в автомобильном интерьере, а вот сама идея — неразвитость тогдашних представлений об эргономике и удобстве использования. Воистину, form over function. При таких сложностях не удивляет, что Cord 810 и его компрессорная версия 812 стали не только первыми, но и единственными из серийных автомобилей, оборудованных подобной механической системой открытия фар. Принято считать, что Cord просто решили сэкономить, но на самом деле компания пробовала и вакуумные, и электрические приводы, а на механике остановились из-за ее надежности — по крайней мере, так утверждал Дэйл Коспер, один из дизайнеров Auburn.

По углам торпедо видны ручки привода фар

Уже в 1938 году General Motors показали концепт-кар Buick Y-job с моторизированным приводом фар, а серийные DeSoto короткого предвоенного 1942 модельного года имели единый рычажок для управления обеими скрывающимися фарами. Мода на скрытые фары вернулась в 1960-х годах и продлилась до ХХI века. Последним автомобилем, который использовал прячущиеся фары, был также «американец» — Chevrolet Corvette пятого поколения, выпуск которого прекратился 30 июня 2004 года (в то время как легендарный Lotus Esprit, предпоследняя модель с такими фарами, был снят с производства в феврале того же года).

С открытыми фарами, Cord 812 производил совсем другое впечатление, несколько напоминая Pierce-Arrow

Шикарно отреставрированный желтый Cord 812 Phaeton 1937 года, фотография рукоятки водительской фары которого украшает эту статью, ныне принадлежит бизнесмену на пенсии Бобу Уайту из Аризоны. А первым хозяином этого Cord был Том Микс — легенда Голливуда, суперзвезда немых вестернов. Он практически единолично заложил основы жанра, снявшись в 291 (!) фильме с 1909 по 1935 год. Микс, будучи одно время самым высокооплачиваемым актером в США, и в реальности вел ковбойский образ жизни. Например, его Cord не только был украшен многочисленными монограммами и элементами из резной седельной кожи. Под рулем висит кобура с именным револьвером Smith & Wesson .357 — по свидетельству дочери Тома Микса, путешествуя на машине, он любил стрелять по кроликам и другим объектам вдоль дорог.

Шоумен Микс приложил много усилий, чтобы его Cord был особенно заметен на дороге: фара-искатель Trippe, клыки бампера, флагштоки с личными флагами, инициалы ТМ на боковых решетках, именные рамки номеров, фамилия и символ ранчо актера на руле, специальная педаль газа для ковбойских сапог… Странные медальоны на капоте — подарок от короля Дании. Кстати, наружное запасное колесо на багажнике (позже такую конструкцию начнут называть continental kit) было установлено заводом всего на 3 экземпляра Cord 812 — все три проданные знаменитостям.

Том Микс и Тони, его бессменный конь

12 октября 1940 года актер за рулем этого Cord 812 направлялся в Феникс, штат Аризона, но не заметил бетонного ограждения моста, снесенного наводнением. После удара Cord дважды перевернулся и упал в овраг. В той поездке на задний диван машины Том положил большой алюминиевый кейс с деньгами и драгоценностями. В момент аварии этот кейс прилетел ему в голову, пробив череп и сломав шею. Том Микс умер мгновенно и, как написали в некрологе Los Angeles Times: «как положено ковбою — в своих сапогах».

Прискорбно, что 60-летний Том Микс, в момент смерти бывший еще и нетрезвым, не разделял ценности, которые в рекламе Cord 812 Supercharged умудренный сединами отец описывает своему сыну, выбравшему эту машину в качестве подарка на выпускной: «Cord заставляет тебя хотеть ездить, как джентльмен. Когда другие водители будут гонять рядом с тобой, один взгляд на сверкающие выхлопные коллектора Cord даст им понять, что они могут обогнать тебя только потому, что ты им это позволил.»

После гибели актера, разбитый Cord попал к RKO Studios и был выкуплен неким Рэем Нельсоном из Калифорнии. Он отремонтировал его и продал, но в конце 1960-х годов снова приобрел и снова восстановил лишь затем, чтобы вновь продать. Пройдя через еще одну косметическую реставрацию, машина попала в коллекцию казино Imperial Palace в Лас-Вегасе. Именно там его впервые увидел нынешний владелец Боб Уайт, любитель ковбойской тематики и поклонник Тома Микса. В конце концов, Боб приобрел этот Cord на аукционе в 2010 году, после чего отдал автомобиль на первую полноценную реставрацию настоящим специалистам по марке. В процессе оказалось, что все эти годы никто особо не пытался даже починить повреждения от трагической аварии 1940 года! Теперь же один из самых экстравагантных Cord вновь выглядит, как будто актер-ковбой его только приобрел — недаром Боб Уайт собирает награды на практически всех выставках, где появляется его Cord.

Итак BMW Turbo концепт 1972 года, кузов Е25.

Придумал и воплотил в жизнь эту уникальную модель шеф-дизайнер BMW тех лет – Поль Брак. На выходе из сложного, но успешного для марки периода 60-х годов, скопился некий инженерный жирок, который и позволил подготовить такой концепт. Модель Turbo Concept показали на открытии Летних Олимпийских играх 1972 в Мюнхене как образец передовых германских технологий, и в том числе технологий безопасности. Тогда сложно было представить, что именно этот концепт даст хороший приплод в виде легендарного кузова Е26 М1, первой «эмки», и соответственно дальнейшего развития BMW Motorsport GmbH.

Однако увидеть эти машины рядом на улице не получится, ведь BMW E25 была выполнена всего в двух экземплярах, и все они в первозданном состоянии живут в музеях: Музей BMW в Мюнхене и BMW Zentrum в Спартанбурге (США, штат Южная Каролина, кстати, в этом городе производились Z3). Сначала был изготовлен всего один автомобиль, который после олимпиады показали на Парижском автосалоне в1972 году. Второй Turbo был произведен с незначительными изменениями в июле 1973 года и представлен на годовом общем собрании компании и на Международном автосалон во Франкфурте.

Шеф-дизайнер машины — француз Paul Bracq. Есть его интересное изречение, которое я не решусь перевести: "I could express with complete freedom my ideas concerning automobile style while respecting the image of BMW of the Seventies." Интересно, что до этого Поль Брак проектировал поезд TGV с показателем скорости 300+ км/ч. Еще из интересных работ специалиста можно отметить (на минуточку!) легендарный Mersedes W198 (300 SL Gullwing), 1954 год. Именно Поль Брак нарисовал этот кузов. Ну и собственно под его началом были созданы третья, пятая, шестая и седьмая серии BMW, за что ему респект пожизненный от всех нас.

В начале работы над проектом дизайнер объяснил, как он видит идеи, закладываемые при проектировании: "Люди — наша точка отсчета. Сегодня мы строим автомобиль изнутри. Машину мы должны чувствовать каждой клеткой, она должна быть, как вторая кожа водителя".

Задачи, поставленные при проектировании, выглядели так: снабдить машину абсолютным круговым обзором, ликвидирующим слепые зоны, придать ей хорошо сбалансированные нагрузки на оси и окраску, которая бы решительно кричала о безопасности. Однако инженеры пошли гораздо дальше.

Экстерьер.

Скажем прямо, революционным на тот момент внешний дизайн е25 не назовешь. Среднемоторная компоновка и низкий клиновидный силуэт был уже в чести у изысканных итальянцев, например Lamborghini Miura. Тем более, что кузова этих BMW и были изготовлены итальянской кузовостроительной мастерской Michelotti в Турине.

Однако конструкция автомобиля была, конечно, продвинутой: энергопоглощающие зоны (safety boxes) в районе переднего и заднего бамперов были наполнены пеной, а сами бамперы крепились на телескопических балках, что конечно, сильно впечатлило специалистов по автомобильной безопасности тех лет. Сейчас эти элементы давно и прочно поселились в конструкции баварских (и не только) автомобилей, и мы называем это усилителем бампера и ударным демпфером. Кстати, эти вспененные швеллера позволили существенно снизить ущерб машины при столкновении на скоростях до 15 км/ч, и вообще предотвращали ущерб при столкновении на скоростях до 6 км/ч (проверял на себе на е34). Это давало дополнительную скидку на страховой полис владельцев BMW, которые начали получать усилители и демпферы в штатную комплектацию. Что называется: от теории к практике.

Задние фонари имели странно простую для интересного концепта форму, это также объясняется стремлением инженеров машины минимизировать ущерб от столкновения, такие фонари при незначительных ударах остаются целыми.

Но с другой стороны, двери, открывавшиеся вверх, наоборот не давали возможности выбраться из машины, лежащей на крыше, и это был, пожалуй, единственный минус в плане безопасности. Боковые стекла открывались только частично.

Характерные изломы кузова надолго поселились в дизайнерских мастерских BMW, даже восьмерка чем-то на нее похожа. Задние колеса, практически полностью скрытые арками, а также нетривиальная форма лобового стекла выдают несерийную модель.

Небольшой четырехцилиндровый бензиновый двигатель с двумя турбинами расположили поперечно позади салона, однако, оставив его в базе. При объеме 1990 см3 он выдавал от 200 до 280 л.с. в зависимости от давления наддува. Впрыск топлива механический с насосом Kugelfischer PL04, цилиндры имели по 2 клапана, степень сжатия всего 1:6,8 для облегчения работы турбины. Это был первый турбодвигатель BMW.

Установлен был мотор на подрамник и крепился на четырех подушках, чтобы, насколько это возможно, предотвратить вибрацию в салоне.

Двигатель этот, к сожалению, не имел долгой истории, с небольшими корректировками его устанавливали на BMW 2002 в семидесятых годах, а потом на 30 с лишним лет BMW оставило идею бензиновой турбины в стороне. С точки зрения технической начинки еще можно отметить, что на машине был установлен электрический дроссель, на тот момент это требовало тщательного прогрева мотора перед началом движения (особенно при учете длинны магистралей охлаждения), а также отсутствовала выхлопная система, был только глушитель с четырьмя выхлопными трубами.

Привод был традиционно задний, коробка передач механическая 4-скоростная. Тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые. На подрамник двигателя также крепился задний мост: подвеска типа МакФерсон включала двойные поперечные и трапециевидные рычаги, это позволяло добиться желаемой кинематики задней оси и эффекта самоподруливания.

Задняя подвеска

Тут небольшое отступление. Информации о подвеске и шинах машины в интернете категорически мало, поэтому я дождался пока знакомый нашего соклубника не «пощупает все руками», ибо он побывал в Музее BMW во время подготовки материала.

Шины и диски машины. Размерность в те года была странная, я так ее и не расшифровал.

Прочие характеристики таковы: вес машины составил 1272 кг, разгон до 100 км 6,6 секунд; максимальная скорость – 265 км/ч.

Итерьер и оснащение

Кокпит BMW Turbo в отличие от экстерьера был совершенно необычным, и до сих пор напоминает кабину истребителя. Первая и главная деталь, характерная теперь для многих моделей BMW – это расположение панели приборов и центральной консоли вокруг водителя, она была опробована именно на Е25. Обилие приборов давало понятие, насколько вдумчиво отнеслись инженеры к ощущениям водителя во время полета поездки…

Продолжая удивлять устройствами безопасности, машина была оборудована целой системой, спроектированной для предупреждения аварии и помощи при управлении в экстремальных ситуациях. А именно: радиолокационное устройство, синхронизированное с дросселем и тормозной системой; складывающаяся рулевая колонка на трех независимых шарнирах, анти-блокировочная система (и не просто ABS, а самый первый ABS в BMW и вообще в мире автомобилей!), датчик боковых ускорений (теперь это стандартная DSC), интегрированный каркас безопасности. Крепления ремней безопасности были выполнены в центре автомобиля, ответная часть с датчиком – соответственно по внешним краям салона, датчик ремней не позволял тронуться с места не пристегнутому водителю или пассажиру; через датчик удара автоматически работали преднатяжители ремней безопасности. 1972 год, напоминаю…

→ Насчет ABS конечно можно поспорить, ведь в то же время его внедряли на Mercedes W116. Система была разработана компанией Bosch и инженером Гейнцом Либером.

Дисплей бокового ускорения

Еще одной примечательной особенностью BMW Turbo был дополнительный второй дисплей — предшественник известной системы Check Control, которая в тестовом режиме проверяла функционирование систем автомобиля. Дисплей с двумя функциями (тормоза и фары) располагался слева от рулевой колонки, остальные функции отражены на центральной консоли.

Дисплей системы автодиагностики

При включенном зажигании, это позволяло водителю, нажав на кнопку Test, проверить следующие параметры: давление моторного масла, объем тормозной и охлаждающей жидкости, уровень омывателя стекол, а также износ тормозных колодок, работоспособность датчиков ABS и подогрева заднего стекла; при включении фар была доступна диагностика лампочек. С января 1976 года в топовых версиях новой шестерки BMW система Check Control стала внедряться в базовую комплектацию, ну и так далее по модельному ряду.

Продолжаем. Активный круиз-контроль также был впервые опробован на BMW Turbo. Радиолокационное устройство контролировало расстояние до впереди идущего транспортного средства, дисплей имел деления от 0 до 100 м.

Дисплей круиз-контроля

В зависимости о скорости машины, если разрыв уменьшался ниже определенного расстояния, зуммер предупреждал об опасности столкновения, и электрический дроссель прикрывался, снижая скорость. Внедрена серийно эта система была только через 30 лет для е38.

Еще в салоне на себя обращают внимание широченные пороги, пассажирская ручка на центральной консоли (также в целях безопасности пассажира), а также ручник в форме самолетного дросселя, кстати, его троса подключены к задним суппортам на дисковых тормозах (отдельно барабанов для ручника нет). Мест в салоне, полностью отделанном кожей, всего два.

Остается добавить, что первой машине сложной ало-оранжевой окраски было написано на роду стать неизменным участником элегантных автосалонов и музеев современного искусства, он объехал несколько континентов и фотографиями его заполнены архивы фанатов. Второй прототип белого цвета наоборот провел много времени в различных заводских тестах, в 1974 году его еще продолжали продувать в аэродинамической трубе, подбирали размерность шин на полигоне, доводились до ума системы круиз-контроля и ABS.

Не так давно, в 2008 году на выставке Concorso d'Eleganza Villa d'Este в честь 30-летия M1 был снова показан BMW turbo, поэтому его изображения замелькали в Интернете. И мне сначала эта машина казалась просто среднемоторным прототипом М1, однако, как оказалось, на ней были испытаны множество систем безопасности и технического оснащения, которыми мы пользуемся каждый день.

Напоследок хотел бы еще раз сказать, что данный концепт явился прародителем все эмок, а посему источником славного драйва, характерного для многих современных моделей bmw.

Спасибо за внимание.

Источник: https://www.drive2.ru/c/2668050

Автор: DenIgorevich

Первая часть тут: http://pikabu.ru/story/istoriya_mototsiklov_yamaha_chast_per...

2002 год - конструкторы создают более современную модификацию Yamaha YZF-R1 с электронным впрыском топлива.

Yamaha YZF-R1

2004 год - Валентино Росси (Valentino Rossi) одерживает победу на чемпионате MotoGP на мотоцикле Yamaha. То же самое происходит и в следующем году.

Валентино Росси подавляющее число своих побед одержал на мотоциклах Yamaha.

2006 год - на модель Yamaha YZF-R6 впервые устанавливается фирменная система контроля работы двигателя YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)

2007 год - система YCC-T устанавливается и на флагмана спортивной линейки компании - Yamaha YZF-R1. Помимо этого обновленная модель получает проскальзывающее сцепление. В этом же году Нори Хага (Nori Haga) выступая на гоночной версии этого мотоцикла получает второе место на чемпионате WSBK

2009 год - спустя почти 25 лет с начала производства конструкторы кардинально обновляют модель V-Maх, оснастив ее 200-сильным 4-цилиндровым V-образным мотором объемом 1700 см. куб. 

Yamaha V-Max 2009 года.

2011 год - Yamaha выпускает свой первый мотоцикл класса туристический эндуро - Super Tenere. Он становится самым опасным конкурентом легендарного немецкого BMW GS1200R 

Yamaha Super Tenere.

2013 год - компания Yamaha продолжает быстро развиваться. Ее самыми последними новинками стали модели Star Bolt и MT-09. 

Yamaha MT-09

Yamaha Star Bolt.

Ну и напоследок, немного фото: