ThePlanetMars

Об авторе:

Григорий Медведев - специалист-атомщик, работавший одно время на Чернобыльской АЭС и хорошо ее знающий, лично знакомый со всеми основными участниками событий. По служебному положению он присутствовал на многих ответственных совещаниях по атомному строительству. Сразу после аварии Медведев был командирован в Чернобыль и имел возможность многое узнать по свежим следам, увидеть своими глазами.

Гибель экипажа Чэлленджера и авария на Чернобыльской атомной станции усилили тревогу, жестоко напомнили, что люди еще только осваиваются с теми фантастическими могучими силами, которые сами же вызвали к жизни, еще только учатся ставить их на службу прогрессу», – сказал Михаил Сергеевич Горбачев в своем выступлении по Центральному телевидению 18 августа 1986 года.

Такая предельно трезвая оценка мирному атому дана впервые за тридцать пять лет развития атомной энергетики в СССР. Бесспорно, что в этих словах ощущается веяние времени, ветер очищающей правды и перестройки, охвативший могучим дыханием всю нашу страну.

И все же, чтобы извлечь уроки из прошлого, следует вспомнить, что долгих три с половиной десятилетия наши ученые неоднократно в печати, по радио и телевидению сообщали широким кругам общественности нечто совсем противоположное. Мирный атом преподносился широким кругам общественности как чуть ли не панацея от всех бед, как верх подлинной безопасности, экологической чистоты и надежности. Дело доходило почти до телячьего восторга, когда речь шла о безопасности атомных электростанций.

«АЭС – самые „чистые“, самые безопасные из существующих станций! – восклицал в 1980 году в журнале „Огонек“ академик М. А. Стырикович. – Иногда, правда, приходится слышать опасения, что на АЭС может произойти взрыв… Это просто физически невозможно… Ядерное горючее на АЭС не может быть взорвано никакими силами – ни земными, ни небесными… Думаю, что создание серийных „земных звезд“ станет реальностью…»

«Земные звезды» действительно стали суровой реальностью, грозно противостоящей живой природе и человеку.

«Атомные реакторы – это обычные топки, а операторы, ими управляющие, – это кочегары…» – популярно разъяснял широкому читателю заместитель председателя Государственного комитета по использованию атомной энергии СССР Н. М. Синев, тем самым ставя атомный реактор рядом с обычным паровым котлом, атомных же операторов – на одну доску с кочегарами, шурующими уголь в топке.

Это была во всех отношениях удобная позиция. Во-первых, успокаивалось общественное мнение, во-вторых, оплату труда на АЭС можно было приравнять к оплате на тепловых станциях, а в ряде случаев сделать ее даже ниже. Раз безопасно и просто, можно платить меньше. И к началу восьмидесятых годов оплата труда на блочных тепловых станциях превысила оплату труда операторов на АЭС.

Но продолжим бодро оптимистические свидетельства о полной безопасности атомных электростанций.

«Отходы атомной энергетики, потенциально весьма опасные, – настолько компактны, что их можно хранить в местах, изолированных от внешней среды», – писал 25 июня 1984 года в «Правде» директор Физико-энергетического института О. Д. Казачковский. Заметим, что, когда грохнул чернобыльский взрыв, таких мест, куда можно было бы выгрузить отработавшее ядерное топливо, не оказалось. За минувшие десятилетия не было сооружено хранилище отработавшего ядерного топлива (сокращенно ХОЯТ), и его пришлось строить рядом с аварийным блоком в условиях жестких радиационных полей, переоблучая строителей и монтажников.

«Мы живем в атомной эре. АЭС оказались удобными и надежными в эксплуатации. Атомные реакторы готовятся принять на себя теплофикацию городов и населенных пунктов…» – писал О. Д. Казачковский в том же номере «Правды», забыв сказать, что атомные теплоцентрали будут возводиться вблизи крупных городов.

Месяцем позже академик А. Е. Шейдлин заявил в «Литературной газете»: «С большим удовлетворением воспринято сообщение о замечательном достижении – вводе в действие четвертого энергоблока мощностью миллион киловатт на Чернобыльской атомной электростанции имени В. И. Ленина».

Не екнуло ли сердце у академика, когда он писал эти строки? Ведь именно четвертому энергоблоку суждено было прогреметь ядерным громом среди ясного неба гарантированной безопасности АЭС…

В другом своем выступлении, на замечание корреспондента о том, что расширенное строительство АЭС может встревожить население, академик ответил: «Тут много от эмоций. Атомные электростанции нашей страны совершенно безопасны для населения окрестных районов. Никакого повода для беспокойства просто не существует».

Особенно большую лепту в пропаганду безопасности АЭС внес Председатель Государственного комитета по использованию атомной энергии СССР А. М. Петросьянц. «Нельзя не признать, – писал он за четырнадцать лет до чернобыльского взрыва, – что у атомной энергетики блестящее будущее… Атомная энергетика имеет определенные преимущества по сравнению с классической. АЭС полностью независимы от источников сырья (урановых рудников) благодаря компактности ядерного горючего и продолжительности его использования. АЭС весьма перспективны в отношении использования мощных энергоблоков… – И делал такой успокаивающий вывод: – АЭС как производители энергии являются чистыми источниками энергии, не увеличивающими загрязненность окружающей среды»

Рассматривая далее вопрос о масштабах развития атомной энергетики и ее месте за пределами двухтысячного года, А. Петросьянц задумывается прежде всего о том, хватит ли запасов урановой руды, и полностью снимает вопрос о безопасности столь широкой сети АЭС в самых густонаселенных районах Европейской части СССР. «Вопрос наиболее рационального использования чудесного свойства ядерного горючего – главный вопрос ядерной энергетики…» – подчеркивал он в той же книге. И при этом не безопасность АЭС, а рациональное использование ядерного горючего прежде всего беспокоило его. Далее автор продолжает: «Все еще бытующий некоторый скептицизм и недоверие к атомным электростанциям вызваны преувеличенной боязнью радиационной опасности для обслуживающего персонала станции и, главное, для населения, проживающего в районе ее расположения… Эксплуатация АЭС в СССР и за рубежом, в том числе в США, Англии, Франции, в Канаде, Италии, Японии, ГДР и ФРГ, показывает полную безопасность их работы при соблюдении установленных режимов и необходимых правил. Более того, можно поспорить, какие электростанции более вредны для организма человека и окружающей среды – атомные или работающие на угле…»

Тут А. Петросьянц почему-то умолчал, что тепловые электростанции могут работать не только на угле и нефти (кстати эти загрязнения носят локальный характер и отнюдь не смертельны), но и на газообразном топливе, которое добывается в СССР в огромных количествах и, как известно, транспортируется и в Западную Европу. Перевод же тепловых станций Европейской части нашей страны на газообразное топливо полностью мог бы исключить проблему загрязнения среды обитания золой и серным ангидридом. Однако А. Петросьянц и эту проблему поставил с ног на голову, посвятив целую главу своей книги вопросу загрязнения окружающей среды от тепловых станций, работающих на угле, и умолчав о, конечно же, известных ему фактах загрязнения среды обитания радиоактивными выбросами от АЭС. Сделано это отнюдь не случайно, а для того, чтобы подвести читателя к оптимистическому выводу: «Приведенные выше данные о благоприятной радиационной обстановке в районах расположения Нововоронежской и Белоярской атомных станций типичны для всех АЭС Советского Союза. Такая же благоприятная радиационная обстановка характерна и для атомных электростанций других стран…» – заключает он, проявляя корпоративную солидарность с зарубежными атомными фирмами.

А между тем А. Петросьянц не мог не знать, что весь период эксплуатации, начиная с 1964 года, первый двухконтурный блок Белоярской АЭС постоянно выходил из строя: «козлили» топливные урановые сборки, ремонт которых проводился в условиях сильного переоблучения эксплуатационного персонала. Длилась эта радиоактивная история почти без перерыва пятнадцать лет. Уместно сказать, что на втором, уже одноконтурном, блоке той же станции в 1977 году расплавили пятьдесят процентов топливных сборок атомного реактора. Ремонт продолжался около года. Персонал Белоярской АЭС довольно быстро переоблучили, и пришлось на грязные ремонтные работы командировать людей с других атомных электростанций. Не мог не знать он и о том, что в городе Мелекессе Ульяновской области высокоактивные отходы закачиваются в глубинные скважины под землю, что английские атомные реакторы в Виндскейле, Уинфрите и в Доунри сбрасывают радиоактивные воды в Ирландское море с пятидесятых годов по настоящее время. Перечень подобных фактов можно было бы продолжить, но…

Не делая преждевременных выводов, скажу только, что именно А. Петросьянц на пресс-конференции в Москве 6 мая 1986 года, комментируя чернобыльскую трагедию, произнес поразившие многих слова: «Наука требует жертв». Этого забывать нельзя. Но продолжим свидетельства.

Естественно, что на пути развития новой отрасли были и препятствия. Соратник И. В. Курчатова Ю. В. Сивинцев приводит в своей книге «И. В. Курчатов и ядерная энергетика» интересные воспоминания о периоде внедрения в сознание общественности идей «мирного атома» и о трудностях, с которыми пришлось столкнуться на этом пути.

«Противники развития ядерной энергетики за рубежом и в нашей стране иногда одерживают „успехи“ в борьбе с новым. Наиболее известным из них является запрет на пуск атомной станции в Австрии, принятый недавно после шумной антиатомной кампании. Эту АЭС западные журналисты уже успели окрестить „мавзолеем стоимостью в один миллиард долларов“. (Тут уместно сказать, что Ю. Сивинцев опустил одну деталь: население Австрии добровольно оплатило стоимость АЭС, внеся деньги в казну, после чего правительство, расплатившись с фирмачами, законсервировало станцию. – Г. М.) Развитие ядерной энергетики в нашей стране тоже проходило не без преодоления трудностей, – продолжает Ю. В. Сивинцев. – В конце пятидесятых годов сторонники традиционной энергетики подготовили и почти провели в жизнь решение ЦК КПСС и Совмина СССР о приостановке строительства Нововоронежской АЭС и сооружении вместо нее обычной ТЭЦ. Главная аргументация – неэкономичность АЭС в те времена. Курчатов, узнав об этом, отложил все дела, поехал в Кремль, добился созыва нового совещания руководящих работников и в острой дискуссии с маловерами добился подтверждения прежних решений о строительстве АЭС. Один из секретарей ЦК КПСС спросил его тогда: „А что мы будем иметь?“ Курчатов ответил: „Ничего! Лет тридцать это будет дорогостоящий эксперимент“. И все-таки добился своего. Недаром многие из нас называли Игоря Васильевича „атомным реактором“, „человеком-танком“ и даже „бомбой“…»

Пора сказать, что приведенные выше оптимистические прогнозы и заверения ученых мужей никогда не разделяли эксплуатационники атомных электростанций, то есть те, кто имел дело с мирным атомом непосредственно, ежедневно, на своем рабочем месте, а не в уютной тиши кабинетов и лабораторий. В те годы информация об авариях и неполадках на АЭС всячески процеживалась на министерском сите осторожности, гласности предавалось лишь то, что в верхах считалось нужным опубликовывать. Хорошо помню этапное событие тех лет – аварию на американской АЭС Тримайл Айленд 28 марта 1979 года, нанесшую первый серьезный удар по атомной энергетике и развеявшую иллюзию безопасности АЭС у многих. Но не у всех.

В то время я работал начальником отдела в объединении «Союзатомэнерго» Минэнерго СССР и помню реакцию свою и моих коллег на это печальное событие.

Проработав до этого много лет на монтаже, ремонте и эксплуатации АЭС и доподлинно зная степень надежности их, которую можно сформулировать коротко: «на лезвии», «на волоске от аварии или катастрофы», мы говорили тогда: «Вот оно то, что должно было рано или поздно произойти… Такое может случиться и у нас…»

Но ни я, ни те, кто работал раньше на эксплуатации атомных станций, полной информации об этой аварии не имели. Подробная информация о событиях в Пенсильвании была дана в «Информационном листке» для служебного пользования, распространенном среди начальников главных управлений и их заместителей. Спрашивается, зачем было наводить секрет на известную всему миру аварию? Ведь своевременный учет отрицательного опыта – есть гарантия неповторения подобного в будущем. Но… в то время так было заведено: отрицательная информация – только для высшего руководства, а в нижние этажи – урезанные сведения. Однако даже эта урезанная информация давала повод для грустных размышлений о коварстве радиации, если она, не дай бог, вырвется наружу, о необходимости просвещения широких кругов общественности в этих вопросах. Но в те годы организовать подобное обучение было просто невозможно. Такой шаг противоречил бы официальной установке о полной безопасности АЭС.

Тогда я решил действовать в одиночку и написал четыре повести о жизни и работе людей на атомных станциях. Повести назывались: «Операторы», «Экспертиза», «Энергоблок» и «Ядерный загар». Однако в ответ на мое предложение напечатать эти вещи в редакциях мне ответили: «Не может такого быть! Академики пишут везде, что на советских АЭС все безопасно. Академик Кириллин даже садовый участок собирается брать возле атомной станции, а вы тут понаписали всякое… На Западе это может быть, у нас – нет!»

Главный редактор одного толстого журнала, похвалив повести, даже сказал мне тогда: «Если бы это было у „них“, тогда напечатали бы».

Все же одну из повестей – «Операторы» – удалось опубликовать в 1981 году. И я рад, что люди, прочитав ее, думаю, поняли, что атомная энергетика – дело сложное и в высочайшей степени ответственное.

Однако эпоха шагала своим чередом, и не будем торопить события. Ведь произошло все, что должно было произойти. В ученых кругах продолжала царить безмятежность. Трезвые голоса о возможной опасности АЭС для окружающей среды воспринимались как покушение на авторитет науки…

В 1974 году на общем годичном собрании Академии наук СССР академик А. П. Александров, в частности, сказал: «Нас обвиняют, что атомная энергетика опасна и чревата радиоактивным загрязнением окружающей среды… А как же, товарищи, если случится ядерная война? Какое загрязнение тогда будет?»

Удивительная логика! Не правда ли?

Через десять лет, на партактиве Минэнерго СССР (за год до Чернобыля) тот же А. П. Александров с грустью заметил: «Нас еще, товарищи, бог милует, что не произошла у нас Пенсильвания. Да, да…»

Заметная эволюция в сознании Президента Академии наук СССР. Конечно, десять лет – срок немалый. И в предчувствии беды А. П. Александрову не откажешь. Ведь за это время в атомной энергетике произошло многое: случались серьезные неполадки и аварии, мощности невиданно выросли, ажиотаж престижности был раздут непомерно, а вот ответственность атомщиков, можно сказать, и поубавилась. А откуда ей было взяться, этой повышенной ответственности, коли на АЭС, оказывается, все так просто и безопасно?..

В те же, примерно, годы начал меняться и кадровый корпус эксплуатационников АЭС при резко возросшем дефиците атомных операторов. Если раньше туда шли работать в основном энтузиасты атомной энергетики, глубоко полюбившие это дело, то теперь хлынул народ и случайный. Конечно, в первую очередь привлекали не столь уж большие деньги, а престижность. Все вроде уже есть у человека, заработал на другом поприще, вот только еще не атомщик. Сколько ведь лет говорилось: безопасно! Стало быть, вперед! Прочь с дороги, специалисты! Уступай место у руководящего атомного пирога своякам и кумовьям! И потеснили таки специалистов… Впрочем, к этому еще вернемся. А теперь подробно о Пенсильвании, предтече Чернобыля. Привожу выдержку из американского журнала «Нуклер Ньюс» от 6 апреля 1979 года: «…28 марта 1979 года рано утром произошла крупная авария реакторного блока № 2 мощностью 880 МВт (электрических) на АЭС Тримайл Айленд, расположенной в двадцати километрах от города Гаррисберг (штат Пенсильвания) и принадлежавшей компании „Метрополитен Эдисон“».

АЭС Тримайл Айленд, США

Правительство США тотчас же приступило к разбору всех обстоятельств аварии. 29 марта руководители комиссии по регулированию в ядерной энергетике (НРК) были приглашены в подкомитет палаты представителей Конгресса по проблемам энергетики и охраны окружающей среды для участия в рассмотрении причин аварии и разработке мероприятий по ликвидации ее последствий и предотвращению подобных случаев в будущем. Одновременно было отдано распоряжение о тщательной проверке исправности восьми реакторных блоков на АЭС Окони, Кристал Ривер, Ранчо Секо, Арканзас-Уан и Дэвис-Бесс. Оборудование для этих блоков, как и для блоков АЭС Тримайл Айленд, было изготовлено компанией «Бэбкок энд Уилкокс». В настоящее время (то есть на апрель 1979 года) из восьми блоков (почти одинаковых по конструкции) работают только пять, остальные находятся в планово-предупредительном ремонте.

Блок № 2 на АЭС Тримайл Айленд, как оказалось, не был оснащен дополнительной системой обеспечения безопасности, хотя подобные системы на некоторых блоках этой АЭС имеются.

НРК потребовала проверить все оборудование и режимы работы на всех без исключения реакторных блоках, изготовленных компанией «Бэбкок энд Уилкокс». Сотрудник НРК, несущий ответственность за выдачу лицензий на строительство и эксплуатацию ядерных установок, заявил 4 апреля на пресс-конференции, что на всех АЭС страны будут незамедлительно приняты все необходимые меры по обеспечению безопасности.

Авария имела большой общественно-политический резонанс. Она вызвала сильную тревогу не только в Пенсильвании, но и во многих других штатах. Губернатор штата Калифорния поставил вопрос о том, чтобы АЭС Ранчо Секо мощностью 913 МВт (эл.), находящаяся близ города Сакраменто, была остановлена до тех пор, пока не будут окончательно выяснены все причины аварии на АЭС Тримайл Айленд и приняты меры по предотвращению возможности подобных происшествий.

Официальная позиция Министерства энергетики США заключалась в том, чтобы успокоить общественное мнение. Через два дня после аварии министр энергетики Шлесинджер заявил, что за все время эксплуатации промышленных ядерных реакторов это случилось впервые и к событиям на АЭС Тримайл Айленд нужно отнестись объективно, без излишних эмоций и скороспелых выводов. Он подчеркнул, что осуществление программы развития ядерной энергетики будет продолжено в целях скорейшего достижения Соединенными Штатами энергетической независимости.

По словам Шлесинджера, радиоактивное заражение местности вокруг АЭС «крайне ограниченно» по величине и масштабам, и у населения нет никаких оснований для беспокойства. А между тем, только за 31 марта и 1 апреля из 200 тысяч человек, проживающих в радиусе 35 километров от станции, около 80 тысяч покинули свои дома. Люди отказывались верить представителям компании «Метрополитен Эдисон», пытавшимся убедить их, что ничего страшного не произошло. По распоряжению губернатора штата, был составлен план срочной эвакуации всего населения округа. В районе местонахождения АЭС было закрыто семь школ. Губернатор приказал эвакуировать всех беременных женщин и детей дошкольного возраста, проживающих в радиусе 8 километров от станции, и рекомендовал не выходить на улицу населению, проживающему в радиусе 16 километров. Эти действия были предприняты по указанию представителя НРК Дж. Хендри после того, как была обнаружена утечка радиоактивных газов в атмосферу. Наиболее критическая ситуация сложилась 30–31 марта и 1 апреля, когда в корпусе реактора образовался огромный пузырь водорода, что грозило взрывом оболочки реактора. В таком случае вся окружающая местность подверглась бы сильнейшему радиоактивному заражению.

В Гаррисберге было срочно создано отделение Американского общества по страхованию от ядерной катастрофы, которое уже к 3 апреля выплатило 200 тысяч долларов страхового возмещения.

1 апреля электростанцию посетил президент Картер. Он обратился к населению с просьбой «спокойно и точно» соблюдать все правила эвакуации, если в этом возникнет необходимость.

Выступая 5 апреля с речью, посвященной проблемам энергетики, президент подробно остановился на таких альтернативных методах, как использование солнечной энергии, переработка битуминозных сланцев, газификация угля и т. п., но совершенно не упомянул об ядерной энергии, будь то расщепление атомного ядра или управляемый термоядерный синтез.

Многие сенаторы заявляют, что авария может повлечь за собой «мучительную переоценку» отношения к ядерной энергетике, однако, по их словам, страна вынуждена будет и далее производить электроэнергию на АЭС, так как иного выхода для США не существует. Двойственная позиция сенаторов в этом вопросе наглядно свидетельствует о том затруднительном положении, в котором очутилось правительство США после аварии.

Полицейский и охранники АЭС дежурят у ворот станции

Рабочие ночной смены в защитных костюмах въезжают на станцию, чтобы продолжить работы по отключению станции во время аварии. 29 марта 1977 года

Рабочий персонал заходит в шлюзовой отсек отключенного аварийного реактора для проведения очередной технической экспертизы. 11 февраля 1982 года.

Общий вид АЭС Три-Майл-Айленд. 30 марта 1979 года. Энергоблок № 2, на котором в 28 марта 1979 году и произошла авария, находится в центре под куполом

Джули Сиплинг гуляет со своей годовалой дочкой Дебби у своего дома, который находится в непосредственной близости от АЭС Три-Майл-Айленд. Снимок сделан в день аварии, 29 марта 1979 года. Власти решили, что масштабная эвакуация населения не нужна, но губернатор Пенсильвании все же рекомендовал беременным женщинам и детям дошкольного возраста покинуть 8-километровую зону вокруг аварийного реактора

Источник

Книга Григория Медведева

Учебно-боевой МиГ-23УБ в небе над Ахтубинском, середина 1990-х

Впервые самолет «23-11» был продемонстрирован широкой общественности тогда же, когда и его собрат — на воздушном параде 9 июля 1967 года. Причем главным образом эта демонстрация была рассчитана на иностранных военных и дипломатов. Причиной тому стали все громче раздававшиеся за рубежом заявления о том, что, дескать, советский авиапром — всего лишь колосс на глиняных ногах, неспособный создавать по-настоящему современные и эффективные самолеты. Такой вывод делался на основании локальных войн на Ближнем Востоке, где за штурвалами советских самолетов сидели арабские летчики, и совершенно не принимал во внимание тот факт, что даже самый современный и эффективный самолет можно превратить в летающий гроб, если им управляет неопытный и неинициативный пилот. Так что руководству СССР требовалось восстановить реноме отечественного авиапрома, для чего был затеян тот самый парад.

«Колоссальный успех авиации русских»

Затея удалась в полной мере. После того, как в небе над Домодедово пронеслись и МиГ-23, и Су-17, и МиГ-25 (четверка этих скоростных перехватчиков закрывала парад), не говоря уже о стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах и других боевых машинах, никому в мире не показалась преувеличением оценка респектабельной английской газеты Daily Telegraph, вышедшей 10 июля с сенсационным заголовком «Воздушный парад в Домодедово. Колоссальный успех авиации русских». В тот же день агентство «Франс Пресс» напишет: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». В США домодедовский парад стал поводом для внеочередного заседания Конгресса, а еженедельник Aviation Week констатировал, что «советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедово, служат этой цели». На этом фоне более чем скромно смотрелась заметка в «Правде» от 10 июля, которая написала, что «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской армии и флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами советских Вооруженных сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».

МиГ-23-11/2, второй опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии

Правду сказать, для самих работников авиапрома эта затея обернулась колоссальной гонкой и спешкой. К проектированию «складного» самолета в ОКБ Артема Микояна приступили сразу после окончания работы над эскизным проектом МиГ-23 ПД — в 1964 году. А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами — от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Вот тут как раз и пригодились результаты исследований возможностей самолетов с изменяемой геометрией крыла, которые проводились в ЦАГИ (а наверху срочно вспомнили о «замыленных» поначалу настоятельных рекомендациях специалистов института по внедрению этой технологии). Наиболее ценными оказались сделанные по итогам экспериментов выводы о наиболее применимых углах стреловидности крыла в зависимости от режимов полета. Так, согласно исследованиям ЦАГИ, применение малой — в пределах 10-15 градусов — стреловидности на крыле с большим удлинением и мощной механизацией значительно улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета и уменьшает минимально допустимую полетную скорость. Если же стреловидность находится в пределах 35-45 градусов, то в таком случае обеспечиваются высокие маневренные характеристики и аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А крыло, установленное на угол в 60-70 градусов, позволяет достигать высоких сверхзвуковых скоростей и обеспечивает возможность полета на малых высотах при больших приборных скоростях.

В общем же виде рекомендации специалистов ЦАГИ по самолету с крылом изменяемой геометрии сводились к тому, что он мог стать многорежимной боевой машиной. Способность менять угол стреловидности крыла в полете позволяла такому самолету вполне успешно (с поправкой на то, что любой универсальный механизм решает стоящие перед ним задачи чуть хуже, чем специализированный) играть роль и фронтового истребителя, и истребителя-перехватчика, и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

«Это впервые. Великолепно!»

Грозные окрики со стороны военных и настойчивые рекомендации со стороны Минавиапрома заставили конструкторов и инженеров ОКБ Артема Микояна ускорить работу по самолету МиГ-23 с изменяемой геометрией. Эскизный проект самолет «23-11» был готов в январе-марте 1966 года, а уже 26 мая 1967 года первый опытный экземпляр МиГ 23-11/1 перевезли на летную станцию «микояновцев» в Жуковском. Там провели традиционные проверки всех бортовых систем, взвешивание самолета, первые пробежки и подлеты. И наконец 10 июня 1967 года шеф-пилот «фирмы» Александр Федотов отправился на новой машине в первый полет. Буквально через несколько дней он совершил второй полет на новом самолете, испытав в воздухе систему изменения стреловидности крыла. Свою оценку пилот выразил лаконичной и очень эмоциональной записью в бортовом журнале самолета: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

МиГ-23 заходит на посадку, раскрыв крыло до минимальной стреловидности в 16 градусов

В третьем полете летчик Федотов впервые преодолел на новом самолете звуковой барьер, достигнув скорости в 1,2 Маха. А вообще первые двенадцать полетов на опытном самолете «23-11/1» были подготовкой к его показу на авиационном параде в Домодедово. Так что пролет над публикой 9 июля 1967 года был для Александра Федотова всего-навсего тринадцатым по счету! Тем не менее, пилот уверенно управлял машиной и несколько раз, к вящему удовольствию всех, кто смотрел в небо, продемонстрировал, как МиГ-23-11 прямо в воздухе меняет стреловидность своего крыла.

Любопытно, что, если верить позднейшим свидетельствах тех западных специалистов, которые присутствовали на том показательном параде, наибольшее впечатление на них произвел именно МиГ-23. Его собрата Су-17, который тоже участвовал в показе и тоже демонстрировал эволюции своего крыла, иностранцы сочли менее важным, а некоторые и вовсе посчитали его исключительно опытным самолетом, предназначенным для отработки новой технологии.

В принципе такая реакция была вполне понятна. Ведь и на первый взгляд, и на взгляд более пристальный, «семнадцатый», продемонстрированный в небе под Москвой, мало чем отличался от своего прародителя — Су-7, на базе которого он, собственно, и был построен. Не случайно Су-17 в период разработки носил наряду с шифром С-22И еще и шифр Су-7ИГ, то есть «с изменяемой геометрией». Принимаясь за разработку своего самолета с изменяемой геометрией крыла, ОКБ Павла Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее — враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет в соответствии с постоянно растущими требованиями заказчика.

Истребитель-бомбардровщик Су-17, оказавшийся в тени собрата МиГ-23

А кроме того, у Су-17 размер поворотной консоли крыла был заметно — даже для взгляда с земли — меньше, чем у МиГ-23. Поэтому реакция иностранных наблюдателей на демонстрацию новых авиационных разработок двух ведущих истребительных КБ Советского Союза была закономерной. На фоне отличавшегося от Су-7 только поворотными консолями «семнадцатого» микояновский «двадцать третий» смотрелся совершенно новым самолетом. Каким он и был на самом деле.

«… Простоту пилотирования на всех режимах полета»

Впрочем, это для руководства Советского Союза парад в Домодедово, так перепугавший военных атташе и авиационных специалистов всего мира, был политической демонстрацией. Для летчиков «фирм», то есть авиационных КБ, полет на новых машинах над подмосковным аэродромом был прежде всего еще одним этапом испытаний. Которых впереди было еще множество.

Когда осенью 1967 года МиГ-23-11/1 завершил свой 45-й испытательный полет, с него сняли двигатель, который выработал положенный ему двадцатипятичасовой испытательный ресурс, и заменили на новый. Вместе с новым мотором на самолет поставили и новый трехканальный автопилот АП-155, и только в январе следующего, 1968 года испытательные полеты возобновились. К этому времени в воздухе уже успели появиться еще несколько опытных экземпляров МиГ-23-11, имевших соответственно дополнительные индексы «2», «3» и так далее — в общей сложности в испытаниях участвовали девять опытных машин. Как водится, каждая из них использовалась для испытаний не только конструкции самолета в целом, но и для обкатки и проверки тех или иных режимов. На одном проверяли особенности систем управления, на другом «качали» самолет на предельные нагрузки… В частности, на «единичке» в апреле того же 1968-го проводили испытания пусков штатного бортового вооружения — ракет класса «воздух-воздух» К-13 и К-23. Нужно было проверить, как их запуск влияет на работу воздухозаборника и двигателя и поведение самолета при пусках. В общей сложности летчики-испытатели выпустили 16 ракет на высотах от 5 до 17 километров на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и удостоверились, что их пуск не вызывает помпажа и остановки двигателя самолета.

Ракеты класса «воздух-воздух» на подкрылевых и подфюзеляжных пилонах МиГ-23

В июле 1968 года, когда в активе МиГ-23-11/1 было уже 97 полетов, испытания по основной программе закончились. Как было записано в акте заводских летных испытаний, «Применение на самолете МиГ-23 крыла изменяемой стреловидности позволило получить:

— существенное уменьшение длины разбега и пробега (в сравнении со всеми существующими типами самолетов),

— простоту пилотирования на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке,

— большую приборную скорость полета на малой высоте и на максимальной стреловидности, ограниченные перегрузки при болтанке,

— большую дальность и продолжительность полета на крейсерском режиме».

Еще через четыре месяца, 6 ноября 1968 года генеральный конструктор ОКБ-155, к тому времени уже переименованному в Московский машиностроительный завод «Зенит» Артем Микоян утвердил акт о заводских испытаниях самолета 23-11/1. А после этого на московском заводе №30 «Знамя труда» началась сборка первой серийной партии самолетов МиГ-23, предназначенных для участия в государственных и войсковых испытаниях.

Первый серийный самолет МиГ-23С — буквенную «прибавку» к индексу он получил по новой бортовой РЛС «Сапфир-23», которая должна была стать «глазами» системы управления вооружением, — совершил первый полет 28 мая 1969 года. За штурвалом, как обычно, сидел летчик Александр Федотов. А 10 июля он же перегнал новинку на огневой полигон для проверки функционирования двигателя при использовании бортового вооружения.

Сборка истребителя МиГ-23 в цеху московского машиностроительного завода «Знамя труда»

Увы, если новый, более мощный двигатель, который должен был стоять на серийных «двадцать третьих», успели доработать как раз к началу серийного выпуска, то новая РЛС вовремя готова не была. И потому вместо нее — а значит, и вместо полагающегося нового оружия! — МиГ-23С получил бортовую РЛС своего младшего собрата МиГ-21 «Сапфир-21» и его же ракеты Р-3С или Р-3Р. В общей сложности из заводских цехов в Москве вышли всего 50 машин такой модификации, которые представляли собой не столько настоящий серийный выпуск, сколько промежуточную серию. Которая, тем не менее, пошла в войска и участвовала в войсковых испытаниях, чуть не испортив все представление о новой крылатой машине.

«Зубастые» МиГи

Первой по-настоящему серийной модификацией, которая сменила на сборочной линии МиГ-23С, стала модификация «МиГ-23 образца 1971 года». Вот эта машина уже получила полный комплект оборудования и вооружения, под который она с самого начала и создавалась (стоит вспомнить, что в Советском Союзе цифровой индекс многих послевоенных реактивных самолетов зависел не только от их порядкового номера в линейке КБ, но и от индекса предназначенной для них системы вооружения) — С-23.

За время создания самолета и доработки основной РЛС система модернизировалась, и в итоговом варианте получила индекс С-23Д-Ш, а в ее состав входили РЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и коллиматорный прицел АСП-23Д. С помощью этих устройств пилот нового МиГ-23 получал возможность с успехом применять весь арсенал, который мог устанавливаться на самолете: встроенную в фюзеляж двухствольную пушку ГШ-23Л и подвесное вооружение, для которого отводились четыре внешних пилона — два подфюзеляжных и два под неподвижной частью крыла, — и на которые могли крепиться ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Р с головками радионаведения и Р-23Т с тепловыми головками самонаведения, ракеты Р-13М, учебно-пусковые ракеты Р-3А, ракеты класса «воздух-земля» С-8 в блоках Б-8, ракеты С-5 в блоках УБ-32, авиабомбы различного типа и калибра, а также бомбовые контейнеры, ракеты-мишени, ракеты Р-60 и ракеты С-24 класса «воздух-земля», а также гондолы с аппаратурой для наведения радиоуправляемых ракет «воздух-земля».

МиГ-23 (в модификации 23-98) с набором подвесного вооружения

Кроме новой системы вооружения, полноценная (самолеты модификации МиГ-23С заслужили в войсках справедливую славу «пустышек», имеющих слабое вооружение и множество ограничений по режимам, свойственных новым машинам) модификация МиГ-23М получила новый, более мощный двигатель, тяга которого была выше и на максимальном режиме, и на форсажном. Изменилась машина и внешне: поскольку первые модификации имели проблемы с управляемостью, связанные с особенностями поведения воздушного потока при срыве с плоскостей, на «эмках» стали использовать крыло так называемой второй модификации увеличенной площади и с «зубом» на передней кромке, который менял схему обтекания крыла.

Надо признать, что первые поступившие в строевые части самолеты МиГ-23С разочаровали летчиков не только слабым вооружением и ограничением по режимам. У новых машин «трещали» крылья, страдали неотработанные поворотные узлы, и в войска приходилось постоянно направлять ремонтные комплекты поворотных консолей. Кроме того, неотработанной оказалась и конструкция центрального интегрального бака, расположенного в корне неподвижной части крыла: из-за трещин в сварных швах происходили протечки топлива в канал воздухозаборника, проходившего через бак, и это стало причиной нескольких аварий. А кроме того, новый самолет, который еще не мог показать все свои возможности из-за «детских болезней» своей конструкции, катастрофически проигрывал в учебных воздушных боях своему предшественнику МиГ-21.

Однако это положение стало резко меняться после того, как на смену «МиГ-23 образца 1971 года» пришла следующая, самая массовая модификация самолета — МиГ-23М. Она имела еще более мощный двигатель и крыло третьей модификации, имеющее предкрылки, что существенно упростило управление машиной и сделало самолет гораздо более безопасным при полете на больших углах атаки и при срыве в штопор. Эта модификация и стала самой массовой в истории «двадцать третьего», и она же послужила основой для создания основных экспортных модификаций истребителя — МиГ-23МФ и МиГ-23МС.

Компоновочная схема истребителя МиГ-23МЛ, так называемой легкой модификации

От Сирии до Афганистана

С этих экспортных модификаций и началась боевая слава «двадцать третьего». Не попавший на войну во Вьетнаме, он в полной мере проявил себя во всех остальных локальных конфликтах конца ХХ века. Хотя далеко не всегда успешно, но практически все неудачи применения МиГ-23 на Ближнем Востоке, где он воевал больше всего, были связаны с недостаточной летной подготовкой и сноровкой арабских пилотов, а также гораздо более слабой, чем у противника, радиоразведкой и системой радионаведения самолетов. Тем не менее, после явных неудач войны 1973 года, в которой за каждый сбитый израильский самолет сирийские летчики заплатили как минимум одним своим МиГ-23, девять лет спустя им удалось взять реванш и доказать, что при грамотном использовании тактических приемов и уверенности в себе они могут сражаться с израильскими F-15 и F-16 на равных.

Звено истребителей МиГ-23 ВВС Румынии в полете

Особой строкой в истории МиГ-23 проходит участие в войне в Афганистане. На начальном этапе кампании эти самолеты не использовались, и только спустя четыре года, когда стало очевидно, что наличных сил ВВС Туркестанского и Среднеазиатского военных округов явно не хватает для решения всех задач, стоящих перед авиацией 40-й армии, «двадцать третьи» стали активными участниками операций в рамках деятельности Ограниченного контингента советских войск (подробнее об этом читайте в статье «Истребители МиГ-23 В Афганистане» на нашем портале). Причем в Афганистане применялись не только модификации МиГ-23 в варианте фронтового истребителя, но и в варианте истребителя-бомбардировщика, которая называлась МиГ-27.

Относительная дешевизна и высокие летно-технические характеристики, а также тот факт, что до появления в Советском Союзе истребителей четвертого поколения МиГ-23 последних модификаций был единственным самолетом, способным на равных противостоять американским истребителям типа F-15, F-16 и F/A-18, сделали его очень популярным в других государствах. Конечно, нельзя забывать и о том, что этот истребитель активно поставлялся СССР своим союзникам и дружественным режимам, но самолет полностью оправдал эту политику. С начала 1970-х и на протяжении двадцати с лишним лет он стоял на вооружении 27 зарубежных государств, а еще в одиннадцати стоит по сей день.

Истребитель МиГ-23 в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27 одной из строевых частей ВВС СССР

Довольно долгой была служба МиГ-23 и на родине. С вооружения российской армии эти самолеты сняли лишь в 1993 году, сначала выведя на базы хранения, а затем начав резать на металл. Реакция летчиков на это решение была неоднозначной. Кто-то считал, что «двадцать третьи» еще не отработали свое и могут оставаться в строю как минимум до конца столетия, а кто-то искренне радовался, считая, что самолет даже после всех модернизаций оставался слишком сложным в управлении и маломаневременным, а главное, чрезвычайно трудоемким в обслуживании. И пусть более старый МиГ-21, для замены которого первоначально предназначался МиГ-23, таких противоречивых оценок не заслужил и до сих пор продолжает службу во многих странах. Но его наследник был и остается одной из самых удачных моделей реактивных истребителей с крылом изменяемой геометрии, оставившим яркий след в истории мировой авиации.

Источник

Снимок советского МиГ-23, сделанный с борта американского истребителя в 1989 году

В истории советской боевой авиации, как и в истории всей мировой авиации в целом, был недолгий, но весьма плодотворный период увлечения самолетами, оборудованными крылом с изменяемой геометрией. Причем именно отечественные боевые самолеты стали самыми массовыми машинами такого типа в мире. Среди них есть и фронтовые истребители МиГ-23, и ударные истребители (они же, по советской терминологии, истребители-бомбардировщики) МиГ-27 и Су-17, и тактический бомбардировщик Су-24, и сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М, и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. По оценкам военных экспертов, ни одна другая страна в мире не создала и не приняла на вооружение такого количества самолетов с изменяемой геометрией крыла — и не получила такого богатого опыта их эксплуатации и боевого применения.

По традиции, первым отечественным самолетом с изменяемой геометрией крыла считается истребитель-бомбардировщик Су-17. Формально так оно и есть: он совершил свой первый полет 2 августа 1966 года. Но первым в эксплуатацию был принят все-таки не он, а взлетевший почти на год позже — 10 июня 1967 года — опытный фронтовой истребитель «23-11», разработанный в ОКБ МиГ. И он же, получивший серийный индекс МиГ-23, стал самым массовым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла в истории отечественных ВВС: только истребительных модификаций и только для СССР было выпущено порядка 3500, а общий объем выпуска всех модификаций этой машины превысил отметку в 5000 самолетов.

При этом можно считать, что в первый полет самолет с индексом «23», но в варианте «23-01», отправился 3 апреля 1967 года. Правда, это была машина, на которой отрабатывалось не крыло изменяемой геометрии, а специальные подъемные двигатели. Но в любом случае этот самолет имел «двадцать третий» индекс и решал ту же самую задачу: обеспечить короткий взлет и посадку с не слишком приспособленных аэродромов…

Русское раздвижное крыло

Чтобы понять, почему в начале 1960-х и советские, и американские авиаконструкторы взялись за разработку самолетов с изменяемой геометрией крыла, нужно понять, что дает такая конструкция. Изменение площади и стреловидности крыльев самолета обеспечивает большую или меньшую высотность полета, маневренность и скорость — в зависимости от того, какой параметр и как меняется.

Самолет Mak.10 с раздвижным в длину крылом постройки русского инженера Ивана Махонина

Делаем длинное крыло с малой стреловидностью — получаем самолет, способный летать высоко и долго, но не слишком быстро. Именно такое крыло имел, скажем, печально знаменитый американский самолет-разведчик U-2, и таким же крылом оснащаются экспериментальные самолеты рекордной дальности вроде «Вояджера», совершившего беспосадочный полет вокруг Земли. Ставим короткое крыло большой стреловидности — и получаем истребитель типа МиГ-21 или «Миража», способный летать с очень высокой скоростью, но не на самой большой высоте. А относительно короткое крыло относительно небольшой стреловидности — порядка 45 градусов по передней кромке — позволяет самолету быть высокоманевренным.

Понятно, что идея обеспечить самолет трансформируемым крылом родилась едва ли не вместе с рождением самой авиации. Правда, поначалу речь и стреловидности не шло — не те были скорости, чтобы задумываться об этом. Но вот над длиной крыла задумывались всерьез. И хотя поначалу до реализации этой идеи дело не доходило, по мере развития механизации крыльев возможность иметь на одном самолета два разных по своим характеристикам крыла становилась все более реальной.

Первым из тех, кому удалось на практике воплотить этот замысел, стал наш соотечественник Иван Махонин. Уроженец Петербурга и выпускник Петербургского политехнического института, он в 1910 году открыл в городе собственное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой авиационного вооружения. Изобретения Махонина были востребованы и после Октябрьской революции, хотя и в совершенно иной сфере — железнодорожного транспорта. А вот с воздухоплаванием дело шло туго: Советской России не хватало ни времени, ни технических возможностей заниматься авиацией всерьез. И в 1921 году талантливый изобретатель навсегда уезжает во Францию, хотя и не порывает отношений с родиной, куда регулярно присылает свои технические статьи. Но изобретательской деятельностью он с тех пор занимается на французской земле. И в воздухе: 11 августа 1931 года впервые отправился в полет сконструированный им самолет Mak.10, имевший крыло изменяемой длины.

Самолет Mak.10 ранней модификации, с кабиной для двух человек

Механизм, с помощью которого длинное, обеспечивающее максимальную подъемную силу крыло после взлета превращалось в короткое, удобное для быстрого полета, был простым — телескопическим. Чтобы разместить в фюзеляже всю механику управления крылом необычной конструкции, пришлось сместить кабину для двух пилотов как можно дальше к хвосту самолета, что придавало ему характерный, необычный для своего времени силуэт.

После первых полетов расчеты конструктора Ивана Махонина полностью подтвердились: самолет легко и быстро взлетал, после чего убирал «лишнюю» часть крыльев и переходил в скоростной режим полета. Но несовершенство техники того периода, трудности серийной постройки такого рода аэропланов, а самое главное — отсутствие серьезной потребности в таких машинах привели к тому, что самолет так и остался лишь экспериментом. Хотя и претерпел ряд модернизаций, в ходе которых его летно-технические характеристики постоянно улучшались, механизмы управления крылом совершенствовались, а расчеты создателя получали все новые и новые подтверждения. После Mak.10 на свет в 1935 году появился Mak.101, а уже после войны, в 1947 году взлетел и самолет Mak.123 — но все это были экспериментальные машины…

От Mak.101 до F-111

Компоновочная схема германского реактивного истребителя с крылом изменяемой геометрии «Мессершмитт» Р1101

После Ивана Махонина самолетами с изменяемой геометрией крыла занимались и немецкие авиаконструкторы, которые, кстати, после оккупации Франции проявили нескрываемый интерес к Mak.101 и всесторонне изучили его. Но немцы пошли дальше: они решили менять не длину крыла, а его стреловидность. Первым в мире достроенным и поднявшимся в воздух самолетом с крылом изменяемой стреловидности, да еще и реактивным, стал «Мессершмитт» Р1101. Его не успели закончить до конца войны, и потому взлетел он только в 1948 году, уже за океаном и под американским индексом Х-5. Его крыло могло менять стреловидность, но только на земле: на аэродроме его планировалось заранее выставлять в одно из трех фиксированных положений — 35, 45 или 49 градусов.

А потом реактивная авиация стала развиваться бурными темпами, и об изменяемой стреловидности на время забыли — хватало обычной. Но когда длина пробега истребителей стала слишком уж большой, а развитие ядерного оружия сделало реальным его тактическое применение, об крыльях с изменяемой геометрией опять вспомнили.

Самолет Bell X-5 — восстановленный P1101, которому присвоили американское имя и индекс

Дело было в том, что, согласно военным доктринам конца 1950-х, рассчитывать на сохранность аэродромов с длинными взлетно-посадочными полосами не приходилось. Считалось, что они, наряду с наземными и шахтными пусковыми установками межконтинентальных баллистических ракет станут одними из главных целей для ядерных боеголовок и бомб вероятного противника. К тому же война в Корее ярко доказала, что рассчитывать на «дистанционную войну» одними только ракетами и дальними бомбардировщиками не приходится (что, кстати, чуть позже со всей очевидностью доказал и Вьетнам). Так на повестке дня вновь появились самолеты, способные взлетать и садиться с очень коротких — ну, по сравнению с обычными военными аэродромами того времени — взлетно-посадочных полос. А еще лучше, если они будут способны делать это с грунтовых аэродромов, и тоже с коротким пробегом при взлете и посадке. При этом такие машины должны были сохранить способность летать вдвое быстрее скорости звука, и при этом получить возможность маневренного воздушного боя, поскольку местом их «службы» должна была стать линия непосредственного соприкосновения с войсками противника.

Тогда авиаконструкторам пришлось поставить перед собой почти невыполнимую, на первый взгляд, задачу. Нужен был самолет, взлетающий так, как будто у него длинное крыло малой стреловидности, маневрирующий так, как будто у него крыло средней стреловидности, и уходящий от атаки на такой высокой скорости, как будто у него крыло большой стреловидности. То есть требовался самолет «три в одном», которых до сих пор никто не делал.

Ну, что значит — никто! Махонин делал — хотя и не такой. Немцы делали — хотя и неудачно. Американцы экспериментировали… Вот они-то и создали первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой геометрии. Им стал двухместный тактический (в советской терминологии — фронтовой) бомбардировщик F-111, совершивший первый полет 21 декабря 1964 года. Очень быстро этот бомбардировщик, получивший у летчиков прозвище «Трубкозуб» за внешнюю схожесть с этим уникальным зверем, оказался во Вьетнаме. И там наглядно доказал советским военным специалистам, что идеи конструкторских бюро Сухого и Микояна о самолетах подобной конструкции не только имеют право на существование, но и нуждаются в срочной доводке и постановке на вооружение.

Американский тактический бомбардировщик F-111, считающийся одним из самых удачных самолетов с крылом изменяемой стреловидности

Впрочем, в Советском Союзе к тому времени в этом уже мало кто сомневался. Разведка начала сообщать о работах по созданию F-111 едва ли не сразу, как только появились рабочие чертежи этой машины. А когда «Трубкозубы» уже начали боевые вылеты во Вьетнаме, стала появляться и информация о следующем самолете такой же схемы — будущем истребителе-перехватчике F-14. Впрочем, к этому времени в Москве уже работали и над проектом Су-17, и над проектом МиГ-23.

Подъемные двигатели против крыла изменяемой геометрии

Специалисты ОКБ Артема Микояна начали заниматься проблемой крыла изменяемой стреловидности в самом начале 1960-х — тогда же, когда и разработчики F-111, хотя и с опозданием на пару лет. Многочисленные расчеты и продувки моделей в в аэродинамических трубах ЦАГИ при различных режимах, имитировавших условия взлета, посадки и полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, подтвердили: да, летательный аппарат с подобным крылом будет обладать заметными преимуществами, хотя и не перед всеми. Тем не менее, выигрыш обещал быть солидным, и темой стали заниматься всерьез.

Прежде всего, создателям первого в истории ОКБ самолета с изменяемой геометрией крыла требовалось решить три проблемы. Первая касалась того, где именно должна находиться ось поворота консолей крыльев — от этого зависела продольная устойчивость крыла, его хорда (то есть, если говорить совсем упрощенно, наибольшая ширина) и размаха. Во-вторых, нужно было понять, какой формы должна быть неподвижная часть и каким будет ее сопряжение с фюзеляжем самолета, ведь она должна была одновременно выдерживать большие перегрузки на сверхзвуковой скорости и хорошо работать на дозвуковых. А в-третьих, нужно было спроектировать и реализовать в металле систему управления всей этой машинерией, которая позволяла бы не только менять в полете угол стреловидности крыла, но и управлять всеми подвижными его частями, отвечающими за выполнение самолетом различных эволюций в воздухе.

Экспериментальный самолет с подъемными двигателями МиГ-23-01

Поскольку решение всех этих сложностей и множества других, им сопутствующих, явно требовало существенного времени, а военные уже не просили, а требовали новых самолетов, умеющих взлетать и садиться с коротких полос и при этом носиться со сверхзвуковой скоростью, работу решено было вести одновременно в двух направлениях. Хронологически первым стало более простое, не требовавшее серьезных изменений в конструкции крыла создание самолета с подъемными двигателями, а вторым — самолет с крылом изменяемой геометрии.

Поскольку поставить на уже летающий самолет дополнительные подъемные двигатели было проще, конструкторы, работавшие по первому направлению, быстрее довели дело до воплощения и испытательных полетов. Эскизный проект машины, получившей индекс 23-01, или МиГ-23 ПД (то есть с подъемным двигателем), или, как его официально называли в документах КБ Микояна, МиГ-23УПВ (с укороченным взлетом и посадкой), разработали в 1964 году, а в следующем начали строительство. На самолет поставили сразу три турбореактивных двигателя: один отвечал за основной участок высотного полета, взлет и посадку, а два других использовались исключительно при взлете и посадке, обеспечивая машине дополнительную тягу. Вооружение состояло из одной двухствольной пушки ГШ-23 под фюзеляжем и двух ракет К-23 под крылом.

Конструкция получилась мудреной и тяжелой. Основной двигатель располагался, как у всех истребителей второго поколения, позади кабины пилота, горизонтально, и к нему вели два воздуховода, устроенные по бокам фюзеляжа и внешне напоминавшие такие же элементы конструкции французского истребителя «Мираж III». Два дополнительных двигателя, имевших суммарную тягу равную тяге главного, располагались в середине фюзеляжа вертикально, с небольшим углом наклона. Приток воздуха к них шел через расположенную в верхней части фюзеляжа поворотную крышку-люк с жалюзи.

В первый полет машина «23-01» отправилась 3 апреля 1967 года, а поднял ее летчик-испытатель КБ Петр Остапенко (вторым пилотом, облетывавшим МиГ-23 ПД, стал ведущий испытатель КБ Александр Федотов). Он успел достаточно хорошо изучить самолет, чтобы представить его на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года, посвященному 50-летию Октябрьской революции. Но это был последний полет «23-01»: от доводки этого проекта отказались в пользу машины с крылом изменяемой геометрии.

МиГ-23-11, первый опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии, на летной площадке ОКБ МиГ в Жуковском, 1967 год

Судя по всему, Артем Микоян и его племянник Вано, который был ведущим конструктором «двадцать третьего», оценили, насколько переусложненным и неэкономичным получается самолет. С одной стороны, пробег при взлете и посадке получался действительно очень коротким — всего 300-350 метров, то есть вдвое короче, чем у его одноклассников. Но при этом если бы при посадке или, что еще хуже, при взлете отказал бы один из подъемных двигателей, а то и оба, последствия были бы самими неприятными. С другой стороны, подъемные двигатели занимали большой компоновочный объем, который можно было бы использовать гораздо более рационально, например, для размещения топливных баков, что позволило бы увеличить дальность полета. И тогда работы по «23-01» закрыли, а все освободившиеся силы бросили на разработку и постройку самолета «23-11», получившего крыло изменяемой стреловидности. Именно он впоследствии и стал знаменитым на весь мир фронтовым истребителем МиГ-23.

Источник

Масштабный рисунок прототипа СПМ комплекса 15П696

На вопрос о том, почему именно ЦКБ-7 поручили разработку мобильного боевого ракетного комплекса с ракетой РТ-15, есть достаточно точный ответ. Поскольку именно это конструкторское бюро отвечало за разработку двигателей второй и третей ступеней ракеты РТ-2, в правительстве решили, что это — достаточное основание для того, чтобы передать ему и работы по созданию модификации ракеты для наземного мобильного комплекса. Ведь по сути РТ-15 представляла собой ту же РТ-2, только без нижней, первой ступени. Таким образом должна была получиться ракета общей длиной 11,93 м и диаметром от 1 м (вторая ступень) до 1,49 м (первая ступень). При этом она должна была нести боеголовку весом в полтонны и мощностью в 1 мегатонну.

Поручить разработку двигателей второй и третьей ступеней РТ-2 именно ленинградскому ЦКБ-7, ранее не занимавшемуся этой тематикой, было решено на том основании, что завод «Арсенал», в состав которого входило конструкторское бюро, был прямо связан с ЦАКБ Василия Грабина. Более того, назначенный в 1953 году начальником ЦКБ-7 и главным конструктором «Арсенала» Петр Тюрин был выходцем из грабинского КБ. Он пришел туда прямо перед началом войны, в июне 1941 года, и проработал до февраля 1953-го, причем последние девять лет являлся представителем главного конструктора на ленинградском предприятии. Поэтому, когда в 1959 году, с началом работ по твердотопливным ракетам, ЦАКБ, ставшее к тому времени ЦНИИ-58, ликвидировали, присоединив к ОКБ-1 Сергея Королева, конструктор Тюрин включился в работу по новой тематике.

Поскольку разработкой системы управления новой ракеты занимались те же КБ, которые обеспечивали ею и «головную» ракету проекта РТ-2, в обязанности ЦКБ-7 входило фактически только доработка двухступенчатого варианта ракеты до самостоятельного полета и координация усилий смежников, отвечавших за проектирование остальных составляющих мобильного боевого ракетного комплекса. А с этими задачами Петр Тюрин, по воспоминаниям хорошо знавших его людей, справлялся на отлично.

Чемодан на танковом ходу

Согласно первоначальному проекту, мобильный боевой ракетный комплекс с ракетой РТ-15 должен был уметь выдвигаться в произвольный район, занимать позицию, помещать доставленную в контейнере ракету на стартовую установку и производить залп. Таким образом, нужно было разработать и подвижную платформу для контейнера, и сам контейнер, и пусковую установку, и машины обслуживания комплекса.

Первым делом взялись за проектирование мобильной пусковой установки с контейнером. В качестве шасси выбрали уже отработанный вариант — базу тяжелого танка Т-10. К тому времени это шасси уже использовалось в самоходной 420-миллиметровой минометной установке 2Б1 «Ока», в опытном ракетном танке «объект 282», в опытной САУ «объект 268» и некоторых других опытных машинах военного и гражданского назначения (не говоря уже о самом тяжелом танке Т-10, выпускавшемся серийно с 1954 по 1966 годы). Выбор определялся тем, что будущая мобильная пусковая установка должна была обеспечить ракетному комплексу достаточную проходимость, чтобы не делать его зависимым от постоянно действующих дорог, а значит, предсказуемым и легко вычисляемым. С другой стороны, шасси должно было быть достаточно грузоподъемным, чтобы нести нагрузку в 32 тонны — именно столько весил контейнер с помещенной в него ракетой.

Модель первого прототипа СПУ для ракеты РТ-15, хранящаяся в музее Кировского завода

Работами по созданию мобильной пусковой установки занялось ЦКБ-34, оно же КБ специального машиностроения — еще один осколок бывшей артиллерийской империи Василия Грабина. Первоначально оно было всего лишь ленинградским филиалом ЦАКБ, затем стало Морским артиллерийским ЦКБ, потом — ЦКБ-34, а с 1966 года называлось КБ средств механизации. С развитием ракетной отрасли это конструкторское бюро перепрофилировали и переориентировали на разработку технологического оборудования и пусковых установок для всех видов ракетных комплексов. Так что задача, которую поставил перед бывшими коллегами по ЦАКБ Петр Тюрин, не была для них в новинку.

Точно так же не было новым делом для конструкторов КБ-3 Кировского завода и задача приспособления шасси тяжелого танка Т-10 под мобильную транспортно-пусковую установку. Поэтому на подготовку проекта ушло немного времени: в 1961 году, сразу после постановки задачи перед ЦКБ-7, в ЦКБ-34 и КБ-3 начали готовить эскизный проект, а уже в 1965 году Кировский завод выпустил первый прототип установки — «объект 815 сп.1». Еще через год был готов второй прототип — «объект 815 сп.2», практически не отличавшийся от первого. И тот, и другой имели транспортный контейнер для ракеты характерной формы: с трапециевидной передней частью и открывавшийся вдоль на левую сторону, подобно крышке чемодана.

После того, как транспортный контейнер поднимался в вертикальное положение, он открывался и ракета РТ-15 с помощью установленной на корме самоходной пусковой установки гидравлической системы занимала положение на стартовой площадке (она располагалась за кормой шасси и опускалась вместе с ракетой). Затем контейнер опускался на место и закрывался, а оставшаяся стоять ракета проходила предстартовую подготовку. Старт РТ-15 осуществлялся из отдельной машины управления, поскольку пуск ракеты представлял опасность для личного состава, даже находящегося в закрытой кабине транспортно-пусковой установки.

Контейнер с ракетой поднимается с самоходной пусковой установки в предстартовое положение

По предварительному плану, испытания комплекса с участием транспортно-пусковой установки и ракеты РТ-15 должны были начаться осенью 1963 года, но так и не начались. Проблема оказалась в «головной» ракете РТ-2, испытания которой не заладились, и соответственно, из-за них приостановили и испытания «сокращенного» варианта ракеты — РТ-15. А пока конструкторы дорабатывали твердотопливные двигатели «двойки», военные, оценившие удобства единого транспортно-пускового контейнера, использующегося для вышедшей на испытания ракеты УР-100, решили приспособить его и к «пятнашке». Новые тактико-технические требования заказчика, предусматривавшие старт ракеты непосредственно из транспортно-пускового контейнера, установленного на мобильном шасси, появились в августе 1965 года. И конструкторам пришлось существенно переделывать проект самоходной пусковой платформы.

Армейские опыты

Поскольку просто взять и приспособить под новый ТПК два первых прототипа было невозможно, их оставили в покое и даже прокатили по Красной площади во время ноябрьских парадов 1965 и 1966 годов. А тем временем специалисты СКТБ в подмосковном Хотьково (нынешний ЦНИИ специального машиностроения), специализировавшегося на полимерных и композитных материалах для ракетно-космической отрасли, создали новый транспортно-пусковой контейнер, в который прямо на заводе помещалась ракета РТ-15. Шасси оставили прежнее, но доработали, поскольку механизмы подъема и установки ТПК и подготовки к запуску тоже пришлось переделывать.

Принципиальная схема размещения ракеты РТ-15 в транспортно-пусковом контейнере нового типа

Новый вариант транспортно-пусковой установки начали собирать на том же Кировском заводе, что и первые прототипы. К этому времени — осени 1966 года — удалось разрешить и основные проблемы, связанные с надежностью и стабильностью работы двигателей всех трех ступеней ракеты Р-2, а стало быть, и ее уменьшенного варианта РТ-15. И в ноябре 1966 года на полигоне Капустин Яр начались испытания «пятнашки». Примечательно, что для их проведения были отведены сразу две площадки полигона — 105-я и 84-я. На первой из них, на которой раньше испытывались и ракеты РТ-2, проводились все испытания и предстартовые проверки ракеты в вертикальном положении транспортно-пускового контейнера, после чего его опускали, и транспортно-пусковая установка в походном положении перемещалась на другую площадку, откуда осуществлялись пуски ракеты. При этом на первых этапах личный состав, участвовавший в пусках, укрывался в подземном КП, входившем в состав 84-й площадки — и там же размещали командную аппаратуру комплекса.

Самоходная пусковая установка с ракетой РТ-15 на площадке №84 полигона Капустин Яр

До конца 1966 года провели три пуска РТ-15, в течение следующего года — еще три, отрабатывая технологию подготовки и осуществления запусков ракет. Основные же пуски на полигоне Капустин Яр мобильный боевой ракетный комплекс 15П645 проводил в 1968 году — восемь раз. А затем начались пуски уже в составе трех пусковых установок 15У59, машины боевого управления 15Н809, машины подготовки позиции 15В51, узла связи в составе 3-х машин, двух дизель-электростанций и транспортно-погрузочных и стыковочных машин 15Т79, 15Т81, 15Т84, 15Т21П. Причем это были как одиночные пуски, так и пуски с отработкой режима дежурства комплекса в полном составе: в ходе испытаний было произведено два двухракетных залпа.

Старт ракеты РТ-15 с самоходной пусковой установки на площадке №84 полигона Капустин Яр

Чуть раньше, чем начались летно-конструкторские испытания ракеты РТ-15, выпуск которой наладили на том же ленинградском заводе «Арсенал», в КБ которого она разрабатывалась, начались войсковые испытания ракетного комплекса в первоначальном виде — то есть без транспортно-пусковых контейнеров. Проходили они по приказу главкома РВСН на базе двух подразделений — 638-го ракетного полка 31-й ракетной дивизии, дислоцированного под городом Слоним в Гродненской области Белоруссии, и 323-го ракетного полка 24-й ракетной дивизии, размещавшегося под городом Гусев Калининградской области. Ни боевых, ни учебных запусков во время этих испытаний не осуществлялось, а по некоторым данным, личный состав, занятый в этих мероприятиях, имел дело даже не с учебными ракетами, а с масс-габаритными макетами. Тем не менее, отработать вопросы боевого применения самоходных пусковых установок, определить временные нормативы занятия и оставления позиций, объем и порядок технического обслуживания пусковых установок, разработать ориентировочный штат ракетного комплекса эти испытания вполне позволили.

А в декабре того же 1966 года, когда на полигоне Капустин Яр уже начались летные испытания ракеты РТ-15, в составе РВСН с учетом наработок осенних войсковых испытаний в составе 50-й ракетной армии были сформированы два ракетных дивизиона, которым предстояло первым принять на продолжение войсковых испытаний полноценные комплексы 15П645. Один дивизион входил в состав 94-го ракетного полка 23-й ракетной дивизии, дислоцированного под городом Хаапсалу в Эстонии, а вторым стал 50-й отдельный ракетный дивизион при 638-м ракетном полку 31-й ракетной дивизии, где проводился первый этап войсковых испытаний комплекса.

Макеты ракет РТ-15 на пусковых установках старого образца во время первого этапа войсковых испытаний

«Безобразник», ставший «козлом отпущения»

Именно 50-й отдельный ракетный дивизион в конце концов и стал первым и единственным подразделением РВСН, которое имело на вооружении первый отечественный мобильный боевой ракетный комплекс с твердотопливной баллистической ракетой средней дальности. 6 января 1969 года, после окончания Государственных испытаний, постановлением Совета министров СССР комплекс 15П696 с ракетой РТ-15 был рекомендован к принятию на вооружение РВСН. Правда, только на опытную эксплуатацию, которая позволила бы изучить и отработать боевое применение баллистических ракет средней дальности на самоходных пусковых установках, и только в количестве одного полка — то есть шести пусковых установок и командного пункта. Правда, он был немаленьким, ведь в его состав входили восемь машин, в том числе семь — на шасси «ракетовоза» МАЗ-543: машина боевого управления 15Н809, машина подготовки позиции 15В51, две дизель-электростанции 15Н694 и три машины в составе подвижного узла связи «Рельеф» (восьмым был фургон для личного состава).

Самоходная пусковая установка для ракеты РТ-15 с транспортно-пусковым контейнером на войсковом марше

Новосозданный дивизион базировался на ракетную базу «Лесная» под Барановичами. В марте все шесть установок комплекса и мобильный командный пункт, а также все другие машины поступили в 50-й отдельный ракетный дивизион, и его личный состав приступил к отработке боевых задач. Увы, в открытых источниках никаких точных сведений о том, какими они были и как проходило их выполнение, найти не удалось. Можно лишь предполагать, что дивизион отрабатывал те действия, которые ему надлежало выполнять в реальных боевых условиях. Иными словами, солдаты и офицеры дивизиона проводили регламентные работы и обслуживание самоходных пусковых установок в месте постоянной дислокации, по тревоге покидали его и перемещались на места боевой дислокации, занимали позиции, разворачивали комплекс и отрабатывали условный запуск.

Задача это была непростая: по своей идее, подвижный боевой ракетный комплекс 15П696 должен был обеспечивать автономное боевое дежурство, автоматизированную предстартовую подготовку и залповый пуск шести ракет в любое время года и суток, без специальной подготовки боевой позиции. При этом комплекс должен был быстро занимать эту позицию и так же быстро сворачиваться, чтобы перебраться на новую: в основе идеологии его применения лежал принцип кратковременного боевого дежурства в любом произвольно выбранном месте, с полной автономией и автоматизацией процессов электроснабжения, прицеливания и пуска из постоянной или полной боевой готовностей. При этом боевой порядок комплекса выглядел очень оригинально и, как говорят очевидцы, красиво. Он представлял собой шестигранник, в центре которого с высокой геодезической точностью устанавливалась машина боевого управления 15Н809. «Сердцем» машины являлась шестигранная призма, к граням которой оптическим методом привязывались приборы прицеливания самоходных пусковых установок 15У59.

Машины из состава командного пункта мобильного боевого ракетного комплекса 15П696

Но какой бы активной не была служба личного состава 50-го отдельного ракетного дивизиона, ни реальных учебных запусков, ни тем более боевых он не выполнял. После 1970 года, когда на полигоне Капустин Яр выполнили два последних испытательных пуска, ни одна ракета РТ-15 в воздух не поднялась. Да и возможности такой не было: тем же постановлением Совмина, которое приняло комплекс в опытную эксплуатацию, производство «пятнашек» на ленинградском заводе «Арсенал» имели М.В. Фрунзе было прекращено, и в распоряжении военных остались только те ракеты, которые успели произвести до этого. А в 1971 году был снят с опытной эксплуатации и сам мобильный боевой ракетный комплекс, для которого они выпускались. Что касается единственного подразделения, которым командовал подполковник Сергей Дроздов, то 50-й отдельный ракетный дивизион после снятия комплекса с опытной эксплуатации просуществовал еще два года и был расформирован 1 июля 1973 года.

Первый прототип СПУ для ракеты РТ-15 движется на ноябрьский парад в Москве

Примечательно, что до середины 1970-х в натовских справочниках у одного и того же комплекса 15П696 было два разных названия. А причиной тому — разница в контейнерах для ракет РТ-15. Первый вариант самоходной пусковой установки, впервые проехавший по Красной площади в 1965 году, получил название Scamp, то есть «безобразник» (этот вариант перевода предпочтительнее с учетом характера установки). Увидев тот же контейнер на чуть измененном шасси год спустя, иностранные разведчики приняли его за модификацию того же комплекса. Зато потом, когда западные спецслужбы получили изображения того же шасси с новым транспортно-пусковым контейнером, а потом и данные об испытательных запусках с этих установок, они в 1968 году присвоили им индекс SS-X-14 («Х» указывает на экспериментальный характер образца вооружения) и имя Scapegoat, то есть «козел отпущения». И только лет через семь-восемь, разобравшись, в чем тут дело, натовские эксперты закрепили оба названия за одним и тем же комплексом, который в их справочниках числился боевым вплоть до 1984 года.

Источник