Как большевики ухитрились захватить власть? Во многом это произошло благодаря их колоссальному вранью, заведомой ложью, с помощью которой они обманули доверчивый российский народ.
Разберём эти 5 главных лживых лозунгов.
1. "Вся власть Советам". После либерально-большевистского переворота февраля 1917 года власть на самом деле формально перешла к Советам рабочих и крестьянских депутатов. Но на первых реальных выборах в Советы летом 1917 г. большевики получили абсолютное меньшинство, это Советы и сгубило. Из-за этого коммунисты устроили Октябрьский переворот. После второго переворота в октябре 1917 года и до 1991 года вся власть полностью принадлежала только коммунистам, и главные идиологи начиная с УльяноваЛенина прямо об этом писали.
2. "Заводы рабочим" - всё наоборот. Все заводы-акционерные общества, акциями которых владели рабочие (т.е. те заводы были реально собственностью рабочих, хоть и частичною), были национализированы в 100% собственность государства, то есть по факту коммунистов. Но может быть большевики акционировали какие-то другие заводы, и доли в них дали рабочим? Кто-то про это слышал? Нет. Вместо этого из рабочих сделали де-факто крепостных, с жёсткой привязкой к конкретному заводу (несколько раз в истории СССР были периоды, когда попытки смены работы уголовно преследовалось) и кабальными условиями труда.
3. "Мир народам" - всё наоборот. Братоубийственная Гражданская война, в которой погибли миллионы человек, была запрограммирована большевиками задолго до переворота октября 1917 года. В работах УльяноваЛенина это встречается многократно, особенно после начала Первой мировой войны, которую большевики изначально планировали превратить в гражданскую.
4. "Земля крестьянам" - всё наоборот. До 1917 года почти 90% пахотных земель европейской части РИ и почти 100% азиатской принадлежали крестьянам и крестьянским артелям/кооперативам. Что сделали большевики? По "Декрету о земле" всю землю у крестьян отобрали и перевели в собственность государства. А кто сопротивлялся - были убиты на месте или умерли мучительной смертью в ссылках, включая женщин и детей. Крестьян большевики ненавидели особенно люто.
5. "Хлеб голодным" - всё наоборот. Искусственно созданные жесточайшие голоды 1920-х, 1930-х и 1940-х годов не имели аналогов в российской истории (до переворота "голодом" вообще называлось недостаточное количества хлеба, а не мучительная голодная смерть и каннибализм).
Ильин не был фашистом или патриотом. Он был обычным блогером, типа Хованского, только Хованский по-умнее будет. Ильину не был за Гитлера, Ильин хотел жить в десятитомной квартире на Невском, чтобы утром прислуга кофе подавала, а вечером тусоваться с князьями и графьями. Он бы и чёрта лысого поддержал.
После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
Восстановленный автобус ЗИЛ-127.
И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.
Разработчики позаботились о том, чтобы пассажиры автобуса чувствовали себя в нем так же комфортно, как в поезде или самолете.
Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем.
Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.
Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.
Силовой агрегат унифицирован с рядным двухтактным дизелем грузовика ЯАЗ.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127.
Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать. На разных этапах реставрационные работы вели от трех до 15 человек. Восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.
Сдается мне что автор застрял в 90-х. Да, по сравнению с ними СССР был сказкой. Но сегодня-то уже не 90-е, сегодня мы имеем, по сути, тот же социализм с поправкой на время, то есть, мы взяли в сегодняшний день лучшее что было в СССР оставив в прошлом его недостатки.
Я сам не мальчик - 1966 года выпуска - но ни я сам, ни мои ровесники назад в 70-е годы не хотим. И старшие люди, кого я знаю, тоже в один голос утверждают, что так хорошо как сейчас мы никогда не жили.
Не надо противопоставлять сегодняшний день и времена Союза. Мы не антитеза Союзу - мы его логическое продолжение. А 90-е были ямой на нашем пути, которые затормозили наше движение, но не остановили нас и не заставили свернуть с пути.
Массовое бесплатное образование высокого качества.
Интенсивное развитие фундаментальной науки и технологий, таких как космическая программа (первый спутник, первый человек в космосе).
Промышленность:
Развитая тяжелая промышленность и машиностроение.
Лидирующие позиции в судостроении, авиастроении и ракетостроении.
Социальная защита:
Бесплатная медицина и образование.
Гарантированная занятость и стабильные социальные льготы.
Идеологическое единство:
Четкая идеология, которая способствовала консолидации общества и мобилизации ресурсов на достижение общих целей.
Геополитическое влияние:
СССР был одной из двух мировых супердержав, что обеспечивало значительное влияние на международной арене.
Преимущества современной России перед СССР:
Экономическая свобода:
Развитие рыночной экономики и частного предпринимательства.
Возможность частного владения бизнесом и собственностью.
Информационная открытость:
Свободный доступ к информации и возможность свободного выражения мнений.
Развитие СМИ и интернета, что расширяет информационные возможности граждан.
Качество жизни:
Улучшение качества товаров и услуг.
Более широкий ассортимент потребительских товаров и услуг.
Технологические инновации:
Активное внедрение современных технологий и инноваций.
Развитие IT-сектора и цифровой экономики.
СССР имел ряд ключевых преимуществ в области науки, образования, промышленности и социальной защиты, однако современная Россия превосходит СССР в аспектах экономической свободы, качества жизни и информационной открытости. (ChatGPT)