Интервью с Эрихом Брюнотте пилотом Люфтваффе⁠⁠

Интервью с Эрихом Брюнотте пилотом Люфтваффе в рамках создания модуля DCS: Fw 190 D-9 Dora, его отзывы и впечатления, воспоминания. Эмоции бесценны.

Пилот-истребитель люфтваффе Эрих Брюнот знакомится с ДЦС:Дора.

1:45

Э.Б.- Я один из немногих оставшийся в живых кто летал до конца войны. Многие не знают, но Дора-9 была выпущена летом 44го. На Доре стоял рядный двигатель Юмо, в отличии от других 190х на которых устанавливался радиальный движок. В то время это был передовой поршневой самолет. Максимальная скорость моего самолета 750км\ч - редко использовалась, но я бы хотел это исправить(but i wanted to try it out?). Боевая скорость в 630 - обычное дело.

3:50

Э.Б. - Ничего не происходит. Вот здесь...Бум(удар?). Видишь, сейчас опять будет удар, и мы опять упадем. Ха! Разбились в хлам. Ну, это для меня непривычно. Если я хочу начать делать разворот или переворот и т.д.

Далее Э.Б. говорит, что на автомате чувствовал когда нужно было парировать сваливание, а в игре этого нет. Для него это критический недостаток.

6:00

Корреспондент - ...На подлете к зоне боевых действий или аэродрому, как Вы регулировали скорость, если в последний момент понимали что она была очень большая(600км\ч)?

Э.Б. - Мы делали по ощущениям...Летая, разговаривая друг с другом, мы не обращали внимание на обороты или скорость, мы летали только по наддуву. И наддув, как я ранее говорил был 0.9-1.2 аТа. Так и летали по большей части времени.

К. - А Вы использовали скольжение для снижения скорости на посадке?

Э.Б. - Да. Я пытался сделать так на "этом"(показывает на монитор), но РН в игре работает не правильно.

Мы использовали полу-подготовленные фронтовые аэродромы, и на 109х тоже, где нам приходилось использовать не просто скольжение, а глубкое и сильное скольжение. Мы называли это Калифорнийское Гиганское Скольжение(Californian Giant Slip). Иначе не получалось из-за ограниченного пространства.

К - И на Дора-9?

Э.Б. - Для Доры это было не обязательно ...длинные ВПП...Она быстро теряла скорость на пробеге("Landing roll"). Это странная вещь. Вот почему мы могли использовать короткие ВПП.

7:38

К. - Как я говорил, английские самолеты - Мустанги и Спитфаэры требовали 3х человек наземного персонала для удержания хвоста при разбеге на полной тяге.

Э.Б. Охо! Нет, такого мы никогда не использовали. Не видел такого. А разве у Мустанга не было переднего колеса?

К. - Не, нет.

К. - Немецкие самолеты имели смещение центра тяжести ближе к хвосту? Д-9, 109?

тут дедок смеясь что-то отвечает но титров нет.

К.- След.вопрос: В чем отличия Доры и ранних 190х(А-6 А-?

Э.Б. - Для меня посадка А6/8, это как "пианино с 5ого этажа". Ты можешь вести ее на снижение, приводя скорость к посадочной, а делает она это не так чтобы быстро. Ты мог снизить скорость до 200-190км\ч. Я даже до 180 снижал... и вот 170, а самолет не заваливается на крыло, он просто падает прямо на три точки, как пианино с 7го этажа. К счастью шасси были прочные и не ломались(дедок ни слова не говорит про высоту). Я сажал даже на 170км\ч!

Ме-109, напротив, не позволял такого обращения. Он планировал, и не хотел снижаться. Вот почему приходилось использовать скольжение или еще что-нибудь...А Дора-9 была как раз между "пианино" и "глайдером". Дора была более послушна и стабильна в управлении.

К. - А догфайты?

Э.Б. - По мне так Дора была лучше в догфайтах, чем 109ый или А-6. Из-за лучшего ускорения и маневренности. Дора была великолепна для маневренного боя.

Вспоминая об этом сейчас...тогда я был молод...это было что-то действительно мощное, и ты мог управлять этой мощью своей рукою...С другой стороны это была рутина, особенно на 109ом, на котором мне приходилось сделать много вылетов, он уже стал моим вторым я. Но Дора была чем то особенным. Это как пересесть с обычной лошади на арабского скакуна.

12:18

К. - На Доре вы использовали "полный газ"?

Э.Б. - Да. Но мы никогда не использовали его длительное время из-за риска заклинить движок. Просто даешь "полный газ", но мы почти не использовали его.

K. - Только в бою? Но не для взлете?

Э.Б. - На старте тебе нужна полная тяга, поэтому ты толкаешь РУД вперед до конца. Тут самолет отдает всю мощь. А на РУДе была отметка-впадинка, так что ты знал, если её почувствовал нужно слегка потянуть РУД назад. Немного, совсем чуть-чуть. Ты знал что это был нормальный режим, но мог еще потянуть РУД на себя, если в бою не нужна была такая большая тяга. Во время боя ты постоянно передвигал РУД вперед-назад, туда-сюда. Ты знал когда используешь форсаж, и ты использовал его в любой момент, когда противник имел лучше позицию, если хотел удрать, или догнать его. Но было это редко. Мы почти не смотрели на обороты, хотя и летали на форсаже. Давление обычно было в пределах 0.9-1.2.

К. - И если наддув в полете превышал эти значения вы говорили об это техникам, да?

Э.Б. - Да. Когда я летал на форсаже длительное время, так же как и на 109м, то механик проверял маслянный фильтр, но я не могу припомнить такого с Дорой. Между пилотами, мы говорили что они используют другие подшипники в двигателе Доры, нежели чем в 109м.

К. - Цвет трассеров. Использовались разные цвета?

Э.Б. - Для меня трассеры были всего лишь светяшиеся белые точки. Для сигнальной ракетницы да, использовали разные цвета. Но не трассеры. Выстрелы пушки и пулеметы были одного цвета. Но не все трассирующие. Может каждый 5ый или 8ой, но я не знаю точно.

К. - Пжл, расскажи про старт двигателя Доры. Как быстро передвигали РУД, как сильно пользовались РН?

Э.Б. - "Scrambled take-off"(не знаю как перевести. Общий взлет, или смешанный, или экстренный) или нет, я никогда не играл роль(смысл этого предложения мне не понятен). Во время "Scrambled" взлета самолет был сбоку от полосы, и тебе приходилось быть острожным, чтобы не задеть кого-нибудь. А если взлет нормальный: прыгнул в кабину, включил зажигание, полный газ и пошел! Как только оторвался поднимаешь закрылки, убираешь шасси.

К. - Хвост поднимался сам?

Э.Б. - Как только наберешь скорость, хвост автоматически поднимается, так же и на 109м, и потом можешь тянуть ручку.

К. - И вы никогда не придавливали хвост, не так ли?(Тут я не понял. Толи это про придавливание хвоста к земле, толи наоборот про давление на ручку чтобы поднять хвост.)

Э.Б. - Никогда! Это происходит само.

К. - Ок...просто примерно, как сильно нужно давить на педали(РН) для Доры?

Э.Б. - Много не надо, совсем немного. Но мы не чувствовали этого. Давление было очень низким, не таким как в 109м, где порою приходилось использовать тормоз. На Доре тормоза я никогда не использовал, РН было достаточно.

К. - Наддув на посадке?

Э.Б. - Мы использовали 0.9аТа, ниже никогда. Я не специалист, но насколько я знаю давление (далее дословно) ничего не делало с положением РУДа. Насколько я помню, давление оставалось когда я сбрасывал тягу. (Перевод косячный смысла не понял)

К. - Итак, 0.9 аТа на снижении, и 0.5 в конце?

Э.Б. - Спросите что-нибудь полегче. Мы не смотрели на на это, мы пользовались ушами. Давление снижалось когда сбрасываешь тягу. Я никогда не смотрел за прибором. Я начинал приземление имея 0.7аТа. Затем смотрел за скоростью: 600,500,400...Давление уходило само, я не отслеживал его, я летал ушами, смотря за скоростью чтобы избежать сваливания. Давление меня не волновало. Последнее показание прибора, что обычно я наблюдал, было 0.9аТа.

К. - И, собственно, посадка: на 50-60 метрах тягу в ноль...

Э.Б. - Точно. И затем скорость 250, 240, 220, если я правильно помню. 210, и Дора аккуратно снижалась, и на 200 я чувствовал касание, что говорило о том, что глиссада была правильной. Иногда скорость была ниже 200, около 190, но для меня это было слишком рискованно. Я предпочитал 200. Некоторые пилоты приземлялись и на 180км\ч, но я никогда такое не практиковал. 200км\ч была моя скорость, 190 в сложных условиях, например на неподготовленных ВПП, но ниже никогда.

К - Вопрос о 3х и 2х-точечной посадке. Англичане использовали 2х-точечную....

ЭБ - Мы всегда использовали посадку на три точки. И если ты этого не делал, и твои коммандиры видели это, ты получал выговор за "сраную посадку". В Люфтваффе посадка на три точки считалась "безопасной посадкой". В противном случае был риск перевернуться. Так что только 3х-точеная посадка.

21:45

К. - О тормозах - Вы говорили мне о 109м...Приземление 109ого на 3 точки требовало зажатия тормозов на полную. Для 109ого это было возможно, было ли это возможно для Доры? Не задирало ли хвост при этом?

Э.Б. - Нет, выжим тормоза на полную требовался при экстренной остановке. Я в этом не нуждался. Думаю другим это тоже не требовалось. Так же, в нашем подразделении я не знаю никого, кто бы воткнулся носом в землю. Ни одного. Мы называли это "бурить нефть". Просто позволь ей выкатиться...

К. - Но если Вы использовали полное торможение, это не было проблемой?

Э.Б. - Нет конечно, ни каких проблем. Более того, я мог использовать это на коротких ВПП, зажав тормоз перед разбегом. У меня не было реальной потребности в полном зажиме тормозов. И даже если была бы, не думаю, что хвост бы задирало.

К - Для 109ого - был ли смысл полностью зажать тормоза на старте?

ЭБ - На старте нет. Просто полный газ и педали.

К - Без тормозов?

ЭБ - Никаких тормозов. Только РН. Правильная работа с РН. Часто этого было не достаточно, тогда ты использовал тормоз правого колеса, потому что он пытался развернуться. И если ты уже полностью выдавил правую педаль РН, ты просто слегка прижимаешь правый тормоз. Если передавишь правый тормоз самолет развернет направо. У тебя было очень четкое ощущение в правой ноге, позволяющее удерживать прямое направления движения.

К - Но никогда не было такого чтобы давать полный газ при зажатых тормозах(для109)?

ЭБ - Нет. Не случалось.