iprogrunner

Вам, наверное, доводилось объяснять что-то из своих увлечений человеку, который абсолютно в этом не шарит? Тогда вам знаком этот неловкий момент, когда ты очень круто все объяснил, и видишь в глазах собеседника вселенскую пустоту, иногда сопровождающуюся фразой “Да, я примерно понял, продолжай”

Так как я не первый год занимаюсь картингом на любительском уровне, то, представляя себе получасовое объяснение, что такое поул-позишн, я обычно ограничиваюсь фразой: “Э, ну это когда стартуешь с первого места, понимаешь?”. Сегодня пора сорвать покров тайны с этого слова и разложить все по полочкам

Определение

Для начала обратимся за определением к Википедии.

Поул-позиция (поул-позишн, поул, англ. pole-position) — наиболее выгодная позиция автомобиля, занимаемая гонщиком по итогам квалификации.

Термин поул-позиция пришёл в моторные виды спорта из скачек. Дистанция для бега на ипподроме зачастую размечается столбами (англ. pole). Старт может даваться с разных точек, но конец забега всегда наступает у финишного столба. Поскольку ипподром представляет собой овал, то лошадь, которая держится ближе всего к центру овала, проходит наименьшую дистанцию. Таким образом, позиция у столба (pole-position) является наилучшей для бега. А в гонках, соответственно, таковой становится первая позиция на стартовой решётке.

А теперь подробнее о том, как поул-позишн определяется в картинге, и почему наиболее выгодной позицией ее можно назвать весьма условно.

Кто стартует с поул-позишн

Казалось бы, идея простая - с самой выгодной позиции должен стартовать самый быстрый пилот. И определить его можно по лучшему кругу в отдельном заезде перед гонкой. В общем-то это и есть основная идея квалификации. Но до этой идеи люди дошли далеко не сразу. Так в начале 20 века позиция в гонке определялась жребием, и только в 1933 году была проведена первая квалификация.

Но вернемся к любительским гонкам. Одна из проблем состоит в том, что количество желающих зачастую превышает количество доступных машин и гонку приходится разбивать на 2-3-4 заезда (aka финалы A, B, C, D). Например, топ-15 отправляются в финал А, следующие в финал B, и т.д. Да, вроде бы в каждом финале с поул-позиции стартует быстрейший в своем заезде пилот, но стоит ли объяснять, какую невероятную радость ты испытываешь, стартуя с этой самой поул-позиции в финале B, вместо того, чтобы иметь возможность прорваться с последней позиции в финале А.

Еще один интересный формат гонок, который применяется как в любительских, так и профессиональных соревнованиях, это старт с реверсивной решетки. Идея абсолютно противоположная: почему бы не отправить быстрейшего гонщика в самый конец стартового поля и посмотреть сможет ли он оттуда прорваться. Конечно, в этом случае обычно проводится несколько заездов, и заезд с реверсивной решетки не определяет победителя. Но хороший прорыв может обеспечить дополнительные очки в борьбе за победу.

Пожалуй, самый интересный случай, который я встречал на своей практике это “выбор карта”. Тут стоит отметить еще одну проблему прокатного картинга - одинаковых машин не существует. На практике они зачастую настолько разные, что кто-то борется за позиции, а кто-то со своей машиной. В таком случае по итогам квалификации карты выставляются на стартовом поле по принципу от худшего к лучшему. А все начиная от лидера квалификации и заканчивая ее аутсайдером выбирают стартовать ли на лучшей машине из конца или на худшей но с поул-позишн. Выбор этот, кстати, не очевидный и зависит от трассы, погодных условий, да и от предпочтений гонщика защищаться или атаковать.

Смена карта со штрафом. Впрочем чаще машины между участниками распределяются все-таки в случайном порядке. И если уж и в предыдущем случае большинство гонщиков предпочитают выбрать скорее машину, чем поул-позишн, то и в этом многие готовы пойти на штраф и стартовать из конца на хорошей машине, чем стартовать с поула.

Итак, мы выяснили, что с поул-позишн может стартовать:

- победитель квалификации

- пилот, показавший худшее время

- какой-то чувак из середины. Признаюсь честно, так я обычно там и оказываюсь

- просто тот, кому повезло вытянуть жребий

Иначе говоря, это может быть кто угодно и это не значит, что тот кто стоит на поуле - самый сильный. А лишь то, что за ним стоит толпа соперников, которые попытаются эту позицию отобрать.

Почему это может быть не выгодно

И вот представьте вы стоите на самом острие стартового поля, а за вами целая толпа соперников, которая не против впереди вас оказаться. Тут надо не облажаться. А шансов для этого предостаточно. Реакция на стартовый светофор, неперекрытая атака соперника, ошибка на торможении.

Кто-то сказал, что самое сложное - это ждать и догонять. В гонках же зачастую проще как раз догонять. Включается “режим берсерка”, максимальная отдача и концентрация на маячащей впереди цели. По моему опыту и опыту моих соперников - это одно из лучших ощущений в картинге. Когда же ты впереди, концентрироваться надо на дышащих тебе в затылок соперниках. А ведь никаких зеркал заднего вида в карте нет. Только оглядывание на прямых и ожидание, что вот-вот тебя настигнут. В общем, для меня именно психологический момент старта с поул-позишн всегда был самым тяжелым. Конечно, со временем приходит опыт как действовать в таких ситуациях, но положение “жертвы” всегда остаются более некомфортным, чем “хищника” ее настигающего.

Кроме того, именно позиция у поул-позиции может оказаться не самой выгодной. Продолжая традиции скачек она расположена ближе ко внутреннему радиусу первого поворота. Обычно, это дает гонщику привилегию зайти в него по самой выгодной траектории. Однако, в дождь, на скользкой трассе все как раз наоборот. Уже не говоря о возможности луж на поул-позишн. Откуда я это знаю? Просто все прочувствовано на себе. Нет-нет, это не слезы, просто дождь в глаза попал...

Что нужно для победы в автомобильных гонках? Быстрая машина, хороший пилот и богатые спонсоры. Но что делать, когда традиционные методы уже не работают, и соперники все равно едут быстрее? Тогда могут помочь пара десятков литров воды, шарики из свинца или, например, баскетбольный мяч...

Водные процедуры

Восьмидесятые годы прошлого века вошли в историю Формулы-1 как едва ли не самые скандальные. Чего стоит, например, сезон 1982 года: конфликт между напарниками по Ferrari Жилем Вильневым и Дидье Пирони, забастовка команд и, как следствие, угроза срыва чемпионата. Проделки команд Williams и Brabham на этом фоне кажутся детскими шалостями...

В то время в регламенте было прописано, что процедуру взвешивания после финиша автомобили должны проходить с «заправленными эксплуатационными емкостями», и инженеры славных британских коллективов придумали способ интерпретировать данное правило по-своему: на старт Гран-при Бразилии автомобили Brabham и Williams вышли с так называемыми «системами охлаждения тормозов». Огромные баки перед стартом были заполнены водой, которая в ходе заезда доставлялась по специальным каналам к тормозным дискам. Насколько эффективно система справлялась со своей основной функцией доподлинно неизвестно, но главное ее достоинство было в другом: за пару кругов бак пустел, машина становилась легкой и, само собой, более прыткой. Нельсон Пике из Brabham выиграл ту гонку, а Кеке Росберг на Williams пришел к финишу вторым.

В ходе заезда их автомобили действительно весили меньше, чем положено по регламенту, но техническую комиссию они все же прошли – для этого механикам нужно было лишь восполнить запасы воды в опустевшем баке, заправив эксплуатационные емкости.

Формально регламент нарушен не был, но протест, поданный соперниками, организаторы чемпионата удовлетворили – спустя несколько недель, когда завершилось разбирательство, Пике и Росберг были исключены из итогового протокола и победа досталась финишировавшему третьим Алену Просту из Renault.

Свинец в гранулах

Похожая история случилась в 1984 году. Охлаждающий бак появился на автомобиле Tyrrell: резервуар емкостью примерно 13 литров был предназначен для защиты двигателя от перегрева. Машины, оснащенные такой системой, отъездили полсезона, потому что даже со слитой из бака жидкостью автомобили после финиша весили столько, сколько надо, и повода для дисквалификации у стюардов не нашлось.

Скандал случился после Гран-при США в Детройте. Мартин Брандл в той гонке финишировал вторым, совсем немного проиграв Нельсону Пике, – факт удивительный, при учете того, что Tyrrell к тому моменту осталась единственной командой, не имевшей турбомоторов. Это значит, что двигатель BMW на Brabham Пике развивал примерно на 150 лошадиных сил больше, чем старенький Cosworth на автомобиле Брандла...

Тщательно обследовав «охлаждающий» резервуар после финиша, технические комиссары обнаружили на дне... несколько свинцовых шариков. Дозаправки в том сезоне были запрещены, но пилоты Tyrrell тем не менее регулярно посещали боксы – якобы, чтобы восполнить потери воды в охлаждающей системе. Есть версия, что во время таких пит-стопов вместе с водой механики команды «заправляли» машину и свинцом.

Таким образом, становясь в гонке легче за счет потери жидкости, автомобиль ехал быстрее, а техническую инспекцию после финиша помогала пройти порция свинца, полученная в ходе пит-стопа за несколько кругов до конца дистанции...

Однако история в итоге оказалась куда более запутанной. Неопровержимые доказательства мошенничества так и не нашлись. Напротив, ряд фактов, приведенных Tyrrell в свою защиту, говорит об обратном. Например, свинцовые шарики были обнаружены в Детройте и в машине второго пилота команды Штефана Беллофа, но немец в ходе гонки разбил свой автомобиль, так и не успев ни разу посетить боксы... И все же, в итоге Tyrrell была признана виновной в нарушении правил. Команду исключили из всех протоколов сезона и лишили призовых денег. После скандала некогда чемпионская конюшня Кена Тиррелла так и не смогла подняться с колен.

Фокус с двойным дном

За двадцать лет после темной истории с Tyrrell столь строго в Формуле-1 не наказывали больше ни одну команду – до тех пор, пока за мошенничество не была дисквалифицирована ее преемница, команда BAR.

Дисквалификацию коллектив заработал после Гран-при Сан-Марино 2005 года, на котором Дженсон Баттон финишировал третьим. Стюарды обнаружили в топливном баке машины британца дополнительную скрытую секцию емкостью 11 литров. При первичной проверке горючее было слито только из основного отсека. Сотрудник команды подтвердил, что топлива в машине больше нет, процедура взвешивания прошла успешно. Проблемы начались, когда технический делегат FIA Джо Бауэр достал эндоскоп – потайной отсек был обнаружен и в нем все еще плескалось топливо. После того, как и оно было слито, автомобиль оказался уже легче положенного. С подобной системой машина по ходу гонки могла весить меньше, чем у соперников, на протяжении большей части заезда.

Топливо расходовалось из обеих секций, а на последнем пит-стопе в бак заливалось достаточно горючего и для того, чтобы финишировать, и для того, чтобы заполнить потайной отсек.

Поговаривают, Бауэр пришел на проверку машины Баттона с эндоскопом не случайно: в FIA догадывались о том, что BAR играет не по правилам. Вполне возможно, фокус с двойным баком был придуман еще в 2004 году, когда команда добилась наибольшего успеха в своей истории, заняв второе место в Кубке конструкторов вслед за Ferrari. Наказание, тем не менее, было не очень суровым: BAR исключили из протокола Гран-при Сан-Марино, а также отстранили от участия в двух следующих гонках.

Замена

История, случившаяся в 1985 году на Ралли Кот д'Ивуара WRC с Мишель Мутон, окутана тайной. Все началось с того, что на Ауди лучшей раллийной гонщицы всех времен и народов в этой гонке возникли какие-то проблемы с мотором. Ее решение отправиться на следующий доп многим показалось странным. Как и тот факт, что следом за ней отправился механик на идентичной боевой машине...

На следующий контрольный пункт Мутон приехала с огромным опозданием, но... на исправном автомобиле и уже без сопровождения. Команда объяснила этот факт тем, что техническая неисправность ее машины была вызвана не повреждением одного из цилиндров, как предполагалось изначально, а всего-навсего неполадками в работе топливного насоса. Согласно официальной версии, непосредственно на допе на машину Мутон был переставлен насос с автомобиля механика.

По слухам же, Мутон просто пересела в другую машину, а для того, чтобы трюк выглядел правдоподобным, они с механиком переставили кузовные панели с оригинальной Audi Мишель на запасную.

Подозрения были настолько серьезными, что организаторы гонки инициировали проверку, не дожидаясь протестов. Доказательств подмены найдено не было, однако последующий сход Мутон лишь подлил масла в огонь. Решение прекратить гонку француженка объяснила тем, что «автомобиль начал разваливаться на части». Как отмечали журналисты, боевая Audi Мишель перед ралли в Африке была дополнительно усилена, в отличие от той машины, на которой вслед за гонщицей отправился механик...

Обводной канал

Скандал вокруг турбомотора раллийной Toyota Celica 1995 года был одним из самых крупных в автомобильном спорте. Изобретение японских инженеров тогдашний президент FIA Макс Мосли назвал самым хитроумным «за все 30 лет», что он проработал в автомобильном спорте.

Техническое решение, обеспечившее Toyota преимущество над соперниками, многие называли произведением инженерного искусства. В первую очередь благодаря тому, что обнаружить подвох было очень сложно. Инженеры нашли способ доставить больше воздуха к турбине в обход рестриктора: перед стартом, при помощи специального инструмента механик отодвигал шайбу на пять миллиметров в сторону, давая воздуху подступать к турбине через образовавшийся кольцевой зазор. Благодаря этому мощность мотора увеличивалась примерно на 50 лошадиных сил – при том, что заявленная не превышала 300 сил.

В разобранном состоянии, благодаря специальным пружинам, рестриктор возвращался в исходное положение и при проверке не вызывал подозрений у комиссаров – отодвинуть его без специального инструмента было очень сложно.

Обман был обнаружен только на предпоследнем этапе сезона в Испании – к тому моменту команда успела собрать внушительную коллекцию кубков. Toyota была дисквалифицирована, результаты пилотов, показанные по ходу чемпионата, аннулированы. Кроме того, заводской конюшне запретили участвовать в гонках на протяжении последующих двенадцати месяцев.

Картечь

Регламент NASCAR считается одним из самых правильных из всех автоспортивных чемпионатов – свод правил не дает командам разгуляться, и оттого по своим характеристикам машины разных производителей практически не отличаются. Впрочем, столь совершенным регламент самого популярного чемпионата Америки был не всегда.

Например, в 70-х годах прошлого века машины NASCAR должны были проходить процедуру взвешивания еще до старта гонки. «Правила как будто вынуждают тебя хитрить», – говорил трехкратный чемпион высшего дивизиона Дэррел Уолтрип. Машину необходимо было сделать как можно более тяжелой, а затем незаметно от судей сбросить балласт. Сам Уолтрип заполнял полые трубы каркаса безопасности картечью – мелкой свинцовой дробью, а затем, в ходе прогревочного круга, при помощи специального шнура открывал скрытое отверстие, из которого шарики, по выражению самого Уолтрипа, «совершенно случайно» высыпались на трассу.

Процедура проделывалась на задней прямой – вдали от взоров судей. Обман вскрылся тогда, когда дробь посыпалась из машины Уолтрипа на пит-лейн. Соперники тут же обратили на это внимание судей, и регламент был скорректирован.

Трюками с каркасом безопасности промышлял и легендарный Тим Флок. Пилот, вошедший в историю NASCAR благодаря тому, что в ходе гонки держал в салоне боевого автомобиля обезьянку, как-то установил на машину... деревянный каркас безопасности, выкрасив его в цвет металла.

Гениальное – просто

Немало усилий для формирования нынешнего регламента NASCAR приложил и Генри «Смоки» Яник. Легендарный механик и инженер, которого называют одним из самых талантливых конструкторов в истории NASCAR, нередко выставлял на старт машины, которые отвечали букве правил, но отнюдь не их духу.

Особенно часто Яник экспериментировал с топливной системой – ведь несколько «лишних» килограммов горючего в NASCAR могут значить очень много.

В 1968 году регламент NASCAR ограничивал объем топливного бака, но никак не регламентировал ведущую к нему горловину... Поэтому Яник сделал трубу длиной три метра и диаметром пять сантиметров – в ней помещалось почти 20 литров топлива!

Еще одна его «разработка» была не менее гениальна по своей простоте. Яник поместил в бак машины обычный баскетбольный мяч, который можно было надувать перед прохождением проверки (тогда в бак помещалось ровно столько топлива, сколько было положено по регламенту) и сдувать перед началом гонки, что позволяло на пит-стопах заливать больше горючего.

Источник