Заказ такси
Интересно, зачем таксист должен к нему поехать ночью в кладбище и ещё с пустым багажником?
Фото с группы вк.
БМ нес чушь
Показать полностью
1
1KSA
Награды:
1296 рейтинг
9 подписчиков
3 подписки
5 постов
3 в горячем
Откровение таксиста
Фото из группы ВК
БМ молчал
Показать полностью
1
Самые крупные авиакатастрофы часть 2. Катастрофа McDonnell Douglas DC-10
Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines 3 марта 1974 года выполнял пассажирский рейс по маршруту Стамбул—Париж—Лондон. Вскоре после взлета из Парижа произошла взрывная декомпрессия, в результате которой разрушились системы управления. Лайнер перешёл в пикирование и на большой скорости врезался в лес. Там не осталось ничего, в чем можно было бы узнать часть самолета. Это стало крупной авиационной катастрофой своего времени, в которой погибли 346 пассажиров и членов экипажа. Причины поражают.
Сведения о рейсе
-Экипаж
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Нежат Беркоз. Очень опытный пилот, служил в ВВС Турции. Налетал 7003 часа, 438 часов из них на DC-10.
Второй пилот — 38-летний Орал Улусман. Опытный пилот, проходил службу в ВВС Турции. Налетал 5589 часов, 628 часов из них на DC-10.
Бортинженер — 37-летний Ерхан Озёр. До работы в Turkish Airlines также проходил службу в ВВС Турции. Налетал 2113, 775 часов из них на DC-10.
В салоне самолёта работали 8 бортпроводников.
-Самолет
McDonnell Douglas DC-10-10 был выпущен на заводах компании «McDonnell Douglas» и свой первый полёт совершил 15 февраля 1972 года, став 29-м самолётом DC-10. 10 декабря 1972 года самолет был передан в турецкую авиакомпанию Turkish Airlines. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями General Electric CF6-6D. Последняя инспекторская проверка самолёта, в ходе которой никаких неполадок обнаружено не было, проводилась 21 января 1974 года. На день катастрофы лайнер совершил 1537 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2955 часов 52 минуты.
Разбившийся самолёт за год до катастрофы
Хронология событий
-Предшествующие обстоятельства
В 11:02 в Парижском аэропорту Орли приземлился для промежуточной остановки авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10, выполнявший тем утром рейс из Стамбула. На нём летели 167 пассажиров, 50 из которых высадились в Париже. Лайнер был припаркован и начал обслуживаться персоналом Turkish Airlines и служащими аэропорта. Плановая стоянка должна была составить 1 час.
На промежуточной остановке садятся новые пассажиры, которые летят в Лондон, также из рейсов других авиакомпаний пассажиры пересаживают в DC-10 Turkish Airlines из-за забастовки сотрудников авиакомпаний BEA и Air France. Из-за их большого числа пассажиров рейс был вынужден задержаться ещё на полчаса.
Все пассажиры сели, багаж загружен. Самолет готов к взлету. Получив разрешение диспетчера на руление и на взлет, в 12.30 лайнер оторвался от ВПП и стал набирать высоту. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением увеличивалась.
-Катастрофа
На 9-10 минуте полета открывает и отрывается от самолета грузовая дверь. Дверь вместе с большим куском обшивки унесло мощным воздушным потоком. Вихрь, пронесшийся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда кресел и через образовавшуюся дыру со свистом выбросил их вместе с пассажирами в открытое пространство. Обломки от декомпрессионного взрыва повредили левый горизонтальный хвостовой стабилизатор, а также двигатель №2 (средний хвостовой), который практически сразу остановился.
Пилоты потеряли управление, и теперь под углом 20° и с левым креном 9° лайнер понёсся к земле. Скорость начала быстро расти, и вскоре превысила максимально допустимую 666,7 км/ч, после чего стабилизировалась на уровне около 800 км/ч. Пилоты пытались вывести самолёт из пикирования, но тот не их слушался. Тем не менее, за счёт подъёмной силы нос самолёта начал медленно выходить из пикирования, однако для полного выхода авиалайнеру всё же не хватило высоты.
Спустя 77 секунд после момента декомпрессии, лайнер с ориентировочной скоростью 800 км/ч под углом 4° и с левым креном 17° врезался в лес Эрменонвиль в 37 километрах северо-восточнее Парижа. На колоссальной скорости лайнер промчался сквозь деревья, прорубив просеку, но при этом сам полностью разрушился на такие мелкие обломки, что даже пожара не возникло. Общая площадь места катастрофы была 700 на 100 метров. Из-за сильного разрушения самолёта из 346 погибших опознать визуально удалось лишь 40.
Расследование
Через несколько часов после катастрофы из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов американских Федеральной Авиационной Администрации (FAA) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Эксперты приступили к расследованию.
Специалист NTSB узнал, что в 15 км от места трагедии нашли часть фюзеляжа и ряд сидений, которые вылетели вместе с пассажирами во время полета. Найденная часть фюзеляжа оказывается дверью грузового отсека. Это разозлило специалиста, ведь NTSB уже предупреждали McDonnell Douglas, что у лайнеров DC-10 конструктивные недостатки, и 2 года назад происходила точно такой же инцидент с DC-10 American Airlines, но тогда пилоты справились с управлением, и жертв не было.
NTSB предложило внести изменения в грузовую дверь, а на полу пассажирского салона сделать вентиляционные отверстия ведущие в багажный отсек, чтобы при декомпрессии пол не проломился и остался на месте. Специалист также понял, что ничего существенного не было сделано, ничего не исправили.
У большинства самолетов двери открываются вовнутрь и они чуть больше дверных проемов, и когда внутри самолета растет давление, такая дверь как пробка вжимается в каркас самолета, это очень безопасная схема. Но у DC-10 двери, открывающиеся наружу, чтобы увеличить полезное пространство грузового отсека.
В ходе журналистского расследования и судебных разбирательств выясняется, что при испытания на стадии разработки был выявлен, что грузовая дверь открывается в полете. Становится также известно о отсчете директора конструкторского отдела «Конвей» (компании производившая двери для McDonnell Douglas) Дона Эйплгейта, где конструктор предупреждал, что рано или поздно дверь станет причиной аварии. Но компания принципиально не стала менять конструкцию двери, так как это было преимуществом и также это затормозило бы выход на рынок лайнеров.
Эта катастрофа сильно ударила по McDonnell Douglas, она выплатила более 80 000 000 $, внесла изменения в грузовую дверь, и уже похожей катастрофы с DC-10 не было. Через 22 года компания McDonnell Douglas перестала существовать.
Материалы взяты из Википедии, Яндекс.Картинки, из документального фильма "Расследование авиакатастроф", книга И. А. Муромова "100 великих авиакатастроф".
Показать полностью
6
Самые крупные авиакатастрофы часть 1. Катастрофа Boeing 747 под Токио
Эта крупнейшая авиакатастрофа одного самолета в истории авиации. Boeing врезался в гору к северо-западу от Токио. 520 пассажиров и членов экипажа погибли под грудой металлических обломков. Что же могло стать причиной этой авиакатастрофы?
Экипаж
Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Масами Такахама. Налетал 12423 часа, 4842 из них на Boeing 747.
Второй пилот — 39-летний Ютака Сасаки. Налетал 3963 часа, 2665 из них на Boeing 747.
Бортинженер — 46-летний Хироси Фукуда. Налетал 9831 час, 3846 из них на Boeing 747.
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников.
Самолет
Boeing 747SR-46 был выпущен корпорацией «Boeing» по спецзаказу для эксплуатации на внутренних линиях Японии. Первый полёт совершил 28 января 1974 года, а 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Airlines. На день катастрофы лайнер совершил 18835 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25030 часов.
Boeing 747SR-46 идентичный разбившемуся
Катастрофа
12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines совершал рейс по маршруту Токио — Осака.
Самолет, вылетев, вылетел из Токио, набирая 7300 метров.
На 12 минуте полета бортпроводник связался с бортинженером.
-БП-Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
-КВС-Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
-БП-Хорошо.
После разговора в 18:24:34 самолёт сотрясает взрыв. С треском отрывается вертикальный хвостовой стабилизатор, давление в салоне падает, самолёт теряет управление.
Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьезно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. (Гидросистемы предназначены для управления самолетом). Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля.
Все гидросистемы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым. Отказ гидросистемы привел к серьезной проблеме уже несколько минут характер полета является угрожающем самолет сначала круто взмывает вверх, затем накреняется и ныряет на 1200, выравнивается и снова поднимается. Пилоты не могут понять, что происходит, и они не могут это не прекратить.
Бортпроводник связывается с КВС и говорит, что взрыв произошел в хвостовой части самолета возможно в багажном отсеке. Служба полетов Japan Airlines связывается с бортом и хочет помочь, бортинженер описывает ситуацию и просит связаться попозже, так как они приступили к снижению. С бортом также связывает диспетчер базы ВВС США в Йокоте, но ему не отвечают.
Пилоты нашли способ управления самолетом с помощью тяги двигателей, с помощью него теперь они могут поворачивать, подниматься и отпускаться. Это им помогает и теперь безумные скачки самолета вверх и вниз можно сглаживать. Отчаянно орудуя тягой, пилоты перестарались, Боинг закрутился как волчок. Они выпускают шасси, чтобы понизить скорость и увеличить устойчивость в воздухе, но они этим лиши себя возможности поворачивать.
Возле Фудзиямы самолет делает резкий поворот в право и входит в пике, самолет падает 900 метров в минуту (в двое быстрее, чем при нормальном снижение). Потом самолет также резко выходит из пике, в пике самолет потерял 3 с лишним км высоты и оказался среди гор. Впереди них гора и они вот-вот врежутся, пилоты повышают тягу двигателей и уходят в сторону от горы.
БИ - Увеличить обороты?
КВС - Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
КВС - Максимальная тяга.
БИ - Скорость растёт, скорость… Держать!
С прибавлением мощности двигателям для обхода горы скачкообразный полет Боинга возобновился диспетчер Токио связывается с бортом и предлагает сесть в аэропорт Японии или на базу ВВС США.
КВС-Уточните наше положение.
БИ-Да, сэр, я спрошу их.
УВД Токио-JAL 123, вы находитесь пять… пять… в 45 милях к северо-западу от Ханэда.
БИ-К северо-западу от Ханэда. Сколько-сколько миль?!
УВД Токио-Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
В 18:54:40 самолет вошел в пике, худшую за все время полета, скорость падения 5500 метров в минуту
КВС-Поднять нос.
КВС-Опустить нос…
2П-Да. сэр.
БИ-Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
КВС-Закрылки все выпущены?
2П-Да, сэр. Закрылки 10.
КВС-Поднять нос.
2П-Да. сэр.
КВС-Поднять нос… Поднять нос.
КВС-Поднять нос…
КВС-Стоп закрылки.
?-Стоп.
КВС-Эй, держите закрылки… Не выпускать полностью.
?-Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
?-Убрать закрылки.
?-Да, сэр.
КВС-Тяга, тяга.
КВС-Закрылки.
2П-Я убрал.
КВС (нрзб).
КВС-Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
GPWS-SINK RATE! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!
КВС-Это… это конец.
GPWS-WHOOP! WHOOP! PULL UP!
Первый удар.
Правое полукрыло рейса 123 задело верхушки деревьев и оторвалось.
GPWS- WHOOP! WHOOP! PULL UP!
Второй удар.
18:56:28 Конец записи.
Лайнер перевернулся и на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио.
Схема полета.
В результате удара лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы. В катастрофе погибли все 15 членов экипажа и 505 пассажиров. Выжило только 4 человека.
Места выживших отмечены фиолетовым цветом.
Спасательная операция.
Через 18 минут после исчезновения самолета с радаров с-130 американских ВВС обнаружил обломки на склоне горы, он передает японским властям координаты места падения, и США предлагает помощь военным, но японские власти отказываются и начинают спасательную операцию. Отправленный к обломкам японский вертолет не обнаружил выживших. Гористая местность и нехватка снаряжений замедлили любые, более масштабные попытки спасения. Спасатели добрались через 14 часов после падения. Прибывшие спасатели обнаружили четырех вышивших. Вышивших было больше, но до прибытия спасателей они умерли.
Расследование.
Специалисты, по расследованию авиакатастроф послушав речевые самописцы и поговорив с одной с вышивших понимают, что причину надо искать в хвосте самолета.
Среди обломков они находят гермошпангоут.
Гермошпангоут - удерживает давление самолета и служит перегородкой между салоном и хвостовой частью. Осмотрев обломки они обнаруживают, что не все разрывы в гермошпангоуте произошли из-за столкновения с землей. Они изучают историю ремонтных работ и узнаю, что в 1978 году этот самолет получил повреждение при посадке и также повреждение получил гермошпангоут, техники решили полностью не заменять гермошпангоут, а заменить только нижнюю часть.
Boeing дал им рекомендацию соединить нижнюю часть с верхней через накладную пластину. Но техники отошли от рекомендации, так как имеющаяся у них пластина была меньше по размеру. Этот ремонт оказался не правильным и ослабил гермошпангоут на 70%.
В течение 7 лет после ремонт гермошпангоут получал большую нагрузку и по месту соединения образовались мелкие трещины, которые начали расти.
В последнем полете во время набора высоты место соединения гермошпангоута разорвался, изнутри самолета в хвостовую часть вырвался воздух, который начисто сдул киль самолета и разорвал трубы гидросистемы. Это всё стало причиной катастрофы.
Материалы взяты из Википедии, Яндекс.Картинки, из документальных фильмов "Расследование авиакатастроф" и "Секунды до катастрофы".
БМ был не прав
Показать полностью
9
Авиакатастрофа по причине дефекта
31 января 2001 года. Cамолета McDonnell Douglas MD-83 компании Alaska Airlines совершал рейс по маршруту Пуэрто-Вальярта—Сан-Франциско—Сиэтл.
Экипаж и пассажиры
На борту самолета 85 пассажиров и 5 членов экипажа. Состав экипажа был таким:
-Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Тед Томпсон. Очень опытный пилот. Налетал 17750 часов, 4150 из них на MD-83.
-Второй пилот — 57-летний Уильям Тански. Опытный пилот. Налетал 8140 часов, 8060 из них на MD-83.
-В салоне самолёта работали три бортпроводника.
Самолет
McDonnell Douglas MD-83 был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 11 апреля). 27 мая того же года был передан авиакомпании Alaska Airlines. На день катастрофы совершил 14315 циклов «взлёт-посадка» и налетал 26584 часа.
MD-83 идентичный разбившемуся
Катастрофа
Самолет, вылетев, вылетел из Пуэрто-Вальярты (Мексика), занял эшелон 9450 метров.
В воздухе пилоты почувствовали, что с машиной что-то неладное. Заклинила горизонтальный стабилизатор, расположенный в хвосте самолета, пилоты решили устранить проблему из кабины, но ничего не получилось. Они сообщили диспетчеру о неполадках. Но ни диспетчер, ни экипаж не могли понять причину отказа.
Подлетая к Лос-Анджелесу ситуация на борту осложнялась и пилоты еще раз попробовали устранить проблему самостоятельно, и тут раздался щелчок и самолет устремился к земле. Пилоты изо всех сил тянули на себя штурвал, и смогли выйти из пике пролетев более 2000 метров. Но самолетом всё ещё трудно было управлять. Они решили снизить скорость и посадить самолет, для этого они сначала отлетели к океану, в случае катастрофы, чтобы не пострадало больше людей, а если им удастся сохранить управление, то пойти на посадку.
На борту самолета отчаянная ситуация, командир пытается посадить поврежденный самолет в аэропорту Лос-Анджелеса, но самолет не реагирует на органы управления и вдруг в хвостовой части что-то глухо стукнуло, и самолет опять перешел в пике. Он летел камнем вниз, в Тихий океан.
Схема полета
Пилоты находящихся рядом бортов описывают кошмарную сцену авиадиспетчерам в Лос-Анджелесе:
-Он точно пикирует, снижается очень быстро, однозначно потерял управление, самолет перевернут.
-Понял
-Да он перевернут
-Он только, что врезался в воду - сообщил пилот авиадиспетчеру.
Самолет врезался в воду на скорости более 400 км/ч. Все 88 пассажиров и членов экипажа погибли.
Расследование
После катастрофы специалисты приступают к расследованию, записи речевых самописцев дают им несколько первых зацепок. На месте катастрофы приступают к поиску хвостовой части, и находка их удивляет. Винт домкрата не был соединён с гайкой, в которую он вворачивается, он лежал отдельно в нескольких метрах от места, где лежал винт. По причине этого хвостовой стабилизатор стал не управляемым. При изучение винта специалисты не увидели ни жидкой, ни консистентной смазки.
Начинается проверка хвостового винта самолетов MD-80 компании Alaska Airlines, 6 самолетов из 30 не проходят проверку. Авиакомпания Alaska Airlines урезала расхода на техническое обслуживание, и самолеты проходили проверку редко, ниже чем по минимальному требованию Авиационного Федерального Устава. Также были допущены множество грубых нарушений. Это сказалось на качество техническое обслуживания. Винтовые приводы на самолетах компании проверяли каждые 500-700 летных часов, но в 1996 году Alaska Airlines начала проверять приводы каждые 2500 часов, в тоже время они удвоили средний дневной налет своих самолетов. Это привело к привело к его износу, поломке и, как следствие, к уводу стабилизатора и потере управления.
Материалы взяты из Википедии, Яндекс Картинки, из документальных фильмов "Расследование Авиакатастроф".
Показать полностью
3