Важно отметить, что стратегическая немецкая авиация периода 30-х годов была представлена достаточно "чахлыми" самолётами в плане бомбовой нагрузки, даже для того времени. Можно сказать её не было. В то время как у советского союза уже был разработан и поставлен на вооружение ДБ-3(дальний бомбардировщик), представленный ниже на картинке. Максимальная бомбовая нагрузка 2500 кг при дальности полёта 3500-3800 км.
Поэтому создание стратегической авиации было крайне важным для третьего рейха, особенно при их наполеоновских планах.
Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе была запущена так называемая программа "уралбомбера" -бомбардировщика, способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины Дорнье Do 19 и Юнкере Ju 90 оказались "хлипковатыми" даже для установки запланированного вооружения.
Ju 90 (долгое время использовался как транспортный самолёт)
Поэтому для создания уралбомбера понадобилось нечто совершенно новое, чем и стал HE-177
История "зажигалки люфтваффе" - бомбардировщика Хейнкеля Не 177 - для большинства историков остается символом краха планов создания Германией стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации, и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии, продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.
Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и "детские болезни" преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские решения не могли этому помочь...
Неудача с "уралбомбером" была очевидна даже до первого полета опытных образцов. В результате Вефер подготовил требования к созданию "дальнего среднего бомбардировщика". Предполагалось, что с июня 1936 года технический департамент министерства авиации должен будет запустить программу создания бомбардировщика "А" с дальностью полета в 5000 км при бомбовой нагрузке 500 кг и с мощным оборонительным вооружением с дистанционным управлением. Экипаж ограничивался двумя пилотами и стрелком. Выбор двигателей и их число оставались за производителями.
В духе тогдашних взглядов на тяжелую авиацию предусматривался взлет с помощью катапульты для сокращения разбега. Требования были направлены фирмам "Блом унд Фосс", "Хейнкель", "Хеншель", "Юнкере" и "Мессершмитт".
Картинки лучше я не нашёл, но я думаю понятно как должна была действовать катапульта.
Для того чтобы взлётная полоса не превращалась в полосу из какого то там форсажа, самолёт крепился на эту самую катапульту и разгонялся до взлётной скорости, после чего откреплялся и соответственно взлетал. (На картинке ниже мем для тех кто не знает про взлётную полосу в 6 форсаже)
Продолжаем.
3 июня 1936 г Вефер погиб в авиационной катастрофе. Считалось, что это повлияло на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии.
К несчастью для немцев и к счастью для нас работа по проекту уралбомбер прекратилась, но HE-177 уже прошёл бОльшую часть разработки и его проектирование перешло в практическую плоскость и остановка проекта его не коснулась.
Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через пару лет - где-то в конце 1940 - начале 1941 г.
Полет первого опытного самолета планировался через год - летом 1938 г. Однако аппетит приходит во время еды: к бомбардировщику "А"(это другое название HE-177) предъявили непомерно высокие требования. Он должен был иметь дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования.
Работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Гюнтера - известного конструктора фирмы "Хейнкель", создателя этапных машин Не 70 и Не 111, который вел его еще с сентября 1936 г. Первоначально самолет должен был иметь пару двигателей "Даймлер-Бенц" DB601E. Но изменение требований исключило использование имеющихся в наличие авиамоторов. Требования военных все время росли: вскоре они потребовали площадь крыла увеличить до 100 м2, боезапас - до 6000 патронов. Затем потребовались мощное радиооборудование, усовершенствованная топливная система, экипаж возрос до четырех человек.
Зигфрид Гюнтер (Известный Конструктор фирмы "Хейнкель")
HE-111 средний бомбардировщик,самое известное детище Зигфрида Гюнтера.
Конструкторы Не 177 испытывали постоянный стресс от давления военного начальства. Новый глава технического управления министерства авиации Эрнст Удет постоянно информировал их, что Гитлер и Геринг не видят надобности в дальнем бомбардировщике, так как пока Великобританию возглавляет премьер Чемберлен, воины с англичанами не ожидается. Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не 177. Новый начальник штаба лютваффе генерал-майор Йешоннек склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Проект порой держался только за счет требований флота о необходимости получить дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками. Ограничение финансирования в итоге серьезно сказалось на Не 177, в частности, не позволило провести статические испытания крыла.
12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 12 августа 1939 г. На всякий случай планировалось построить еще шесть самолетов с четырьмя двигателями воздушного охлаждения BMW 801, если проблемы со "спорками" не удастся решить.
К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Но Министерство авиации настаивало на необходимости бомбометания с пикирования, что исключало установку четырех моторов. Вскоре DB606 был запущен в серию. Это вдохновило разработчиков. Они пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. Началась детальная проработка проекта.
Так, отличительной особенностью Не 177 стала спаренная двигательная установка. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.
К лету 1939 г. для верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. Было очевидно, что имеющиеся двухмоторные бомбардировщики Do 17, Не 111 и Ju 88 не обладают необходимой дальностью полета для действия против Великобритании. В результате у верховного командования вновь проснулся интерес к Не 177. Эрнст Удет срочно прибыл на "Хейнкель" и заявил, что нужен бомбардировщик, способный действовать по британскому флоту за пределом радиуса двухмоторных бомбардировщиков.
Несколько самолетов были отправлены на испытания, а потому получили номера "ферзух". Так Не 177А-05 стал Не 177V9, а Не 177А-06 и А-07 стали VI0 и VI 1 соответственно. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 1 77 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. В частности для испытаний в пологом пикировании использовался первый Не 177А-1 (VI5). Уже во втором полете, на скорости более 700 км/ч отказали воздушные тормоза, и самолет врезался в землю.
Испытания выявили и другое крайне неприятное явление - постоянные колебания, возникавшие при скорости выше 500 км/ч. Многочисленные исследования так и не позволили выявить причину этих колебаний, в результате чего Не 177 в течение всей своей карьеры сохранял ограничения по максимальной скорости полета.
Еще в апреле 1940 г. был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено сначала выпускать по пять самолетов в месяц, пока технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от "детских болезней".
Производство даже предсерийных машин шло с большим трудом, не хватало узлов и комплектующих, промышленность никак не могла освоить выпуск винтов - не было достаточно качественного сырья ни для металлических лопастей, ни для деревянных. Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружения, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней электрифицированной башне и хвостовой установках. Так, Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 он был заменен на крупнокалиберный пулемет MG 131 в дистанционно управляемой установке. Не 177A-1/R3 отличался только сокращенным боезапасом носового пулемета. Не 177A-1/R4 имел в хвосте нижней гондолы 13-мм пулемет MG 131с ручным наведением, плюс дополнительную верхнюю башню с таким же пулеметом. Планировалось запустить в серию и вариант сверхдальнего тяжелого истребителя на базе Не 177, оснащенного носовой спаркой 30-мм пушек МК 101. Он должен был перехватывать бомбардировщики В-1 7 и В-24, перегоняемые из США в Великобританию через Атлантику.
Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной "испытательной эскадрильи 177" хорошо приняли приятный в управлении бомбардировщик. Успешно прошли полеты с максимальным взлетным весом, а продолжительность полета была доведена до 12 часов. На Не 177А-06 даже провели успешные учебные бои с трофейным британским истребителем "Спитфайр".
Но удача ускользала из рук Хейнкеля. Стоило в середине 1942 г. доложить о завершении всех требуемых доработок, как министерство авиации "спустило" новые замечания, плодя очередные "монбланы" бумаготворчества.
Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 все еще не мог считаться настоящей боевой машиной. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Наглядно это показала катастрофа с предсерийным А-013, который во время выполнения виражей с большой перегрузкой потерял консоль крыла. Хорошо еще, что экипаж спасся на парашютах.
Таким образом из - за постоянного наплыва новых идей на военной начальство нацисткой Германии HE-177 практически не участвовал в боях, хотя, согласитесь мог стать страшным оружием. Только представьте себе какой ужас он бы нёс на советскую землю если был бы доработан по первоначальному ТЗ. Впрочем, хорошо что его не доработали.
Об истории боевого применения этого самолёта, если интересно могу рассказать в следующем посте, для затравки вот вам HE-177 с двумя 30мм пушками mk101. Спасибо за внимание, всем добра!
Небольшое видео по нему где я пытаюсь сравнить его с B-17, начинать смотреть с 0:44.
