В среднем водитель в транспортной компании получает зарплату из расчета 5 рублей за километр «на руки». При этом грузовладелец платит перевозчику более 60 рублей за километр, плюс содержит свой отдел логистики, иногда во всех филиалах компании. В чем причина этого явного перекоса?
Давайте рассмотрим, из чего складывается цена перевозки.
Затраты перевозчика, то есть компании, которая собственно владеет транспортом и осуществляет для вас доставку, за 1 км.
Для справедливости, давайте добавим маржу перевозчика, пусть она составит целых 50% и тогда получим 40 рублей за километр.
Наценка экспедиторов. Если ваша компания пользуется услугами экспедитора, а не компаний-собственников транспорта, то необходимо понимать, что для организации одной перевозки существует очень длинная цепочка посредников.
Каждый из экспедиторов берет наценку, в среднем – 7-15% от стоимости перевозки.
Почему «длинная»? Ведь логично было бы предположить, что экспедитор напрямую связывается с перевозчиком? К сожалению, нет. Компании-экспедиторы находятся в ситуации, когда они не знают, в какой момент от какого из их заказчиков придёт заказ. Представьте себя в ситуации, когда каждый час к вам приходят заявки на перевозку разных типов грузов с разными условиями. Что делает логист экспедитора? Страхуется, заказывая перевозку у таких же экспедиторов. В итоге последним звеном данной цепочки экспедиторов и оказывается собственник транспорта. Сколько в среднем звеньев в такой цепи? В сезон до 30!
Ваши внутренние расходы на организацию перевозки за 1 километр:
Что мы имеем в итоге? Из 40 рублей за километр получается более 100 рублей.
Почему же эта ситуация сложилась?
"У нас нет плана, поэтому нам нужны экспедиторы". Компания не может спланировать свои перевозки с горизонтом более, чем на день. На пальцах - сегодня у нас есть заказы в РЦ в Новосибирск и мы срочно заказываем фуру/контейнер, когда еще раз ее закажем - "не знаем". Эта модель пришла к нам от крупных траснациональных компаний, причем из середины 20-го века.
Почему они не могут спланировать? Объективно существует так называемый "Эффект Хлыста" (Bullwhip effect), он связан с длинной цепочкой поставок. Грубо говоря, если в конечной точке продажи (магазин) спрос изменился на 2%, это может повлиять на производительность завода на 20%. Простейший пример - сезонность производства на макаронных заводах в Италии и на любых заводах по производству подгузников.
Как с этим бороться? Слышать своего клиента и игнорировать всплески. Например, PepsiCo при распределении закупок (а с ними и транспортировок) на мировом уровне давно уже пользуется "планом", в то время как их компании в рамках одной страны считают, что их клиенты непредсказуемы и необходимо планировать только на день вперед.
Почему надо с этим бороться? В случае случайных поставок компания вынуждена содержать отдел логистики, который вручную управляет флуктуациями. Более того, в данном случае требуются услуги "экспедиторов", так как компании-собственники транспорта требуют "плановой" загрузки (подумайте за них - разве они могут своему водителю сказать "Мы не знаем, куда тебя завтра отправить?"). То есть необходимо переплачивать за возможные простои/отказы.
Ответ на эти вопросы очень прост: независимо от размера вашей компании, у вас есть клиенты, у которых есть план по продажам. А значит, план есть и у вас.
Псевдо-экономия при перепланировании.
Ваш логист говорит вам, что исполнение плана – глупость, ведь сегодня можно заказать машину на 5 тонн, которая стоит дешевле машины на 10 тонн. Не верьте ему!
*владелец компании по производству дверей сказал на одной конференции следующий тезис: ребята, транспорт - это ваши постоянные расходы. Не делите их на конкретный заказ. Сегодня вам не выгодно завести заказ на 200$ в деревню, хотя ваша машина рядом проходит, а в итоге вы потеряете все заказы в этой деревне.
Ведь вы же платите за офис постоянную сумму – чем же логистика от офиса отличается?*
Почему же не стоит верить? Очень просто. Как он будет искать машину на 5 тонн вместо 10?
Сначала он откажет постоянному перевозчику, который предоставляет машину на 10 тонн каждый понедельник. Что сделает перевозчик? Поднимет вам цену за километр (а мы же помним, что эта цепь состоит из многих экспедиторов, каждый из которых хочет иметь свои 7%?), так как ваши перевозки уже станут для него более затратными – необходимо будет искать новую загрузку.
Далее ваш логист даст всем экспедиторам задачу на поиск новой машины по нестандартному маршруту и нестандартного тоннажа. Причем как можно быстрее. Тут уже несложно догадаться, что это будет цена не стандартного 5-тонника, а эксклюзивного 5-тонника…
Фактически, если у вашей компании есть отдел транспортной логистики, вы переплачиваете всегда. Даже если ваши сотрудники работают отлично и выполняют их KPI.
Всё не так плохо.
На самом деле большинство российских компаний, даже уровня +/-10 000 сотрудников не пользуются услугами экспедиторов. даже не потому, что умеют планировать продажи, а просто потому, что понимают, что если сообщить клиентам, что доставка будет только в среду и пятницу - это не отпугнет клиентов, а наоборот, повысит уровень компании в их глазах - ведь доставка точно будет каждую среду и пятницу.
И для этих компаний мы запустили сервис Dkhan – чтобы им было удобнее связываться с постоянными перевозчиками, знать статусы доставки, следить за взаиморасчетами.
PS - На заметку: некоторые компании в России, у которых логистика стоит 3-5 миллионов рублей в месяц (за собственно транспортировку) содержат штат "логистов" стоимостью в минимум в 1,5 миллиона в месяц и обслуживаются экспедиторами. Проверьте, нужен ли вам ваш отдел логистики.
