Олды здесь есть? Интересно
Случайно увидели, нахлынули воспоминания и делимся ими, находя в сердцах ответ ❤️
Случайно увидели, нахлынули воспоминания и делимся ими, находя в сердцах ответ ❤️
5-ый выпуск обзоров на гоночные события прошедшей недели.
Сегодня в выпуске:
- WEC - 6 часов Спа
- WRC - Ралли Португалии
- Формула Е - Berlin ePrix
- IndyCar - Sonsio Grand Prix, Индианаполис, Индиана
- NASCAR - Goodyear 400, Дарлингтон, Южная Каролина
1. WEC - 6 часов Спа
Третий этап чемпионата мира по гонкам на выносливость состоялся в Спа. Гонка в Арденнах стала последней репетицией перед 24-часовым марафоном в Ле-Мане, который состоится на кольце "Сартэ" 15-16 июня.
Календарь гоночных серий 2024 года составили так, что "6 часов Спа" пересекались с этапом Формулы Е в Германии. Не все гонщики "электроформулы" обменяли уик-энд в Берлине на поездку в Бельгию, поэтому в ряде экипажей WEC произошли замены. А часть команд вообще выставила на марафон всего 2 водителей вместо привычных трех.
Основная борьба ожидалась между Ferrari и Porsche. "Тойоту" продолжает прибивать баланс производительности, так что даже после победы в Имоле чемпионский коллектив не был в числе фаворитов "6 часов Спа". Тренировки оправдали ожидания - в первой первенствовала Ferrari #50, а прологи к квалификации выиграл заводской экипаж Porsche #6.
Квалификация закончилась драматично. В финале Фуоко на Ferrari на полсекунды опередил ближайшего соперника, но в технической зоне машина оказалась легче положенного. Машину #50 отправили в конец очереди, а в ранг обладателя "поула" возвели Porsche #5, где лучший круг показал Мэтт Кэмпбелл. Лишь 0,008 секунды ему проиграл Алекс Линн на Cadillac. Необычно закончилась сессия в зачете LMGT3 - лучшее время осталось за женской командой Iron Dames.
Старт 6-часовому марафону был дан в 13.00 по местному времени. Первые минуты гонки прошли спокойно. Экипаж Porsche сохранил лидерство, за ним уцепились Cadillac #2 и гиперкар команды Proton #99, выступающий на частном "Порше 963". Отброшенная дисквалификацией Ferrari #50 держалась позади, размеренно поднимаясь наверх с течением времени.
Первая серьезная авария случилась на исходе 1,5 часов заезда. Экипаж Hertz Team Jota #38 не поделил дорогу с BMW #46 младшего класса. Интересно, что в составе обеих команд есть по чемпиону мира - Дженсон Баттон из "Йоты" и Валентино Росси из "БМВ", но за рулем на тот момент никто из них не был. Обе машины стали жертвой пинка от заводского гиперкара BMW #20, который не увернулся от смещавшегося Porsche и придал тому боковое ускорение в маленькую "БМВ".
Желтые флаги собрали еще плотный пелотон - возглавял колонну Proton, за которым шли главные экипажи Ferrari, а их преследовали две машины Porsche.
На исходе 3-его часа марафон в Спа потерял победителя квалификации. Майкл Кристенсен, управлявший гиперкаром #5, слишком резко атаковал бордюр в скоростном Blanchimont. Левое переднее колесо просело, констатировав повреждение подвески. Датчанину оставалось лишь припарковать машину в зоне безопасности последней шиканы.
Тем временем обе Ferrari "скушали" лидера из Proton. До первой победы итальянцев в сезоне оставалось всего 1 час 48 минут, когда на прямой перед Les Combes произошла зрелищная авария. В толчее среди гиперкаров и машин LMGT3 трек не поделили недавно державшийся среди лидеров Cadillac #2 под управлением Эрла Бамбера и еще одна BMW Шона Гелаэля. Бамбер, набравший ход после "Красной воды", опережал на круг конкурента по Hypercar, но не рассчитал пространство до более медленного спорткара младшего класса. На скорости под 300 километров в час машины соприкоснулись, после чего их разбросало по барьерам. Подъем "Кеммель" завалило обломками, и гонку остановили красными флагами.
Инфраструктуру "Спа-Франкоршам" восстанавливали более полутора часов. Время "6 часов Спа" близилось к концу, но судьи решили компенсировать простой и продолжить заезд с момента остановки. Над Арденнами опускался закат, а в боксах Ferrari шла первая из стадий принятия - отрицание. В топ-4 на момент аварии было 3 экипажа AF Corse, но ни один еще не побывал в боксах для последней дозаправки. В то время, как основные конкуренты из Porsche остановились ровно перед аварией.
На рестарте первая шестерка вынужденно свернула в боксы, освободив дорогу двум Porsche - частной Hertz #12 под управлением Кайлума Айлотта и заводской #6 с Кевином Эстре за рулем. Интересно, что экипаж Айлотта и Стивенса был одним из тех, кто ехал марафон в 4 руки, а не в 6, но это не помешало команде "Йоты" идеально распорядиться подарком судьбы. Айлотт в течение 1,5 часов не дал усомниться в своем превосходстве и привел частный коллектив к первой победе в сезоне. Экипаж Porsche Penske после триумфа в Катаре второй ряд подряд довольствуется серебром, но с большим отрывом возглавляет общий зачет. 3-4 места достались Ferrari, причем стартовавший последним коллектив #50 опередил действующих чемпионов "Ле-Мана" Джовинацци, Пьер Гвиди и Каладо. Вновь доказывать свои очевидные претензии на победу "Феррари" придется уже во Франции.
Драматично закончилась гонка в зачете LMGT3. "Железные дамы" из Lamborghini лидировали на рестарте, но уступили позиции мужской части команды Iron Lynx и двум Porsche 911 коллектива Manthey. Ключевым стал расход топлива. За круг до финиша "Рысь" свернула в боксы - на последний виток горючего почти не осталось, а сойти за полкруга до финиша было бы катастрофой. Победа уплыла в руки "Порше", но какой? 91-я и 92-я машины ушли на последний круг с разницей в полсекунды. На подъеме "Кеммель" Ричард Литц опередил Клауса Бахлера, который также экономил топливо, и лишил коллег по команде второй победы в сезоне.
Эмоции от марафона в Спа скоро сменятся другими мыслями. Через 5 недель чемпионат мира ждет квинтэссенция сезона - "24 часа Ле-Мана". Именно во Франции состоится главный бой года, к которому все команды подойдут в лучшей форме. Впереди месяц напряженной подготовки, во время которого WEC будет постепенно раскрывать последние тайны в преддверии супергонки в Ле-Мане.
2. WRC - Ралли Португалии
Отмечать начало мая мировое первенство по ралли полетело в жаркую Португалию. Чемпионат ждали 330 километров гравийных дорог в районе Порту, разделенные на "шейкдаун" перед стартом основных баталий и 3 изнурительных дня.
Ралли Португалии приветствовало возвращение Даниэля Сордо - долгожителя чемпионата мира по ралли. 41-летний испанец знаменит тем, что первый старт провел еще в 2003 году, а первую победу одержал лишь в 2013-м. С той поры Дани еще лишь дважды чувствовал вкус победного шампанского и с 2014 года остается верным команде Hyundai.
В Порту приехали все сильнейшие. И Себастьян Ожье, и Калле Рованпера прибыли на запад Европы составить конкуренцию Тьерри Невиллю и Элфину Эвансу.
На фоне ралли Кении, где дороги изобиловали камнями, казалось, что ухоженный гравий Португалии позволит гонщикам чисто проходить спецучастки. И первый полноценный день скорее подтверждал эти мысли. Лишь Эванс испытал серьезные проблемы в пятницу, когда пробил шину и потерял примерно полторы минуты относительно конкурентов. Остальные преодолели зачетные 125 километров без проблем. Лидерство захватил Рованпера, но оно было номинальным - всего секунду ему уступал Ожье, а четвертое место Отта Тянака отделяло от Калле 5,4 секунды.
В субботу настроение португальских дорог переменилось, и они начали выводить из строя одного гонщика за другим. Рованпера, который приехал в Порту в статусе действующего триумфатора, в самом начале дня влетел в дерево. Toyota перевернулась, после чего финн сложил полномочия. Дурной пример заразителен, и первым за Рованперой последовал лидер WRC2 Оливер Сольберг. Из очередного заноса Skoda Fabia шведа вышла боком, споткнулась о колею и совершила 4 оборота через крышу. Пилот и штурман не пострадали, а машина превратилась в груду металлолома.
Неудачи настигли и Эванса с Кацутой - почти все "Тойоты" в третий день прибыли к механикам совсем не в первозданном виде. Японец и британец цепляли земляные насыпи и теряли кучу времени. Лидер сезона Невилль вообще дважды на одном участке въехал в препятствия и едва не остался без подвески, но добрался до конца дня на третьей строке.
Грань непокорных дорог Португалии нащупали лишь двое - Себастьян Ожье и Отт Тянак. Француз как по нотам разыгрывал свою партию и летел вперед, не видя преград. Тем не менее его отрыв после третьего дня составлял лишь 12 секунд. Эстонец из Hyundai выжимал все из машины, а она выжимала все из своего наездника. Во время интервью лицо Тянака почти слилось с красным корпусом его "коня", а пот тек так, будто он где-то попал под дождь. Тем не менее, Отт решительно настраивался на борьбу за победу на последних 4 спецучастках воскресенья.
Финальные 60 километров прошли в лучших традициях борьбы за победу. Первый 20-километровый доп выиграл Ожье, но затем Тянак дважды отыгрался у француза. Но отставание таяло слишком медленно. За все спецучастки эстонец сократил гандикап лишь на 5 секунд и финишировал вторым - превзойти восьмикратного чемпиона мира в Португалии не удалось. Третье место оставил за собой Невилль, который выиграл финальный шейкдаун. Возвращение Дани Сордо ярким не вышло - испанец не попал в переделки, просто ехал недостаточно быстро и остался пятым.
Отдельные аплодисменты заслужил Николай Грязин, который выступал вне зачета под болгарской лицензией. Россиянин показал 7-е время в "абсолюте" на частном Cirtoen категории WRC2 и опередил всех соперников, кто ехал на аналогичной технике.
Победа Ожье продолжила череду побед гонщиков, которые приезжают лишь на отдельные этапы. Лишь Тьерри Невилль в Монако постоял горой за честь тех, кто борется за звание лучшего раллиста мира на полном графике. Бельгиец и возглавляет зачет после пяти этапов, опережая главного конкурента, Элфина Эванса, на 24 балла. Ожье, проехавший всего 3 гонки, занимает пятое место.
Гравийная часть сезона продолжится через 3 недели. Короткий 16-серийный боевик ждет раллистов в Сардинии на рубеже конца весны и начала лета.
3. Formula E - Berlin ePrix
В этом году сезон "Формулы Е" настолько непредсказуем и интересен, что лишь половина из тех, кто имеет параллельное соглашение с командами WEC, не уехали в Спа. Себастьян Буэми, Ник де Вриз и оба пилота Envision Racing предпочли 6-часовой марафон сдвоенному этапу в Берлине.
Первая гонка
Первая квалификация подарила долгожданный успех Эдоардо Мортаре. Португальцу катастрофически не везет весь сезон. За первые 8 этапов Мортара не набрал ни единого очка, но кольцо по аэропорту Темпельхоф наконец сорвало клеймо невинности с баланса пилота Mahindra Racing (за победу в квалификации начисляется 3 балла). В финале Эдоардо переиграл Стоффеля Вандорна, а третье место занял Жан-Эрик Вернь - интересно, что все трое могли уехать в Спа, а вместо этого возглавили протокол "Формулы Е".
Трасса в Берлине - одна из самых интересных и притягательных для борьбы. Изобилие свободного места дало проложить широченную трассу со слепыми апексами в медленных поворотах. К каждому виражу можно подобрать особенную траекторию и атаковать соперника.
Мортара выиграл старт, но первым ушел с траектории ради режима атаки. В лидеры вышел Вандорн, на которого наседал партнер по Penske Вернь. Борьба в первых рядах не ограничивалась дуэтом: Антонио Феликс да Кошта, Мортара, Серхио Сетт Камара - все они шли в мгновениях позади и были готовы подловить любую оплошность лидеров.
На седьмом круге Жан-Эрик сломил сопротивление партнера, а позади замаячил лидер сезона Паскаль Верляйн, стартовавший шестым. Эпичную борьбу прервали желтые флаги. Джоэл Эрикссон, заменявший Робина Фряйнса, перестарался при атаке бордюра, надломил подвеску и замер на трассе.
На рестарте пелотон напоминал пухлую гусеницу - буквально каждый прислонялся носом к впередиидущей машине, из-за чего отрывов не было совсем. В лидеры вышел Верляйн, Вандорна сначала оттолкали на 5-е место, а затем Стоффель стал жертвой разворота Лукаса ди Грасси. Пилота ABT Cupra подтолкнули в "шпильке", из-за чего машину пришлось кое-как объезжать доброй половине пелотона.
Многообразие событий позволило подтянуться гонщикам Jaguar, Нику Кэссиди и Митчу Эвансу, которые две недели назад разыграли командную партию в Монако. В Берлине Эванс удачно отыграл "Аттак-моды" и после серии желтых флагов из-за аварий возглавил гонку. Посильную помощь ему оказал Паскаль Верляйн, который навязал борьбу Верню, и в итоге оба израсходовали больше мощности, чем хотелось бы.
На 34-м круге борьба за лидерство шла в режиме "4 в ряд". Эванс, Верляйн, Оливер Роулэнд и да Кошта синхронно входили в "шпильку". Лидером из неё выехал Роулэнд, а Верляйна отбросили на пятое место.
Из-за большого количества аварий и кругов под пейс-каром судьи прибавили к основной дистанции гонки 6-круговой овертайм. На последнем рестарте лидерство захватил Вернь, но за его спиной вырос Ник Кэссиди, который избежал толкотни в заключительной трети гонки. Новозеландец наэкономил ресурса батареи, и на последних кругах был просто неудержим. Он легко разделался с Вернем и за 3 коротких круга оторвался почти на 5 секунд, утвердив свою вторую победу в сезоне.
Те, кто спалили запасы мощности в жаркой борьбе, доезжали на последних каплях движущей силы. Вернь дотерпел до серебра, но преследователи до черты не отпускали заднее крыло Penske #25. Шутка ли - второе и шестое место в двухчасовой гонке разделили всего 1,1 секунды.
Вторая гонка
3 поколения машин Формулы Е на берлинской площади
Не успели утихнуть эмоции от первой гонки, как стартовала квалификация ко второй. В этот раз "поул" захватил Джейк Деннис. После провала на старте уик-энда британец взял себя в руки и в финале разделался с триумфатором субботы Ником Кэссиди. Третью строчку занял Норман Нато, партнер Денниса по Andretti, который в дуэли опередил другой Jaguar Митча Эванса.
Вторая серия триллера в немецком аэропорту началась не менее жарко, чем первая. Деннис проспал старт, отдав лидерство Кэссиди. В тройку прорывался Верляйн, но его ход притормозил Норман Нато, заставивший немца обдирать бетонную стену боковинами электрокара.
Как и накануне, гонка превратилась в калейдоскоп обгонов и за лидерство, и за другие позиции, который периодически разбавляла машина безопасности. В числе главных неудачников второго заезда оказались пилоты Penske. Вернь не мог пробиться наверх, теряясь в толкотне середины пелотона. Вандорну пришлось еще хуже - на 20 круге собственный партнер устроил боулинг, втолкнув Сашу Фенестраза из Nissan в борт его болида.
Бок Фенестраза оказался магнитом не только для Верня, но и для Нормана Нато. Два француза не поделили трассу в поворотной секции, после чего Нато вывез соотечественника в стену. В очередной раз за выходные машина безопасности выехала на трассу.
За 8 кругов до финиша определилась шестерка, которая вела борьбу за победу. Пара Jaguar дирижировала пелотоном, но на роль первой скрипки активно претендовали Да Кошта и Роулэнд. Верляйн опережал Денниса, и оба были готовы выйти на замену на лидерские позиции.
Эванс, который возглавлял гонку, уехал за режимом атаки и выпустил вперед Да Кошту. Митч оказался рядом с партнером, и гонщики Jaguar показали жесткую, но чистую борьбу между собой. Почти целый круг пилоты бело-черных болидов проехали бок о бок. Командному мостику маневры их подчиненных добавили повода для глотка валерьянки, особенно в свете того, что Кэссиди возглавил чемпионат после субботней гонки. Но профессионалы подтвердили высокий уровень и сохранили машины целыми.
Борьба позади сыграла на руку да Коште. Португалец оторвался на пару секунд от преследователей. И пока Кэссиди боролся сначала с коллегой по команде, а затем ломал оборону Роулэнда, пилот Porsche стал недосягаемой целью. Антонио уверенно довел гонку до победы, став восьмым победителем в десяти гонках сезона. Кэссиди довольствовался серебром, но укрепил лидерство в общем зачете - за 6 гонок до конца он опережает Верляйна на 16 очков. Третье место как в гонке, так и в чемпионате "забил" Оливер Роулэнд. Из восьми последних гонок британец завершил шесть на подиуме.
До конца юбилейного чемпионата Формулы Е остается три сдвоенных этапа. Следующее приключение ждет "электроников" в конце мая в Шанхае. Последний визит электрочемпионата в Поднебесную прошел еще в 2018 году, и вот серия возвращается в Китай. Для соревнований будет использован "Международный автодром Шанхая", который недавно принял гонку "Формулы-1", но точная схема кольца пока неизвестна.
4. IndyCar - Sonsio Grand Prix
4-ый этап сезона IndyCar состоялся на легендарной "Старой кирпичнице" Индианаполиса. Первая из двух гонок подряд на Indianapolis Motor Speedway прошла на шоссейной версии трассы, которую на рубеже веков разработали для гонок "Формулы-1". Со временем кольцо в "инфилде" доработали под американские гонки, спрямили медленные секции, но добавили связку поворотов в овальной части в конце круга.
С "поула" стартовал гонщик Chip Ganassi Racing Алекс Палоу. Действующий чемпион по ходу сезона демонстрирует хорошие результаты, но до поездки в Индиану ни разу не выигрывал главные сессии. Исключение случилось лишь на внезачетном этапе в Thermal Club, но очков в зачет чемпионата ему это не принесло.
Старт гонки больше напомнил гонку на выживание. Палоу, стремясь сохранить лидерство, оттянул торможение и с заблокированными колесами полетел к траве. Испанцу удалось удержать болид на треке, но кульбитами чемпиона воспользовался Кристиан Лундгард из Rahal Racing, возглавивший заезд. Перипетии в первых рядах собрали гармошку, из-за которой в задних рядах начался замес. "Бутылочное горлышко" стартового виража не могло переварить сразу несколько машин, отсеяв сразу 7 участников на газоны "Индианаполиса". Удивительно, но обошлось без серьезного завала - просто идеальную траву трека талантливо вспахали неудачники квалификации.
Главные претенденты на победу определились быстро. Лундгард, Палоу и Уилл Пауэр образовали первую тройку игроков, которая должна была побороться за главный приз от Erich Krause. После первой серии пит-стопов на 20 круге очередность поменялась - пилот "Рейхал Рейсинг" уехал вперед, а Пауэр активировал всю свою мощь и захватил вторую позицию. Впрочем, Палоу горевал недолго - трио держалось на дистанции двух секунд, а до финиша ожидалось еще минимум 2 остановки.
Расклад обновился вместе со второй остановкой. Алекс на круг пересидел конкурентов, и пока экс-лидеры продирались сквозь неторопливых экс-пилотов "Ф-1" Грожана и Эрикссона, накопил преимущество. На трек красно-желтая "Хонда" вернулась точно перед обтекателем Лундгарда.
Sonsio Grand Prix радовал интересной борьбой вне первой тройки и полным отсутствием столкновений. Чем-то гонка на бывшем треке "Формулы-1" напоминала нынешние "Королевские гонки", лишь с той разницей, что фамилия победителя вызывала вопросы до финиша.
На 63-м круге большая тройка синхронно рванула на последний пит-стоп и дружно перешла на одинаковые шины, причем Пауэр опередил Лунгарда. Судьба четвертого этапа сезона решалась на трассе в равных условиях для претендентов на победу. За 18 кругов до конца мерное течение гонки разбавил Лука Гиотто. Итальянец развернулся на бордюре при выходе на овал, после чего заглох. Безопасно оттолкать машину не получилось, из-за чего над "Индианаполисом" загорелись желтые флаги и появился единственный пейс-кар.
Рестарт едва не стал ремейком начала гонки. Палоу заблокировал внутреннюю часть полотна и пустил дым из-под колес. Но в этот раз испанец успел вернуться на траекторию перед Пауэром, который сначала сунулся на внешнюю и не успел перекрестить. Лундгард больше был занят обороной от Диксона, поэтому не вмешался в лидерские разборки и остался третьим.
Оборона на рестарте стала залогом победы для действующего чемпиона IndyCar. За 18 кругов Палоу оторвался на 6 секунд, попутно установив лучший круг гонки - 1:11,111 секунды. Пауэр удержал Лундгарда позади, завоеав уже третью серебряную медаль по ходу сезона. Датчанин из Rahal Racing принес боссу первый подиум в сезоне и хорошее настроение в преддверии следующей гонки.
Sonsio Grand Prix встряхнул турнирную сетку сезона. Первая победа сезоне ввернула Палоу на верхнюю строчку зачета - испанец опережает Пауэра на 12 баллов. Третью позицию делят недавний лидер Колтон Херта, который в Индиане прорвался с 18-го места на 7-е, и неувядающий Скотт Диксон. Впрочем, в ближайшей гонке чемпионская борьба отойдет на второй план. 26 мая состоится главная гонка сезона IndyCar - "500 миль Индианаполиса", победа в которой многими ценится выше титула серии.
5. NASCAR - Goodyear 400
13-ый этап сезона NASCAR принимал трек Дарлингтона. В отличие от многих треков Америки Darlington Raceway имеет яйцевидную вытянутую форму. Такая схема связана с тем, что на западе от трека располагается озеро, которое на момент строительства трека принадлежало другому землевладельцу. Необычная конфигурация стала фишкой автодрома, так как виражи кольца имеют разный радиус и угол наклона, из-за чего найти верный баланс машины сложнее.
Еще один интересный факт об этапе в Дарлингтоне. Уик-энд сопровождается акцией, в рамках которой участники раскрашивают спорткары в цвета участников серии прошлых лет.
Квалификация 13-го этапа выдалась особенно плотной. Первая девятка уместилась в 0,19 секунды, а гонщиков на первой линии, Тайлера Реддика и Брэда Кезловски, разделили всего 0,018 секунды. Конечно, это пропасть на фоне финиша гонки в Канзасе, где был зафиксирован самый плотный финиш в истории NASCAR с разницей в 0,001 секунды, но для субботней сессии отрывы были минимальны.
В гонке Реддик уверенно выиграл старт. Кезловски подотстал, но был готов воспользоваться любой ошибкой лидера. Пелотон держался плотно - без контактов и заносов не проходил почти ни один круг, но пилоты удерживали своих "коней" на овале.
Полное отсутствие желтых флагов, столь непривычное для NASCAR, заставило всех останавливаться в зеленом режиме, что перемешало вереницу. В лидеры вырвались Тай Гиббс и Кайл Ларсон, а недавний дуэт Кезловски-Реддик облюбовал 4-5 места. Под конец первого стейджа Ларсон взвинтил темп и к 90-му кругу оторвался на 5 секунд, записав на свой счет седьмую победу на промежуточном финише в сезоне.
Во второй трети гонки Darlington Raceway решил разнообразить зеленое течение желтыми цветами. Через 12 минут после рестарта Джон Немечек ушел в зрелищный дрифт в финальном вираже, спровоцировав первый реальный пейс-кар. Затем желтые флаги порхали над Дарлингтоном, как пчелы при сборе нектара. Сначала Мартин Труэкс поддел Райана Блейни, отправив Ford#12 в стену, а затем хорошенько наподдал ему под задний бампер. Не успели дозаправить машину безопасности, как пришло время снова катать пелотон за собой. Зейн Смит распластался по треку и смог попасть в боксы лишь с помощью эвакуатора. В итоге второй сегмент гонки оказался скомканным, а вперед вышли лидеры первой части - Реддик, Кезловски и Гиббс.
К этапу в Дарлингтоне Кезловски имел за плечами серию из 110 гонок без побед. Наконец удача ему улыбалась, так что Брэд не планировал отпускать её хвост. В начале финального отрезка Реддик замешкался при обгоне круговых, пропустив конкурента из RFK Racing. Но победные разборки им пришлось отложить - 20 кругов в середине стейджа стали грустным бенефисом Кайла Ларсона. Сначала на Chevrolet лидера чемпионата не выдержала покрышка, а за 40 кругов до финиша машина устала намекать водителю, что пора бы отдохнуть от бесконечных поворотов налево. На вираже спорткар #5 обнажил пробоину в правом заднем колесе, после чего его как следует шлепнуло о стену. Подбитый "Шеви" дополз до боксов, но лишь для того, чтобы там и остаться.
Неудача Ларсона привела к последним желтым флагам и подарила шикарную концовку этапа. К дуэту Реддик-Кезловски присоединился партнер последнего по RFK Racing, Крис Бюшер. Сначала Бюшер пытался подтолкнуть сотоварища, но потом поверил в себя и опередил обоих красивым маневром вдоль внутренней стены. Неожиданный лидер попробовал уехать, и его почин поддержал только Реддик - Кезловски держался поодаль, будто зная, чем кончится их борьба.
За 10 кругов до финиша Реддик полез внутрь узкого виража, но не удержал машину и начал смещаться к стене, где уже обдирал стену его оппонент. Спорткары схлестнулись бортами, полетела бетонная пыль и дым от трения кузовов. Через полкруга стали очевидны последствия зрелищного контакта. Toyota Реддика захромала на правое заднее колесо, сбросив скорость. Бюшер продержался еще круг, но и на Ford покрышки не выдержали. Недавние лидеры синхронно сложили полномочия и откатились в конец.
Наблюдавший за схваткой чуть поодаль Кезловски широко улыбнулся - до финиша гонки оставалось 19 километров, а ближайшие преследователи ехали где-то в 1,5 секундах позади. Брэд спокойно довел гонку до победы. Удачу 40-летнему ветерану принесли цвета Castrol - бело-зеленая раскраска с красными пятнами напоминала о конце 90-х, когда на раллийных трассах блистала Toyota Corolla.
Под клетчатым флагом переполненные трибуны Дарлингтона приветствовали нового победителя Goodyear 400, а также Тая Гиббса и Джоша Берри, которые дополнили топ-3. Причем Берри прорвался с 33-го стартового места. И пока чествовали призеров, на пит-лейне шла жаркая перепалка между Реддиком и Бюшером, где первый все же признал свою ответственность за фатальный маневр.
В ближайшие выходные у Ассоциации запланирована модная тусовка. NASCAR переезжает в Северную Каролину, где на коротком овале North Wilkesboro Speedway состоится выставочная гонка звезд.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Чтобы увидеть подобные машины в обычный день, нужно посетить какой-нибудь музей ретро-автомобилей, и не в каждой экспозиции есть такая коллекция. Ралли Столица, ознаменовавшее начало нового сезона Кубка Российской автомобильной федерации по ралли на классических автомобилях, собрало вместе примечательные экземпляры отечественного и зарубежного производства. Посмотреть на раритеты можно было на торжественной церемонии старта в парке «Музеон», на финише в Нескучном саду и просто на улицах Москвы. А самые яркие машины мы собрали в нашей фотогалерее.
Ралли «Столица» стартовало в парке Музеон, а затем, ориентируясь по специальной дорожной книге, участники преодолели маршрут, петляющий по знаковым местам Москвы, и финишировали в Нескучном саду.
Экипажи были поделены на зачеты «Гран Тур Бета», «ГТ Про», «Гран Тур Альфа», «Just For Fun», «Семейный» и «Женский».
Самым «взрослым» автомобилем ралли оказался Packard Super Eight 1937 года выпуска. В 20–30-х годах прошлого века Packard был одним из лидеров рынка роскошных автомобилей.
Чуть моложе — Mercedes-Benz W143 1939 года. При весе около 1,5 тонн он оснащался 2,3-литровым двигателем мощностью 55 л.с. Максимальная скорость автомобиля 126 км/ч.
Эта Tatra 87 1942 года выпуска, похоже, не пропускает ни одного ретро-ралли.
MG TD представили в 1949-м, а это экземпляр 1952 года.
В 1955 году был завершен выпуск модели TF Midget, а в 1961-м Morris Garage представила MG Midget. Автомобиль, по сути, представлял собой конструкцию Austin-Healey-Sprite, отличия были внешние и в деталях интерьера. На фото MG Midget 1968 года.
А это MG B GT — модель, разработанная ателье Pininfarina. Версия GT была анонсирована в 1965 году и сразу же завоевала успех. На фото машина 1970 года выпуска.
Mercedes-Benz 300 S — спортивная модификация W186 с укороченной колесной базой была доступна в вариантах кабриолет, купе и родстер. Перед вами Mercedes-Benz 300 S Cabriolet, 1953 год.
Chevrolet Corvette 1960 года: модель получила сдвоенные фары, большое количество хрома, а боковые «бухты» красились в контрастный цвет за дополнительную плату.
Увидеть на улицах города Studebaker Golden Hawk 1957 года — невероятная удача. Стиль автомобиля создавался студией промышленного дизайна Раймонда Лоуи и основывался на модели Champion/Commander Starliner 1953–1955 годов.
Rolls Royce Corniche 1971 года.
Saab 96 с узнаваемым округлым кузовом работы дизайнера Сикстена Сасона.
Среди участников, традиционно, были не только иностранные автомобили, но и экипажи на отечественных «Волгах», «Москвичах», «Запорожцах» и «Жигулях».
Шикарная советская «Чайка» ГАЗ-13.
УАЗ-469 1983 года.
Oldsmobile 98 Convertible 1970 года выпуска.
Коллекция «Ягуаров»: Jaguar XJ6 1987 года, Jaguar XJC 1975 года и Jaguar XJ6 1973 года.
Chevrolet Corvette (C2) Sting Ray 1964 года выпуска.
Lancia Beta Coupe 1975 года и Fiat 128 Sport 1973 года.
Lincoln Continental 1971 года выпуска.
Ford Mustang Shelby GT500 1967 года.
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Ралли Cavan Stages 1991 года, Катал Роджерс
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Катал Роджерс на ралли Donegal International в 1991 году
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
Ралли Donegal International 1991 года, за рулём второй владелец машины Катал Роджерс
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.
«Race for Glory: Audi vs. Lancia» — это кино про соревнование двух известных автомобильных брендов в чемпионате мира по ралли. Проект основан на реальной истории, которая случилась в 1983 году.Что такое чемпионат мира по ралли?
Чемпионат мира по ралли — это соперничество известных автомобильных концернов. Это очень известный вид спорта. Повышенная популярность и узнаваемость у этого спорта была в восьмидесятых годах прошлого века. Только на данный момент узнаваемость этого чемпионата несколько снизилась, уступив королеве автоспорта — «Формуле-1». Чемпионат «Formula 1» — это самые быстрые машины на планете. Болиды Формула-1 — это космос среди автомобильного спорта. В этих гонках применяются самые передовые технологии и большинство этих наработок никогда не будет применено в коммерческом транспорте. Обратная ситуация в гонках ралли. В этих соревнованиях участвуют легковые автомобили, которые максимально приближены к обычному транспорту. Благодаря победам в чемпионате «WRC» потенциальными покупателями принималось решение о покупке того или иного автомобиля. Именно поэтому производители автомобилей вкладывали большие средства как в рекламу машин, так и в соперничество в данном чемпионате. Этим и обусловлена большая популярность чемпионата по ралли в восьмидесятых годах.Известно несколько интересных фильмов про автомобильные бренды и их конкурирование в чемпионатах мира. Если убрать за скобки болиды Формулы-1 и фильмы про них, то можно вспомнить такие фильмы как: «Ford против Ferrari» и только что вышедший проект «Ferrari». «Лянча против Ауди» — это еще один фильм из этой серии и есть смысл порассуждать каким он получился. Сразу отмечу, что такое кино — это нишевый жанр и не всем любителям кино будут интересны такого рода фильмы.
Особенность чемпионата «WRC» в 1983 году — это интересное соперничество среди команд Lancia и Audi. Именно этой борьбе и посвящен проект «Race for Glory: Audi vs. Lancia». В предыдущем 1982 году в чемпионате мира по ралли победил немецкий концерн Ауди. Эта победа была предрешена в том числе и передовым на тот момент технологиям. Например, технологии полного привода. Но в 1983 году этому доминированию помешал итальянский бренд Ланча. Это реальная история, когда гоночный менеджер команды «Lancia Automobiles» Чезаро Фьорино смог сконструировать автомобиль способный победить с простой технологией моно привода. Благодаря этим победам ему в будущем предложили возглавить команду «Феррари» в чемпионате «Формулы-1». Это вершина автоспорта и вершина достижений для карьеры гоночного руководителя.
Я, как зритель, увидела много интересных деталей. Схемы построения автомобиля, технические характеристики и как добиться успеха в соревновании. Интересно как конкуренты оценивают друг друга. Например, добавляя разные шуточки: «Как отличить немецкое вино от уксуса? Никак, только по этикетке». Отличное соперничество не только производителей автомобилей, но и национальных стран в целом. Этот фильм мне понравился больше остальных, он как хорошо выдержанное итальянское вино, ничего лишнего и все к месту. Все по нотам и никакой фальши. При этом у отца была ауди как раз модель примерно тех времён замечательная машина #лянчипротивауди
Честно слизала текст вот отсюда https://www.ixbt.com/live/movie/bolshaya-gonka-lyancha-proti...