На катке такие бесят
103 км/ч на коньках
103 км/ч на коньках
Говорят, что единственным человеком, который действительно мог сравниться с Михаэлем Шумахером до того, как немецкий ас перешел в «Формулу-1», был его соотечественник и напарник по команде спортивных автомобилей «Мерседеса» Хайнц-Харальд Френтцен.
Бывший гонщик «Заубера», «Уильямса» и «Джордана»— гость на этой неделе в нашем подкасте Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим подкаста Томом Кларксоном
Том Кларксон: Хайнц, я рад снова видеть вас. Как поживаете?
Хайнц-Харальд Френтцен: Большое спасибо, Том. Очень приятно видеть вас снова после стольких лет.
ТК: Как вы оцениваете свою карьеру в «Формуле-1»?
ХХФ: Ну, во-первых, я не могу жаловаться. Да, могло быть и лучше, но в конце концов я отлично провел время, и именно так я это сейчас воспринимаю. Мне было немного грустно, когда я остановился в 2003 году, потому что я не был доволен тем, как закончил. Но через некоторое время я подумал, что только что избежал несчастного случая в Канаде в 99-м, так что будьте счастливы и принимайте все как есть.
ТК: Пару месяцев назад Сэм Майкл пришел на этот подкаст и сказал, что два самых быстрых гонщика, с которыми он работал в своей карьере, — это вы и Льюис Хэмилтон. Что вы на это скажете?
ХХФ: Это очень мило с его стороны. Если он так говорит и говорит искренне, это большая честь для него. Это его мнение. Но я не отношусь к этому слишком серьезно.
ТК: Каковы ваши самые сильные стороны как гонщика?
ХХФ: Я совершил большой скачок в развитии между 96-м и 97-м годами, когда перешел в «Уильямс», потому что в команде я понял, что быть быстрым как гонщик недостаточно. Я понял, что единственный способ быть быстрым — это на 100% понимать машину. Я не понимал машину «Уильямса», как она работает. Например, у меня были переключатели и функции, которых я никогда раньше не видел. Эта машина намного превосходила все, что я пилотировал раньше.
ТК: Просто из интереса, смог ли ваш напарник по команде Жак Вильнев разобраться во всем этом?
ХХФ: Да, самой большой проблемой для меня было то, что Жак знал машину, знал все трюки, а я действительно никогда не видел ничего подобного.
ТК: И вы не смогли финишировать в первых трех гонках. Это тоже усилило давление?
ХХФ: Да, это было немного сложно, потому что Дэймон Хилл выиграл чемпионат за год до этого, и все были очень шокированы, когда я перешел в «Уильямс». Все спрашивали, почему. А потом, после такого трудного начала сезона, все стали сомневаться во Фрэнке. Затем мы узнали, что Эдриан Ньюи покинул команду из-за решения Фрэнка и Патрика взять меня в команду, не поставив его в известность. Давление было очень сильным. Просто поначалу я совсем не понимал машину. К тому времени, когда я с ней освоился, сезон был уже на полпути, и для меня все было кончено.
ТК: Как вам работалось с Патриком Хэдом и Фрэнком Уильямсом?
ХХФ: С Патриком было немного сложнее. У него есть свое мнение, и мы пытались убедить его в другом. Это было очень сложно. Фрэнк больше думал, наблюдал и принимал решения. Патрик больше занимался техникой. Например, во время моей первой победы в Имоле в 97-м году он был так расстроен. Казалось бы, он должен быть счастлив, но он был так расстроен. Мы знали, что Михаэль Шумахер будет силен в Имоле. Я старался продержаться как можно дольше, потому что в те дни пит-стопы были очень важны для обгонов. Сегодня это очень просто благодаря гибридной системе и опускающемуся крылу. Но в те дни нам приходилось очень сильно бороться за обгон, а в Имоле в нормальных условиях обгонять было невозможно.
Второй шанс обогнать - на пит-лейне, а это значит, что нужно продержаться дольше. В этом всегда заключалась задача - продержаться дольше, чем твой соперник. Я сказал Патрику, что собираюсь использовать свой трюк из гонок спортивных автомобилей, где невозможно обогнать, на тот случай, если я не окажусь впереди на старте и захочу увеличить количество кругов. С помощью системы экономии топлива я мог легко увеличить количество кругов на два. Таким образом, я экономил от 10 до 15 % топлива. А Патрик говорил: «Ни в коем случае, мы хотим видеть тебя в гонке. Мы хотим видеть тебя на трассе, чтобы ты выкладывался на полную. Это и есть гонка. Я не хочу видеть, как ты экономишь топливо».
Патрику это совсем не понравилось. Хорошо, что это сработало, потому что Михаэль пришел на один или два круга раньше меня, и я сэкономил два круга дополнительно. Именно поэтому я опередил его в Имоле. Но Патрик был недоволен тем, как мы это сделали.
ТК: Какие эмоции переполняли вас, когда вы стояли на верхней ступеньке трассы в Имоле?
ХХФ: Это был один из самых тяжелых сезонов в моей жизни в «Уильямсе». Когда у меня появился шанс в Имоле, я почувствовал некоторое облегчение.
ТК: Ожидали ли вы в дальнейшем новых побед?
ХХФ: Я знал, что это возможно. Самым сложным для меня было правильно понять машину.
ТК: Помогал ли Жак в чем-либо? Каким он был напарником по команде?
ХХФ: Нет, он был вполне рад победить меня. У нас не было плохих отношений. Мы могли собраться в любое время и выпить пива. Была история, что он играл со мной в игры. Определенно нет, потому что я видел, где у него было это преимущество. Жак Вильнев и Джок Клиа представляли собой непобедимую комбинацию, потому что Джок Клиа знал все о машине и все ее хитрости. Конечно, он работал на Жака, а не на меня. Я иногда задавал ему вопросы, и он тоже иногда пытался мне помочь, но это было не так, как если бы это было представлено вам.
ТК: Что самое важное вы узнали за эти два года, проведенные в «Уильямсе»?
ХХФ: Самое главное — это не только скорость, которой обладают гонщики. Скорость — это не главное. Суть в том, чтобы улучшить машину в тех областях, где можно выиграть время на круге. Я понял, что в поворотах важно иметь лучший баланс, и даже если в одном повороте трудно иметь лучший баланс, это сильно влияет на время прохождения круга. Если во всех остальных поворотах или на трассе баланс оставляет желать лучшего, но в итоге время круга оказывается быстрее, то в конце дня именно это и имеет значение - время круга. Мне приходилось жить с ужасной избыточной поворачиваемостью, например, на входе и так далее, но мне удавалось проходить важные повороты, что было необходимо для хорошего времени круга. В этом и заключался фокус.
ТК: Значит, несмотря на то, что в «Уильямсе» вам пришлось несладко, вы стали лучше?
ХХФ: Что ж, я стал гораздо более вдумчивым гонщиком. Я гораздо больше знал о гоночном автомобиле, потому что в «Уильямсе» нам разрешали трогать все. Вы даже представить себе не можете, какие игрушки мы получали на машину. В 98-м году большинство из этих вещей было запрещено. «ФИА» решила вернуться к истокам. Мы больше не могли вносить никаких изменений в дифференциалы.
ТК: Поставьте нас на свое место в конце 98-го года. О чем вы думали? Какие у вас были варианты?
ХХФ: Это было очень трудное время для меня. Я потерял в цене. Хотя в 98-м у меня было гораздо больше шансов в борьбе с Жаком, мы примерно одинаково провели квалификацию и гонки, но моя рыночная стоимость была плохой. Не многие команды были заинтересованы во мне. Только Эдди Джордан связался со мной и моим менеджером и знал, что может заполучить меня очень дешево. Он был так счастлив, если удавалось сэкономить на хорошей сделке. Эдди был самым счастливым человеком на свете.
Он дал мне очень низкую базовую зарплату, но много денег за очки. И я не знаю, был ли он рад этому, заняв третье место в чемпионате, или заплатил столько денег в конце сезона, потому что для него было бы лучше дать мне более высокую зарплату. Но в конце концов мы все были счастливы. Эдди был счастлив, а я был очень рад новым обстоятельствам в команде.
ТК: Должно быть, в 99-м вы вышли на бой, чувствуя, что вам есть что доказывать?
ХХФ: Да, я был очень мотивирован. Прежде всего, Сэм Майкл, который был моим гоночным инженером, и люди вокруг нас, которые сейчас работают над машиной, были довольно открыты для меня. Придя из «Уильямса», они, вероятно, также были заинтересованы в том вкладе, который я мог внести. То, чему я научился в там, очень помогло мне улучшить машину или добиться от нее максимума.
ТК: Был ли 99-й год вашим лучшим сезоном с точки зрения того, что вы делали за рулем?
ХХФ: Да, кто-то сказал мне, что если бы у нас была такая же система начисления очков, как сегодня в «Формуле-1», то я бы стал чемпионом мира с нынешней системой начисления очков. Я не мог этого понять. Но кто-то прислал мне сообщение об этом и подсчитал. Если бы я выиграл чемпионат мира, то после этого у меня была бы совсем другая жизнь.
ТК: Я просто хочу рассказать слушателям о ситуации. Вы выиграли во Франции, блестящая победа. Вы снова выиграли в Монце. Следующей гонкой был Гран-при Европы на Нюрбургринге. Погодные условия были не самыми лучшими, но вы полностью доминировали, и после первого пит-стопа машина заглохла. Шокирующий ужас для всех, кто смотрел дома. Что произошло?
ХХФ: Это была проблема с нашей антипробуксовочной системой. Я сразу понял, что проблема именно в этом. Я был так зол и на себя, потому что у нас на руле есть знак, что нужно использовать сцепление. Обычно Сэм по радио также говорит, что нужно использовать сцепление, чтобы отключить антипробуксовочную систему. Я пропустил это на пит-стопе. Это так больно, потому что это могло бы иметь огромное значение.
ТК: Считаете ли вы, что именно в этот момент от вас ускользнул чемпионат 99-го года?
ХХФ: Это был большой шок. На Нюрбургринг мы приехали в лидерах, а закончили нигде.
ТК: Итак, вы закончили чемпионат третьим. Что сказал Эдди Джордан? Потому что это был далеко не лучший сезон команды до этого момента.
ХХФ: Да, как я уже говорил, с одной стороны, он был счастлив, но с другой - не очень, потому что ему пришлось заплатить столько денег.
ТК: Расскажите нам немного больше об Эдди. Каким он был боссом команды? Вы хорошо ладили друг с другом?
ХХФ: В обычных обстоятельствах - да. В обычных обстоятельствах у нас были очень теплые отношения, и большую часть времени он был очень веселым человеком, всегда полным шуток. Я был так впечатлен, когда мы ходили на спонсорские мероприятия, тем, что он рассказывал. Он был очень хорошим продавцом. Я был так впечатлен.
ТК: Но в 2000 и 2001 годах производительности не хватало. Не хватало надежности. В итоге Эдди избавился от вас в середине сезона 2001 года. Что за история произошла?
ХХФ: Ну, это началось в 2000 году, на второй год моей работы в команде. Я столкнулся с тем, что мы должны были поговорить, потому что мой контракт истекал. Но Эдди пришел очень поздно, и тогда он сказал: «Какие у тебя условия? Что ты хочешь делать в следующем году?». Я ответил: «Слушай, я бы с удовольствием остался в команде. У меня есть кое-кто, кто заинтересован в этом, но если у меня будет такое же сочетание с Сэмом Майклом, с командой, с которой мы так хорошо работали вместе, я буду счастлив остаться. Мы должны быть уверены, что это сочетание будет готово для меня в следующем году».
Эдди сказал: «О да, все, что мы можем сделать и организовать для тебя». Так что я был счастлив. Первым делом, когда я подписал контракт, Сэм сказал мне: «О, извини, я не с Джорданом в следующем году». И я был в шоке. Я был так расстроен из-за Эдди, ведь он обещал мне, что Сэм останется. У нас была первая сложная ситуация. Я был очень расстроен, и команда была очень расстроена тем, что я расстроился. Я был очень разочарован, потому что с нетерпением ждал своего контракта.
У нас появился новый гоночный инженер – Дэвид Браун. Мы пообщались, и Дэвид произвел на меня большое впечатление. Он был действительно умным, опытным гоночным инженером, и мы как-то справились с ситуацией. Но с тех пор у нас с Эдди возникли некоторые трудности. Все было не так, как раньше. Потом мы поехали в Мельбурн и стартовали практически так же хорошо, как и в 99-м. Машина была великолепна. Это была лучшая машина «Джордана», на которой я когда-либо ездил. Я был очень счастлив. В некоторых местах у нас были небольшие проблемы, но я был очень мотивирован и оптимистично настроен на то, что мы сможем чего-то добиться.
Я хорошо стартовал в Мельбурне, пройдя квалификацию перед «Уильямсами» с мощными двигателями «БМВ». У меня был хороший старт, думаю, я был вторым или третьим. Но тут начались проблемы. Баррикелло приближался и очень мотивированно пытался обогнать меня. Он просто оттолкнул меня, и я оказался на задней линии решетки, но сумел финишировать шестым. Мы финишировали в очках. Но что-то должно было случиться после того дня в Мельбурне. Я не знаю, что произошло, но с тех пор уже ничего не было прежним. Мы приехали в Малайзию, и с тех пор мне было очень тяжело. Я не знаю, что произошло. Все было по-другому.
ТК: И по сей день вы не можете объяснить, куда делась скорость?
ХХФ: У меня нет объяснений. Внезапно кто-то словно выдернул вилку из розетки. У меня больше не было ярких моментов. Я изо всех сил старался обогнать Ярно Трулли. Ярно начинал быть быстрее меня. Что-то перестало меня устраивать, вплоть до того знаменитого дня после Маньи-Кура, когда Эдди уволил меня.
ТК: Какую причину он назвал?
ХХФ: Не было никакой причины. Он просто ни с того ни с сего прислал письмо с адвокатом и сообщил мне, так что это был большой шок. Это было немного ожидаемо, потому что Эдди становился странным с каждым разом, все более странным с каждой гонкой в Маньи-Куре. Я не понимал, что происходит. У меня нет объяснений. Я не знаю, что Эдди мог сказать такого. Я слушал некоторые его комментарии по этому поводу. Но я так и не понял, что он на самом деле имел в виду.
ТК: Почему бы нам не поговорить о программе молодых гонщиков «Мерседеса»? Это были вы, Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер. Вы были тем трио, с которым «Мерседес» хотел что-то сделать. Опишите, прежде всего, атмосферу между вами тремя. Были ли вы друзьями или соперничество между вами было слишком сильным, чтобы быть друзьями?
ХХФ: Должен сказать, что у нас были очень хорошие социальные отношения, потому что мы были частью команды и не соревновались друг с другом, может быть, только во времени прохождения круга. Конечно, мы старались быть лучше друг друга, но по-хорошему. Мы всегда жили вместе в одном отеле и делали все вместе. Мы ходили вместе на обед, ужин или что-то еще.
Когда у нас было свободное время, мы много чего делали вместе, а также обменивались информацией. Это была действительно гармоничная ситуация. Я могу вспомнить это как одно из самых приятных времен. Мне очень понравилось, потому что у нас был шанс провести целый день за рулем спортивного автомобиля и узнать как можно больше.
ТК: Ваши характеры сильно отличались?
ХХФ: Немного, да. Карл был очень тихим, но иногда забавным. Майкл был очень мотивирован, причем не только на трассе, но и когда мы ходили играть в бильярд. Я не мог с ним нормально поговорить, потому что он был настолько сосредоточен на победе надо мной и Карлом, что мы не могли шутить. Однажды я сказал: «Да ладно, Майкл, просто сделай перерыв. Просто поговори о чем-нибудь другом, вместо того чтобы постоянно соревноваться друг с другом». У него были моменты, когда он отдалялся от своей работы или, скажем так, соревновательности. Но потом он становился очень забавным парнем.
ТК: Мне сказали, что по времени прохождения круга между вами было очень мало различий. Так в чем же вы отличались?
ХХФ: Трудно сказать. Мы все время подгоняли друг друга. Если я оказывался быстрее или проезжал самый быстрый круг, Майкл на следующем заезде делал все, чтобы побить это время. Нам также приходилось проходить длинные дистанции, например, 20 кругов подряд. В итоге мы старались сделать все, чтобы обогнать друг друга, и именно здесь мы многому научились. В те дни вы дрались на трассе, били друг друга, но никогда не расстраивались после или до гонки. Гонка всегда была другой историей.
ТК: Вы трое пришли в «Формулу-1» в разное время. Михаэль получил преимущество в Спа в 91-м, а затем вы с Карлом тоже пришли в «Формулу-1» разными путями. Но когда вы все оказались там, насколько разными были отношения между вами?
ХХФ: В принципе, мы более или менее потеряли контакт, потому что выступали в разных командах. Мы практически не общались друг с другом, может быть, на брифинге для гонщиков, но не так часто, как раньше. В тот момент, когда вы разделены или едете друг против друга за разные команды, это просто изолировало нас. У вас не было возможности поговорить. Конечно, мы могли поболтать тут и там, но у нас была конкуренция.
ТК: А когда вы пришли в «Формулу-1», Михаэль Шумахер уже был победителем гонок. Он был рад за вас, что вы добились успеха?
ХХФ: О да. Помню, он хотел знать все, когда я впервые пришел в «Заубер» в 1993 году. Майкл, как я узнал позже, постоянно звонил, звонил Питеру Зауберу или журналистам, чтобы спросить: «Что он делает?». Ему действительно было интересно узнать, что происходит, потому что, я думаю, он был очень счастлив, что в конце концов я тоже добился успеха. Думаю, самая большая помощь, которую Михаэль оказал всем нам, — это то, что Флавио Бриаторе дал ему шанс в «Формуле-1». В те дни опытные гонщики ценились больше, чем молодые. Это было так сложно.
В те времена боссы команд не любили, когда молодые гонщики разбивали их машины, потому что это было очень дорого, а опытные гонщики - привычное дело. Так что брать молодого гонщика в команду «Формулы-1» было большим риском для команд. Михаэль открыл дверь для всех молодых гонщиков. В конце концов, он открыл дверь и для меня, потому что Петер Заубер, очевидно, видел, что сделал Михаэль. Поэтому Петер сказал: «Если Михаэль так хорошо работает, я должен позвать Френтцена».
ТК: Вы и Карл Вендлингер получили право выступать за «Заубер» в 94-м году. Насколько вы были рады снова стать напарниками по команде?
ХХФ: О, это было действительно похоже на то, как семья собирается вместе. Для меня было самым приятным событием на земле оказаться в «Формуле-1». Я никогда не думал, что у меня это получится. Я был так счастлив оказаться в «Формуле-1», что вы даже представить себе не можете. Было очень трудно не полюбить Петера Заубера. Он был тихим, уважительным человеком, но при этом очень теплым, так что я чувствовал себя в «Заубер» очень хорошо и желанно. Я чувствовал, что он вселяет в нас, гонщиков, большую уверенность. Он относился к нам очень уважительно и вселял в нас уверенность, что мы можем добиться своего».
ТК: Хайнц, тот сезон 94-го года был неспокойным для «Формулы-1». Вспомним Имолу. Роланд Ратценбергер теряет жизнь в субботу. В воскресенье погибает Айртон Сенна. Затем мы едем в Монако, и там Карл попадает в аварию. Расскажите нам, в каком состоянии вы находились в тот момент.
ХХФ: Я был очень подавлен. Во время первых гонок за «Заубер» я был на высоте, накачан и счастлив. И вдруг в Имоле такой шок. Это был такой шок. Это было невероятно. Тебе казалось, что ты попал в другой мир. Ты находишься на высоте и вдруг оказываешься в полном ничтожестве. Тогда ты задаешь себе вопрос: действительно ли так необходим спорт, которым мы занимаемся, и так сильно рискуем?
ТК: Как вы оправдывали это в своем сознании?
ХХФ: Ну, я собрал свои вещи и отправился в Австрию, чтобы разобраться с этим. Я не хотел возвращаться домой. Я хотел посидеть там и подумать, что делать. И в конце концов я сказал: «Слушай, это то, что мне нравится. Это то, что я люблю. Когда придет твое время, наступит твое время. Но вы не можете отказаться от всех своих мечтаний, которые вы строили раньше. Это рискованная работа, и мы должны ее сделать».
ТК: Петер Заубер официально заявил, что вы - самый важный гонщик в истории его команды. Я хотел бы спросить вас, почему он так считает. Что вы сделали для «Заубера» и как вы подняли команду после аварии Карла в Монако в 94-м?
ХХФ: Ну, я думаю, отчасти это связано с ситуацией в «Заубере» в 94-м. Команда оказалась под давлением из-за результатов 94-го года. В дело вмешался Норберт Хауг, и ходили слухи, что «Мерседес» может уйти куда-то еще. После смерти Айртона Сенны мне позвонил Фрэнк и предложил перейти в «Уильямс» в 94-м. Это было как раз перед началом гоночной недели. Я встречался с Фрэнком, и он спросил, не хочу ли я присоединиться к ним.
Я был так счастлив, что оказался в «Заубере». Я сказал Фрэнку: «Я не могу покинуть команду». Мне было так трудно попасть в «Заубер», и они сделала все, чтобы убедить «Мерседес», что я буду правильным парнем, потому что они сомневалась, что я буду правильным парнем. Питер делал все, чтобы я получил работу в «Формуле-1». Я сказал Фрэнку: «Я так благодарен, что получил шанс, который Заубер дал мне в Формуле-1. Я не могу просто уйти из команды после трех или четырех гонок. Я не могу нарушить свой контракт».
ТК: Насколько тяжело вам было отказаться от команды, которая в то время была самой доминирующей в «Формуле-1»?
ХХФ: Это было очень тяжело. Я не мог предать Питера.
ТК: Вы рассказали Питеру об этом предложении от «Уильямса»?
ХХФ: О, он узнал об этом. Кто-то рассказал ему об этом позже, потому что после того сезона 94-го года, когда стало ясно, что «Мерседес» уходит в «Макларен», Питер в качестве благодарности подарил мне первый болид. Моя миссия была ясна. Я оставался в «Заубере», несмотря ни на что, даже без «Мерседеса», я оставался с ними. Затем у нас был очень трудный 95-й год, когда в начале сезона мы были практически нигде. Машина была просто ужасной, и мы не могли попасть в первую десятку, но нам удалось завоевать первый подиум в Монце в 95-м году, а к концу сезона регулярно попадать в очки.
Это еще один момент, о котором я хотел сказать. Знаете, почему я так и не получил шанса в «Макларене»? В 94-м году в Аделаиде ко мне подошел мой менеджер. Все команды «Формулы-1» праздновали окончание сезона, и тут мне позвонили и сказали, что Рон Деннис хочет меня видеть. Рон Деннис подошел ко мне и сказал: «Эй, Хайнц, как твой английский?». Я ответил: «Возможно, есть некоторые улучшения в моем английском», а затем я сказал ради интереса: «А как твой немецкий?», потому что мы знали, что «Мерседес» уходит к ним. У него было каменное лицо.
Я думал, что это смешно, а мой менеджер просто толкнул меня за руку и сказал: «Что за хрень ты сказал?». Я увидел лицо Рона Денниса, и он больше никогда не разговаривал со мной. Он был так расстроен тем, что я так пошутил. Вот почему у меня никогда не было шансов в «Макларене». Рону Деннису по какой-то причине не понравилось мое чувство юмора.
ТК: Как вы думаете, вы были наиболее счастливы, когда выступали за «Заубер»?
ХХФ: Ну, более или менее. Я почувствовал, что меня приняли в команду и оказали большую поддержку. Мне понравилась еда, мне понравились люди, мне понравились швейцарцы. Мне очень понравилось время, проведенное в «Заубере». У нас было несколько сложных моментов, но, в конце концов, у вас должны быть и сложные ситуации. Гонщикам не может быть так легко, чтобы все время светило солнце. Лучше, чтобы тебя кто-то подталкивал. Они искали гонщика, который мог бы меня подтолкнуть, потому что мне все давалось так легко.
Очевидно, что у Карла возникла проблема с аварией, и после аварии он был уже не тот. Мне было очень жаль Карла. В конце 95-го он снова собирался вернуться. Но он не смог этого сделать, потому что у него так болела голова, когда он управлял машиной. Мне было очень жаль Карла, ведь мы столько лет вместе гонялись в «Формуле-3». Он был моим главным соперником в сезоне «Формулы-3». Он выиграл чемпионат в 1989 году и был очень силен в те дни. Но после аварии он уже не был прежним.
ТК: Итак, если мы перенесемся в жизнь после «Джордана». Вы переходите из «Прост» в «Эрроуз». Затем вы заканчиваете карьеру в «Заубере» в 2003 году и получаете тот замечательный подиум в своей предпоследней гонке. Но и «Прост», и «Заубер» были на последнем издыхании. Много ли сходства вы увидели между этими двумя командами?
ХХФ: Более или менее. Я имею в виду, что, анализируя все эти годы, иногда понимаешь, что именно маленькие детали имеют большое значение. Когда Эдди уволил меня, я был очень мотивирован надрать задницу команде «Джордан» и перейти в «Прост». Я был потрясен, когда перешел в «Прост». С одной стороны, машина показывала хорошие результаты, но у нее была фундаментальная проблема. Руль был очень тяжелым в поворотах. Как только вы поворачивали колеса в поворотах, возникала сильная недостаточная поворачиваемость. Поскольку я был так мотивирован, я старался сделать все, чтобы выжать из машины максимум.
У меня был хороший парень, который в то время был гоночным инженером машины. Мы изучили данные и не смогли найти проблему. Мы поняли, что дело не в аэродинамике. Должно быть, это было что-то другое, но мы не смогли это найти. Я был так разочарован. Это был такой вызов. Я потратил столько сил на анализ проблемы.
Я знал, что Ален находится под давлением. Я знал, что это может быть его последний год. Если больше не будет хороших результатов, то он откажется от своей мечты возглавить команду. Я начал узнавать Алена за то короткое время, что гонялся с «Прост». Мне было очень жаль. Ведь мы оба были в похожей ситуации. Меня только что уволили, и мне пришлось начинать все сначала, а он оказался в ситуации, из которой не мог найти выхода. Я был так счастлив, что в конце концов смог участвовать в гонках с ним, потому что он мне очень нравился.
ТК: Был ли он тем, на кого вы всегда равнялись как на гонщика?
ХХФ: Я отдавал предпочтение Айртону, потому что с детства был его поклонником. Но когда я узнал Алена Проста поближе, то обнаружил, что он тоже очень хороший парень.
ТК: Вы когда-нибудь говорили Алену, что являетесь поклонником Айртона?
ХХФ: Не совсем. Иногда я немного расстраивался, потому что был на стороне Айртона, а Ален занимался играми. Но в конце концов, они гонщики и делают всевозможные трюки. Но я действительно восхищался Аленом: тем, как он говорил, и тем, как он думал. Я выкладывался по полной, потому что тоже хотел победить Эдди и его чертовы желтые машины!
ТК: Когда вы приняли решение покинуть «Ф1»? Это было до того, как вы завоевали подиум в предпоследней гонке?
ХХФ: Эдди приехал на Сузуку в 2003 году и попытался убедить меня провести еще один год с «Джорданом».
ТК: Как долго длился этот разговор?
ХХФ: Очень коротко, потому что я просто не мог этого сделать. Сегодня вы бы назвали это синдромом выгорания. Я был абсолютно готов и уже с нетерпением ждал «ДТМ», потому что думал, что там все будет по-другому: просто гонки, зарабатывание денег и веселье. Это была моя идея. Я не хотел начинать все с нуля.
ТК: Какой аспект «Формулы-1» вас утомил? Это были путешествия? Давление? Постоянная необходимость думать о том, как улучшить машину?
ХХФ: Нет, ничего подобного. Мне нравились все вызовы. Но в конце концов, в последний год я почувствовал, что мне, по сути, недоплачивают. Я был способен добиться от машины гораздо большего. Я знал о сложностях машины «Заубер». Я знал, что если внести в машину несколько изменений, то она будет ехать на секунду быстрее. Я знал это. Но любой другой гонщик мог проделать ту же работу, что и я. Ник Хайдфельд иногда выигрывал у меня.
Если вы не можете ничего трогать в машине, если у вас похожие машины, то нет большой разницы в настройках, которые вы можете сделать с помощью интеллекта водителя, чтобы увеличить производительность машины. Я не мог этого сделать. Мне не разрешалось ничего трогать. Я приезжал на гоночный уик-энд и получал деньги только за пилотаж, не используя свой мозг. Мне разрешалось использовать мозг только для того, чтобы не отвлекаться на что-то другое.
ТК: Я просто хочу подкинуть вам статистику. 10 лет в «Формуле-1»: 160 стартов, три победы, два поула. Считаете ли вы, что добились того, чего заслуживал парень с вашими природными способностями и техническим складом ума?
ХХФ: Трудно сказать. Когда я закончил в 2003 году, я был недоволен тем, как закончил, потому что думал, что мог бы сделать больше, добиться большего. Я винил себя в том, что не был достаточно политически силен, например, в ситуации с Эдди, когда он выгнал меня. После случая с Роном Деннисом я боялся открыть рот, потому что было ясно, что я закрыл свою дверь в «Макларен». Я понял, что не могу говорить слишком много. Я также не стал заниматься политикой. Это не мой тип характера. Мне больше нравились технологии, но я не мог убедить людей в том, в каком направлении я хотел бы двигаться. Я винил в этом себя. Я обнаружил, что не являюсь полноценным гонщиком, не способен увлечь за собой людей, убедить их.
ТК: Я думаю, вы очень суровы к себе. После того как вы ушли из всех видов гонок, чем вы заменили прилив адреналина, полученный от участия в гонках?
ХХФ: Очень трудно сказать. Я участвовал в гонках в «ДТМ» и оказался в опасности, потому что как только я сажусь в машину, как только завожу двигатель, я снова оказываюсь в ситуации, когда я на 100% сосредоточен и закрываю глаза на все, что меня окружает. Есть только я, машина и гоночная трасса. Для меня это была идеальная ситуация для отключения. Теперь я нашел это в езде на мотоцикле. Когда я сажусь на мотоцикл и мчусь по окрестностям, у меня возникает то же чувство отстраненности от мира, от всего того багажа, который у тебя за спиной. Такое же чувство я испытывал во время гонок. Это помогает мне расслабиться.
ТК: Хайнц-Харальд, наслаждайтесь велосипедом. Большое спасибо за уделенное время. Было так приятно наверстать упущенное!
ХХФ: Спасибо, Том, что дал мне возможность поговорить о прошлом. Надеюсь, я делаю это для многих людей, которые следили за гонками и хотят знать истории, стоящие за ними. Я был полностью оторван от жизни в течение нескольких лет. Я знаю, как это бывает, если ты фанат автоспорта, поэтому надеюсь, что смогу дать людям информацию, которую они хотели получить.
Ставим лайки, подписываемся!
Гонщик года: Макс Ферстаппен. Больше нечего сказать, не так ли? Его «Ред Булл» и выдающийся год.
Хаос года: Эта награда состоит из двух частей и достается Гран-при Нидерландов. Первые круги, когда пошел дождь, а некоторые гонщики сменили шины и получили огромную выгоду. Или внезапный ливень за 10 кругов до конца, когда Чжоу Гуанью влетел в барьеры и гонку пришлось остановить красным флагом. По описанию это звучит не так уж безумно, но поверьте, это был хаос!
Народный рейтинг:
Погода года: Нечасто случается, что вы выглядываете из окна медиацентра и больше не видите трассу. Шторм в Сан-Паулу в конце пятничной квалификации привел к остановке сессии, и Фернандо Алонсо воскликнул, что «наступила ночь».
Народный рейтинг Гран-при (без Сингапура):
Гонка года: Гран-при Сингапура. Мы говорим так не потому, что это единственная гонка, которую «Ред Булл» не выиграл, это был настоящий триллер до самого конца, поскольку Карлос Сайнс, Ландо Норрис, Джордж Рассел и Льюис Хэмилтон вели большую борьбу за лидерство на последних этапах. Однако Рассел немного перестарался и вылетел.
Прогулка года: Кто-нибудь играет на воздушной гитаре? Machine Gun Kelly очень хотел увидеть, как Мартин Брандл сотрудничает с ним на решетке в Сан-Паулу. Понятно, что Мартин, как сокровище, отказался, и Machine Gun Kelly показал камере большой палец вниз.
Драматический финиш года: 42 года? Возраст не имеет значения, если вы Фернандо Алонсо, и он блестяще занял третье место на Гран-при Сан-Паулу, повторно обойдя Серхио Переса на последнем круге и опередив его на финише на 0,053 секунды.
Достижение года: Десять побед подряд - это уже неплохо. Ферстаппен был непобедим с майского Гран-при Майами до Гран-при Италии в Монце в сентябре.
Это нарисовал не ИИ: Тото и Кристиан. Честно, это реальность!
Календарь года: Валттери Боттас. Достаточно сказано. Продажи дерзкого предложения 2024 года собрали внушительную сумму в 119 000 фунтов стерлингов для кампании Movember.
Йодлинг года: Здесь только один победитель, и это Крейг Слейтер. Йодлинг - это большая традиция в Австрии, и было бы правильно, если бы Крейг попробовал сам, а может, и нет...
Самая сложная гонка года: Гонка в Катаре, вызванная ограничениями на время смены шин, и высокоскоростная трасса стали серьезным испытанием для пилотов. Эстебана Окона вырвало в шлем, а Логан Сержант не смог закончить гонку. К счастью, в следующем году Катар пройдет в декабре, так что должно быть немного прохладнее.
Модный выход года: Мы не говорим о шортах и сандалиях Теда Кравица, но мы говорим о расстегнутой оранжевой рубашке и кожаных брюках, когда он встретился с Чжоу Гуанью из «Альфа Ромео» в Лондоне.
Новичок года: Можно поспорить с Лиамом Лоусоном, но Оскар Пиастри тоже был неплох, особенно учитывая, что партнер Норриса по команде «Макларен» стал одним из самых высоко оцениваемых гонщиков «Формулы-1» на стартовой решетке. Победа в спринте в Катаре стала главным событием для Пиастри, и будет интересно посмотреть, как он проявит себя в 2024 году.
Слух года: Нет, не о том, переходит ли Льюис Хэмилтон в «Феррари», а о том, встречается ли Фернандо Алонсо с Тейлор Свифт. Никогда еще каталог песен не цитировался так часто в течение четырех дней, как в Баку.
Квалификация года: Квалификация в Монако в буквальном смысле стала квалификацией года - хотя у нас было несколько отличных квалификаций в 2023 году, - но драма, когда Ферстаппен задел барьеры на последнем секторе, чтобы украсть поул у Алонсо, была захватывающей.
Сюрприз года: Хэмилтон опередил Ферстаппена на 0,003 секунды на поул-позиции на Хунгароринге. Это был блестящий круг Хэмилтона, даже несмотря на небольшой разрыв в последнем повороте.
Открытие года: Как можно не любить Ричарда Эшкрофта и его культовую «Горько-сладкую симфонию» перед Гран-при Великобритании. Норрис и Хэмилтон тоже были на подиуме в Сильверстоуне, и это был великолепный момент.
Фотограф года: Еще один момент от Мартина. На этот раз на Гран-при Монако, когда он подошел к 89-летней фотографу, которой так понравилась беседа, что она попросила его визитку!
Пилот дня:
Большая цифра года: Это 1200 с лишним случаев нарушения ограничений на трассе, рассмотренных стюардами во время 71-кругового Гран-при Австрии. Получилось 17 нарушений на круг!
Лучший ответ года: Стюарт, Федерер, секьюрити и прогулка Мартина по стартовой решетке Гран-при Майами.
Обгон года: Леклер бросил все силы на «Ред Булл» в Вегасе и застал Переса врасплох на последнем круге в зоне последнего торможения. С некоторого расстояния Леклера бросил туда свою «Феррари» и красиво остановил машину, заняв второе место.
Сага года: Заявка Андретти на участие в «Формуле-1». Исход этого дела еще не решен.
Трофейное поражение года: Фирменное празднование Норриса - хлопнуть шампанское на землю в Венгрии - прошло не совсем гладко: он опрокинул победный трофей Ферстаппена. Трофей стоимостью 45 000 долларов, к счастью, был заменен, и можно сказать, что Норрис стал более осторожным в будущих подиумах в течение сезона.
Момент года: Мы наслаждались почти супружескими отношениями на протяжении всего сезона, и лучшие из них, вероятно, пришлись на квалификацию в Бельгии, когда Ферстаппен пробился в третий сегмент. Ферстаппен был недоволен своими подготовительными кругами: «Г***ное исполнение» - так он их прямо охарактеризовал - и Джанпьеро Ламбиазе, его гоночный инженер, ответил ему. Ферстаппен извинился, поскольку он неизбежно должен был стать победителем финального сегмента.
Национальный гимн года: Альтернативное исполнение гимна Бельгии Антуаном Дели - это нечто. Однако было похоже, что Алонсо и Рассел пытались не рассмеяться!
Подиум года: Канада, где к многократным чемпионам Ферстаппену, Алонсо и Хэмилтону присоединился дизайнер Эдриан Ньюи, неоднократно завоевывавший титулы. Чтобы вычислить общее количество мировых титулов, вам понадобился калькулятор.
Ошибочный прогноз погоды года: Только Джордж Рассел думал, что на Гран-при Испании идет дождь. Оказалось, что вместо этого на внутренней стороне его козырька выступил пот.
Объявление года: Речь идет не о новостях, а о настоящем объявлении. Известный спортивный диктор Брюс Баффер выкрикнул «Серхио Чеко Перес» прямо в лицо гонщику перед Гран-при Лас-Вегаса. Что еще хуже, Перес, похоже, решил, что у него собираются брать интервью, и в течение 20 неловких секунд стоял рядом с Баффером.
Шокирующие уходы года: Ничто не сравнится с тройным уходом, о котором «Альпин» объявила в пятницу после Гран-при Бельгии. Босс команды Отмар Сафнауэр и многолетний спортивный директор Алан Пермейн покинули команду в конце того же уик-энда, а Пэт Фрай отправился в «Уильямс».
Пусть в Вашей Душе
Целый год неустанно
Цветут незабудки,
Пылают тюльпаны!
Пусть год тот, грядущий,
Несёт только радость,
Здоровье, удачу,
Душевную благость!
Ставим лайки, подписываемся!
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
Для некоторых он был одним из самых неизвестных персонажей в паддоке «Формулы-1». А многие, кто его знал, часто понимали его неправильно. Как и сэр Джек Брэбем, Франц Тост редко использовал два слова, когда не хватало одного. И поскольку вы часто не были уверены, получите ли вы угрюмый взгляд или веселую ухмылку, всегда было забавно попытаться спрогнозировать последнее.
Я очень люблю и уважаю его, как люблю и уважаю его столь же противоположного соотечественника и зеркальное отражение Гельмута Марко. Они оба – непримиримые гонщики, у которых нет ни времени, ни желания лебезить перед кем-либо, будь то гонщики, инженеры или медиа.
Франц всегда был немногословен, что меня вполне устраивало, потому что он в целом самодостаточный человек, которому не нужно подпитывать собственное эго; его больше волнует, насколько эффективным будет новое днище, чем то, что он считает излишествами современной «Формулы-1».
Из-за этого люди легко воспринимали его как угрюмого. Я предпочитаю думать о нем как о сосредоточенном. И если Гельмут был идеальным человеком для контроля за инвестициями Дитриха Матешица в «Ред Булл», то Франц был идеальным коллегой для управления сестринской командой «Торо Россо», которая, конечно же, в последний раз участвовала в гонках в облике «Альфа Таури» с ним во главе в Абу-Даби.
«Я начал работу 8 ноября 2005 года в Фаэнце, и у нас было 85 человек», - объясняет он. Гюнтер Штайнер не удержался от смеха, когда услышал, что Франц говорит «больше, чем за все прошедшие 18 лет».
«Вначале было не так просто, но, как вы знаете, Дитрих Матешиц сказал мне: «Послушай, есть два столпа: ты должен, во-первых, использовать синергию с «Ред Булл», а во-вторых, обучать молодых гонщиков. Затем они должны переходить в старшую команду, чтобы выигрывать гонки и, если возможно, чемпионаты».
«Я подумал: «Ладно, ясно, чего вы хотите, босс». И вот так мы начали.
Он родился 20 января 1956 года в австрийском городе Тринс и неизбежно попробовал себя в гонках и добился неплохих результатов, выиграв в 1983 году австрийский чемпионат «Формулы-Форд», а затем перешел в «Формулу-3».
Но с прагматизмом, который сослужит ему хорошую службу, он понял, что у него нет того, что нужно, чтобы пройти весь путь, и после изучения спортивной науки и менеджмента в университетах Инсбрука и Вены он пошел работать менеджером команды в гоночную школу Вальтера Лехнера.
В 1993 году Тост присоединился к Вилли Веберу, чтобы управлять его командой «Формулы-3», а затем Вебер попросил его руководить переходом Ральфа Шумахера в японскую «Ф3000». Это привело его к работе в «БМВ» в «Формуле-1» в качестве менеджера по гоночным операциям в «Уильямсе» с 2000 года, пока он не получил приглашение Матешица.
Я узнал, что скрывается за сердцебиением Франца, когда брал у него интервью для своей книги о Йохене Риндте в первые годы существования «Торо Россо». Он был еще мальчиком в тот день, когда его герой погиб, 5 сентября 1970 года. Помню, когда я спросил его о Йохене, маска сползла, и его энтузиазм вырвался наружу все эти годы спустя, как будто это произошло вчера.
«У него была особая харизма. Он был так быстр! А его управление машиной было невероятным. Заносы, угол поворота колес. Эта естественная скорость и контроль. Никто не мог понять, как он это делает. Невероятно!
Я был ребенком 13-14 лет, и он был просто моим героем. Я никогда не встречал его лично, только видел по телевизору, как он ездит, дает интервью и все такое. Но в том, что он говорил, была особая атмосфера и особое послание. Это был человек, который так много рисковал, но при этом получал удовольствие от гонок, не испытывая никакого страха.
Я начал читать книги о гонках, например Powerslide. Йохен был моим первым и единственным героем. Если говорить об этом, то я был еще подростком, и ни один другой гонщик не оказывал на меня такого влияния.
Я ходил на каждое шоу Йохена Риндта, сначала в Вене, а потом в Эссене. Это было как Мекка, обязательное место. Видеть там «Лотус» 72 было так необычно, как будто он выпустил из меня особую энергию. Это было такое особенное чувство. Видеть эти тормозные валы, видеть этот замечательный автомобиль. Ни один другой гоночный автомобиль не оказывал на меня такого эмоционального воздействия.
В школе у меня на стене висел коллаж, на котором были только фотографии гонок Йохена.
Я был в полном шоке, когда узнал, что он погиб. У нас был ресторан, и я сидел перед радиоприемником, когда услышал новости. Произошла очень страшная авария. Этого не может быть! Никогда в жизни я не испытывал такого потрясения».
Для меня это был мальчик внутри человека, настоящий Франц Тост, которого он предпочитал лишь изредка показывать взрослому миру. Чистый, старой закалки гонщик с неистовой страстью к спорту.
Неизбежно все хотели узнать, как он проведет свой последний уик-энд в «Формуле-1», и его ответ был чисто франтовским.
«Я надеюсь, что новое днище будет работать», - сказал он. «Это единственное, что меня интересует. Мы привезли новое днище и новый диффузор, и я надеюсь, что мы выступим хорошо, потому что еще одна цель – финишировать на седьмой позиции в чемпионате конструкторов, и это единственное, что меня интересует».
Как обычно, он был конкурентоспособен до конца – и открыто критиковал стратегию своей команды…
Как же он оценивает прошедшие 18 лет?
«Должен сказать, это было очень интересное время. И поначалу все шло очень хорошо. Мы получили все материалы, машины от «Ред Булл», и, возможно, это сработало немного слишком хорошо, потому что в 2008 году, когда мы выиграли Монцу, «ФИА» и команды изменили регламент.
Они изменили требования ко всем необходимым деталям, поэтому нам пришлось почти все делать своими силами. Мы должны были разработать переднее крыло, заднее крыло, весь кузов, диффузор, днище и монокок. У нас не было инфраструктуры для этого, а значит, нужно было найти людей для отдела аэродинамики, дизайнеров, производства, контроля качества и всего прочего. Это было непростое время.
Но это был вызов, и я должен сказать, что мне это понравилось. Я многому научился за это время.
Я бы сказал, что первая победа с Себастьяном Феттелем была действительно ярким событием, потому что это была тяжелая борьба. И все так хорошо сложилось, потому что я помню, как мы сидели с Герхардом Бергером на пит-уолле и знали, что в субботу и воскресенье может пойти дождь, а это было в пятницу.
И тогда я сказал Герхарду: «Я не понимаю, почему все остальные не выезжают». Это мокро, а Монца в мокрых условиях не так проста, потому что: а) поверхность меняется в разных частях трассы и б) сзади «Лесмо» 1, «Лесмо» 2, там лес, и вода просто так не уходит.
Мы сказали нашим гонщикам проехать как можно больше кругов, чтобы привыкнуть к мокрой трассе. А когда началась квалификация и дождь усилился, я увидел несколько машин, выехавших на промежуточных шинах, и сказал Герхарду: «Забудь о них, они потеряны». И они были потеряны. А потом победа в гонке, все это вместе, было действительно ярким событием, я должен сказать.
Следующий большой шаг был сделан в 2018 году, когда мы подписали контракт с «Хондой», мы стали командой их домом. И я думаю, что почти весь паддок улыбался по этому поводу. Люди из «Макларена» пришли ко мне и сказали, что мы просто с ума сошли работать вместе с «Хондой», а я ответил: «Джентльмены, подождите, мы поговорим об этом лет через пять».
Но это не заняло пять лет, гораздо раньше стало ясно, что решение было правильным. И это было фантастическое сотрудничество с «Хондой», мне оно очень понравилось. И к тому же успешное.
В 2019 году у нас было два подиума, если я правильно помню, один с Дани Квятом на «Хоккенхаймринге» и один с Пьером Гасли в Сан-Паулу, у него была хорошая борьба с [Льюисом] Хэмилтоном, он просто остался впереди на несколько десятых, что-то в этом роде.
И в 2020 году – еще один большой шаг, когда Дитрих Матешиц решил создать эту модную компанию, «Альфа Таури», и сказал, что теперь команда будет называться «Скудерия Альфа Таури», потому что мы должны продвигать ее, и мы были послом этого бренда. Это было захватывающе и интересно.
А Пьеру Гасли удалось еще раз победить в Монце, что означает, что это было действительно успешное время».
За время его руководства командой 17 гонщиков получили пользу от его жесткой любви: Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен выиграли с «Ред Булл» гонки и несколько чемпионатов мира, а Даниэль Риккардо, Карлос Сайнс и Пьер Гасли стали призерами Гран-при.
А Алекс Албон, Хайме Альгерсуари, Себастьен Бурдэ, Себастьен Буэми, Брендон Хартли, Даниил Квят, Лиам Лоусон, Витантонио Лиуцци, Скотт Спид, Юки Цунода, Жан-Эрик Вернь и Ник де Врис получили свои шансы, в той или иной степени. Это рекорд, которым может гордиться каждый.
На вопрос о том, как молодым гонщикам следует готовиться к карьере в «Формуле-1», Франц дал бесценный ответ в своей отрывистой и откровенной манере, не терпящей возражений.
«Прежде всего, вы должны заниматься картингом каждый день, 24 часа. Потом – Формула 4… Начинать заниматься картингом нужно с шести лет. Потом забудьте о школе и всей этой ерунде. Просто переходите в «Формулу-4», когда вам будет 15/16 лет, затем в «Формулу-3», «Формулу-2», а потом мы будем проводить с вами симуляционные сессии.
В следующем сезоне команду возглавят бывший сотрудник «ФИА» Петер Байер и бывший спортивный директор «Феррари» Лоран Мекис, а Гельмут предположил, что Франц останется в «резерве».
«Самое необычное в нем то, что два чемпиона мира, которых мы привели [Феттель и Ферстаппен], «ходили с ним в школу», - заметил Хельмут.
Обучение было настолько хорошим, что они сразу же смогли бороться за титул в «Ред Булл». В этом его огромная заслуга. Его уход – это не только 18 лет с нами, но и многие другие годы, которые он провел в автоспорте до этого».
Марко добавил: «Франц – твердая кость с мягкой сердцевиной». Мне кажется, что это прекрасно подытоживает пост.
Ставим лайки, подписываемся!
В 1977 году команда «Лотус» обошла своих соперников по «Формуле-1», применив дизайн с граунд-эффектом. Как отмечает Марк Хьюз, существуют четкие параллели между предвидением Колина Чепмена и тем, что происходит в «Ред Булл» сегодня.
Колин Чепмен был очень раздражен. Он опоздал на Гран-при Бельгии 1977 года на день, и во время пятничной квалификации, в отсутствие Чепмена, Марио Андретти проехал круг на 1,54 секунды быстрее всех остальных. Чепмен попенял Андретти за то, что тот раскрыл степень преимущества машины. Ведь все сразу попытаются понять в чем секрет Lotus 78.
Его секрет, конечно же, заключался в граунд-эффекте. Об этом можно было догадаться только по необычной форме «Лотуса», но для понимания которого нужно было хорошенько изучить его внутренности. Таким образом, этот секрет не сразу удалось расшифровать. В подходящих обстоятельствах, например, в Зольдере, где Андретти завоевал поул, 78-й оказался в другой лиге по сравнению со своими соперниками 1977 года.
Только что был сделан следующий большой технологический скачок в эволюции «Формулы-1». Поэтому можно было ожидать, что в 1978 году на решетке будет полно копий. Однако этого не произошло. Тони Саутгейт, участвовавший в программе Lotus 78, создал Shadow DN9 и Arrows FA1 с граунд-эффектом (один и тот же дизайн для двух разных команд).
Харви Постлетуэйт подарил нам характерный Wolf WR5 с радиатором в передней части кокпита. И это было все. Это были единственные две конструкции с граунд-эффектом, конкурировавшие с Lotus 79, завоевавшим титул в 1978 году. Ни одна другая команда не приблизилась к граунд-эффекту, несмотря на очевидно огромный потенциал и несмотря на то, что наблюдала за выступлениями «Лотуса» до 1977 года.
«Феррари» и «Брэбем» в любом случае помешала неподходящая форма их оппозитных 12-цилиндровых двигателей, но даже в этом случае Мауро Форгьери из «Скудерии» сказал тогда, что он не убежден, что граунд-эффект вообще реален! Главный дизайнер «Брэбема» Гордон Мюррей вспоминал: «Никто точно не знал, что они использовали. Мы все еще пытались это понять». Другие, в том числе Патрик Хэд из «Уильямса», заявили, что хотели бы получить более полное представление об этом, прежде чем приступать к такому дизайну (который пару лет спустя материализуется как FW07). Лишь в 1979 году, через два года после того, как «Лотус» показал путь, мы увидели стартовую решетку, полную машин с граунд-эффектом.
Нижняя часть радиаторов, скрытых в боковых понтонах Lotus 78, помогла сформировать эффект Вентури (под желтой заштрихованной областью). Ближайшая к земле точка, пытаясь сжать поток воздуха, увеличивает его скорость, что, в свою очередь, снижает давление, а задний диффузор постепенно возвращает поток воздуха к атмосферному давлению, усиливая эффект низкого давления впереди и предотвращая высокое сопротивление, которое иначе возникало бы на задней части, где поток высокого давления над кузовом встречается с потоком низкого давления под кузовом. Чем круче наклон диффузора, тем быстрее воздух проникает через узкое место. Уплотнение боковой части с помощью скользящих «юбок» позволило защитить это низкое давление, эффективно притягивая автомобиль к дороге.
Перенесемся в 2022 год, первый год действия новых правил (после 39 лет введения в действие автомобилей с плоским днищем), и Red Bull RB18 выиграл все, кроме пяти, из 22 гонок. Он был явно более эффективным, чем другие машины, но какой же секрет конструкции давал такое преимущество? Это было не сразу очевидно. Ситуация еще больше замутилась тем фактом, что два его ближайших конкурента в лице Ferrari F1-75 и Mercedes W13 заметно отличались друг от друга. Но были и другие, более медленные машины, внешне очень похожие на «Ред Булл».
Тем не менее, можно было с уверенностью ожидать, что в 2023 году, когда команды, полные умных конструкторских и инженерных мозгов, получат возможность наблюдать и учиться у RB18, преимущество «Ред Булл», по крайней мере, сократится. Вместо этого оно увеличилось. До такой степени, что RB19 установил новые рекорды достижений в истории чемпионатов мира. Выиграв Гран-при Италии, Макс Ферстаппен увеличил рекорд по количеству побед подряд для одного гонщика до 10, а для команды - до 15. RB19 оказался буквально непобедимым.
Есть параллели в том, сколько времени потребовалось соперникам, чтобы понять и догнать прорыв «Лотуса» в 70-е годы, и преимущество «Ред Булл» в первые два года новой формулы 2022-23 с граунд-эффектом. Но факторы, определяющие эти два сценария, совершенно разные.
В 1977 году «Лотус» вошли в новое измерение, используя какую-то странную новую силу. Конечно, это была всего лишь физика, но для остальных она могла быть и магией. Такие вещи были возможны в эпоху, когда техническая свобода была неограниченной. В эпоху «Ред Булл» все наоборот: очень ограниченная техническая свобода, но огромные финансовые ресурсы.
Так что если Питер Райт и Чепмен смогли продумать свой путь к созданию совершенно нового типа автомобиля, даже переопределив, что такое болид «Формулы-1», то четыре десятилетия спустя техническая команда «Ред Булл» под руководством Эдриана Ньюи работала в рамках правил, определяющих практически каждое измерение. Ключом к преимуществу в таких условиях было найти и распутать маленькую ниточку, ведущую к огромной скрытой пещере производительности. В то время как во времена Чепмена эти пещеры были широко открыты и только и ждали того, у кого хватит воображения, чтобы войти в них.
В беседе с Райтом для статьи в Motor Sport в 1998 году он вспоминал: «Работа действительно началась, когда я работал в БРМ в конце 60-х с Тони Раддом. Мы начали строить машину с крыльями, но у нее не было «юбок», и она, вероятно, не очень хорошо работала». Но туннели Вентури в днище были.
Когда Чепмен поручил Райту и Радду вернуться к основам концепции 78-й модели, они обратились к идее, которую рассматривали в «БРМ». Ключевое значение имело то, как изолировать стороны туннелей, чтобы создать мощный перепад давления. «Мы немного нервничали по поводу того, что нам разрешат запустить, - вспоминает Райт, - и поэтому сначала попробовали сделать это с помощью прорезей. Они действительно не сработали. Но мы нашли прецедент использования «юбок», и они оказались гораздо более эффективными». Когда движущийся ремень в аэродинамической трубе сорвало со своих направляющих, они поняли, что на что-то напали. Разрешение «юбкам» скользить вверх и вниз, чтобы всегда было физическое прилегание к дороге, привело к тому, что показатели прижимной силы зашкаливали. «Настоящий прорыв произошел, когда мы прикрепили к юбкам керамические наконечники и заставили их присасываться вниз, а не вверх, постоянно изолируя потоки».
Так родился граунд-эффект. Благодаря боковым понтонам, соединенным с землей нейлоновыми «юбками», эффект Вентури внутри смог создать большую зону низкого давления под автомобилем, всасывая его на дорогу. Это была самая быстрая машина сезона, но она потеряла титул из-за ненадежности двигателя. Его преемник 1978 года, модель 79, взял на вооружение базовую концепцию, но сместил центр аэродинамического давления еще дальше назад, поэтому ему больше не требовалось большое заднее антикрыло для балансировки сил, создаваемых на передней оси. Преимущество над соперниками, в основном не использующими эффект, было усилено, и Андретти и Ронни Петерсон завоевали дубль (хотя и посмертно для Петерсона, который погиб после аварии на старте в Монце).
Автомобили с граунд-эффектом с «юбкой» достигли своего зенита в 1980 году, прежде чем руководящий орган, встревоженный экспоненциальным ростом скорости на поворотах, принял меры по ограничению, сначала запретив «юбки», а затем и минимальную высоту дорожного просвета, прежде чем, наконец, полностью запретить туннельные автомобили с граунд-эффектом с правилами 1983 года о плоском днище. В результате в последующие десятилетия даже болиды с плоским днищем были фактически с граунд-эффектом, так как днище сливалось с большими диффузорами сзади, чтобы создать область низкого давления под всей плоской поверхностью днища. На смену запрещенным физическим «юбкам» пришли невидимые «юбки» воздушного потока, в которых создавались вихри, вращающиеся по краям днища, чтобы предотвратить утечку воздушного потока, проходящего через днище с боков.
Загляните под автомобиль, и перед вами откроется пейзаж из туннелей и арок. Вы можете видеть, насколько сложнее и изощреннее геометрия, чем в подкапотном пространстве «Мерседеса».
Двухплоскостное крыло, продолжающее угол наклона диффузора, соединяет воздушный поток с нижней частью заднего крыла. Это эффективно увеличивает длину диффузора (сильнее всасывая автомобиль снизу) и уменьшает давление на нижнюю часть основного крыла, создавая больший перепад давления с потоком высокого давления на верхней поверхности крыла (сильнее толкая автомобиль вниз сверху).
Профиль центральной плоской части (на которой закреплена регулирующая планка) определяет различную ширину туннелей по обеим сторонам по всей их длине. Это изменение необходимо для того, чтобы полностью задействовать поток, проходящий через туннели. Туннельный диффузор регулируется гораздо дальше назад, чем на оригинальных автомобилях с граунд-эффектом, и его максимальный угол наклона также определяется правилами, ограничивая его потенциал, как и отсутствие физических «юбок». Но поток заряжается энергией благодаря сложным изменениям геометрии туннелей. Туннели «Ред Булла» имеют более высокую верхнюю часть и более дугообразную форму, чем у конкурентов, что обеспечивает большую устойчивость к отскокам и лучшее распределение прижимной силы во всем диапазоне скоростей.
Хотя «Мерседес» вдохновился более ступенчатым профилем центрального днища «Ред Булл» 2022 года (центральная секция «Мерседеса» предыдущего года имела более каплевидный профиль), она все же заметно менее замысловата, чем у «Ред Булл».
До обновления на Гран-при Испании туннели были меньше и менее изогнутыми. Хотя низкая высота непосредственно перед дроссельной заслонкой теоретически должна создавать больше прижимной силы, но на практике ограничение на отскок или галопирование означает, что теоретический предел не может быть достигнут.
Боковые лопасти в передней части днища разделяют поток воздуха, поступающий в воздухозаборники туннеля. Воздух, попадающий во внутренние лопатки, распространяется по всей длине туннеля. Воздух, направляемый внешними лопатками, направляется обратно наружу и вдоль краев. Это помогает усилить вихри вращающегося воздуха у внешнего края днища , и они действуют как виртуальное уплотнение, выполняя ту же работу, что и запрещенные «юбки», изолируя днище и позволяя ему сильнее прижиматься. Воздушный поток, проходящий по длине туннеля, избегает вращающихся вихрей на внешней кромке, сохраняя свою энергию, устремляясь к диффузору. Другое расположение этих лопастей по сравнению с «Ред Булл» отражает совсем другую форму боковых понтонов.
Болиды с граунд-эффектом вновь появились в «Формуле-1» в 2022 году с целю создания аэродинамической платформы, в которой болиды создавали бы более чистый след, что помогало бы обгонам. Однако такой болид уже создавался в более регулируемую эпоху, когда многие поверхности кузова определены регламентом.
Эдриан Ньюи в первое знакомство с этими правилами был разочарован тем, что они, казалось, не оставляли места для творчества. Но затем он начал искать. «Если углубиться в это глубже, — сказал он в 2022 году, — особенно в области боковых понтонов и днища, то на самом деле появится разумная степень свободы.
Больше, чем кажется на первый взгляд. Шасси почти полностью разработано для вас регламентом, переднее антикрыло довольно предписано. Передняя и задняя подвески, хотя и имеют некоторые предписания по углам наклона, в плане компоновки все же имеют определенную свободу».
Но именно в комбинации боковых понтонов, днища и подвески команда «Ред Булл», в которую, помимо Ньюи, входят технический директор Пьер Вашье и руководитель отдела аэродинамики Энрико Бальбо, смогла добиться невидимого преимущества.
Внешние формы RB18 и RB19 ничем не отличались от, скажем, «Макларена» или «Альпин». Все они имели боковые понтоны с сильным вырезом в передней части, под которым располагались впускные отверстия для туннелей. Относительно тонкие боковые понтоны плавно опускались к точке, расположенной прямо перед задними колесами. И все же RB18 был быстрее на 1,5 секунды. Когда вы смотрите на Lotus 78 и сравниваете его с McLaren M26 1977 года, становится ясно, что они были созданы с учетом совершенно разных приоритетов. Один из них опирался на новую отрасль науки, другой - нет. Даже если эта наука не была понятна со стороны, было логично, что новая концепция, столь радикально отличающаяся внешне, должна быть намного быстрее старой.
Было что-то принципиально иное. Но, не имея ресурсов и людей для глубокого и быстрого исследования, даже такая важная улика, как совершенно иная внешность 78-го, не позволила раскрыть этот секрет сразу.
Но на этот раз есть все ресурсы и персонал, которых только можно пожелать. И при этом никаких внешних признаков, кроме формы автомобиля. Так в чем же источник сокрушительного превосходства «Ред Булл», когда машины выглядят так якобы похоже на многие другие?
Первая настоящая подсказка появилась, когда Серхио Перес разбился в квалификации в Монако в 22-м году, и машину подняли в воздух с помощью крана. Именно тогда все впервые по-настоящему увидели днище «Ред Булл», и оно не было похоже ни на чье другое, в то время как остальные выглядели удивительно одинаково: каплевидная плоская центральная секция с двумя очень низко расположенными туннелями по обе стороны.
Помимо расположения внутренних компонентов передней подвески, обратите внимание на форму нижней части шасси под ней (красные стрелки). RB19 (внизу) имеет гораздо более V-образную форму, чем у его предшественника. Эта форма проходит по всей длине центральной части днища и создает под днищем больший объем, что повышает прижимную силу. Увеличивая высоту в области между корпусом воздухозаборника радиатора и краем днища, это также обеспечивает более мощное распространение вихря при прохождении воздуха по боковой поверхности, а значит, более быстрый поток вдоль нижней части кузова по направлению к задней части и более надежное уплотнение днища.
Каплевидная форма плоской центральной части днища определяет ширину туннелей по всей их длине: широкие спереди, узкие в середине, снова широкие сзади. Малая высота туннелей теоретически должна максимально увеличить давление и, соответственно, прижимную силу.
Но центральная секция «Ред Булл» вовсе не была каплевидной; вместо этого она отличалась резкими изменениями профиля, чтобы активизировать воздушный поток в туннеле в определенных точках. Верхняя часть была дугообразной, а не квадратной, как у других, и заметно выше. Она стала результатом более глубокого понимания воздушного потока под днищем.
Если бы моделировался только идеальный воздушный поток, то симуляция показала бы, что обычная компоновка с низко расположенными туннелями и простыми контурами создает больше прижимной силы. Но добавьте несколько ограничений реального мира, и картина резко изменится. Команды быстро обнаружили, что они не могут использовать всю теоретическую прижимную силу своих днищ из-за феномена отскока. Когда автомобиль опускался к земле на скорости, поток воздуха в самой нижней точке днища останавливался, что уменьшало прижимную силу, автомобиль поднимался на своей подвеске, позволяя ей снова работать, и процесс повторялся с очень высокой частотой.
Единственным лекарством было увеличение высоты задней части автомобиля, что приводило к потере большого куска теоретической прижимной силы. В отличие от этого, высокие дугообразные туннели «Ред Булла» позволяли днищу продолжать всасывать воздух, поскольку горло вентури (его самая низкая точка) почти касалось земли. В результате прижимная сила распределялась гораздо шире за счет разной высоты подвески (автомобили естественным образом опускаются при увеличении скорости и поднимаются при ее снижении) и углов крена, тангажа и погружения. Пиковая прижимная сила, возможно, и меньше, но именно ее распределение и доставка более важны для времени прохождения круга. У «Ред Булла» было высокое расположение туннелей и низкая высота посадки, в то время как у остальных все было наоборот, и первый вариант был намного лучше.
В сочетании с длинноходной задней подвеской и жестким контролем платформы благодаря экстремальной антиопрокидывающей геометрии передней подвески, RB18 стал разрушительным инструментом в руках Ферстаппена.
В своих проектах 2023 года многие команды, в том числе «Астон Мартин», «Мерседес» и другие черпали вдохновение в ступенчатом центральном днище «Ред Булла», чтобы лучше запитать воздушный поток перед тем, как он попадет в горло Вентури. Но «Ред Булл» продвинулась дальше, создав RB19.
На первый взгляд мало чем отличающийся от своего предшественника, на самом деле это был полностью перепроектированный автомобиль, сохранивший ту же стабильную прижимную силу, но теперь с более высоким пиком. «Ред Булл» добилась этого, подняв всю систему охлаждения вверх, чтобы она не мешала начальному нисходящему движению туннеля (что позволило придать ему более агрессивный профиль), и поставив шасси V-образного сечения, увеличив доступный объем туннеля. Эти изменения привели к повышению центра тяжести, но аэродинамический выигрыш с лихвой перекрыл этот недостаток.
Окончательный вариант автомобиля с плоским днищем. Низко расположенный нижний радиатор (край которого виден здесь спереди, синим цветом) помогает минимизировать высоту центра тяжести.
Нижний радиатор (теперь более тонкого дизайна) был перемещен вверх, чтобы создать больше пространства для контуров туннелей. Аэродинамические преимущества перекрывают любые потери от увеличения высоты центра тяжести.
Впускной коллектор (за воздушным коробом) и интеркулер вокруг него были укорочены и наклонены дальше вниз. Эта перепланировка позволила установить выхлопные трубы ниже, что видно по тому, как выпускной патрубок теперь наклоняется вниз, чтобы встретиться с ними. Это компенсирует влияние на высоту центра тяжести в передней части.
Именно «Макларен», похоже, первым понял, откуда взялись преимущества RB19. Его обновление в Австрии включало в себя переработанную систему охлаждения, которая позволила поднять переднюю часть боковых понтонов, обеспечив более агрессивную форму туннеля. Повышение конкурентоспособности «Макларена», похоже, вызвало озарение в других коллективах, и к Гран-при Сингапура «Альпин», «Альфа Таури» и «Альфа Ромео» представили аналогичные разработки.
Так что, возможно, спустя два года после того, как «Ред Булл» выиграл гонку развития, конкуренты будут готовы к разработке дизайна, в котором наконец-то будут воплощены их секреты. Однако они могут снова всех обойти. То же самое «Лотус» пытался сделать в 1979 году с полноразмерными вентиляционными трубами на Lotus 80. Это была катастрофа, и ее сняли с производства после нескольких гонок. На этом исторические параллели могут закончиться.
Ставим лайки, подписываемся!
Отвлекитесь на минутку. Австрийская компания, продающая тошнотворно сладкий шипучий энергетический напиток, является доминирующей силой в самом технически сложном виде спорта в мире благодаря своему преданному покровительству британской команде «Формулы-1». Это уже стало нормой, мы воспринимаем это как должное, но все равно это удивительно. Но не кажется ли вам, что эта предпосылка звучит знакомо? За двадцать лет до того, как печальный «Ягуар» превратился в дерзкую и разрушительную «Ред Булл Рейсинг», «Бенеттон» пришел к этому первым. Параллели просто поразительны.
Это неоднократно выяснялось в течение четырех лет, которые потребовались для изучения и написания недавно вышедшей книги о «Бенеттоне», прозванных «Бунтарями Формулы-1». В «Ред Булл» есть большие яркие руководители: Кристиан Хорнер и Хельмут Марко, гениальный конструктор Эдриан Ньюи, тотемные гонщики Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен, загадочный и ныне покойный Дитрих Матешиц.
Аналогичным образом история «Бенеттона» наполнена огромным количеством персонажей: наиболее яркий Флавио Бриаторе, его более приземленный предшественник Питер Коллинз, великий Росс Браун, Том Уокиншоу, Пэт Саймондс, еще один из самых вдохновенных конструкторов в лице Рори Бирна, гений, вызывавший разногласия в кабине пилота в период расцвета команды в середине 1990-х годов, Михаэль Шумахер, и на самом верху фигура длиной в руку, вокруг которой существует определенная загадка, Лучано Бенеттон.
Красочных историй, связанных с этой острой и противоречивой командой, как и с «Ред Булл», предостаточно. Но по мере работы над книгой я все время возвращался к вопросу «почему». Почему аляповатый, дерзкий итальянский дом моды, известный своими провокационными рекламными кампаниями и пестрыми шерстяными джемперами, и футболками, стал владельцем команды «Формулы-1»? Что это было?
«Да, это очень интересно», – размышляет Пэт Саймондс, который был рядом с командой на протяжении всего ее существования. От истоков «Тоулмена» до выкупа «Бенеттоном» в 1985 году и последующего ухода компании из «Формулы-1» в 2001 году после продажи команды «Рено».
«Я провел 40 лет в «Формуле-1» и слышал, как многие маркетологи рассказывали о своих замечательных спонсорских предложениях, но в девяти случаях из десяти решение о том, примут они их или нет, принимается человеком, который может принять решение, будь то владелец, исполнительный или коммерческий директор.
Если ему нравится гольф, он будет спонсировать гольф. Если ему нравится крикет, он будет спонсировать крикет – а если ему нравятся автогонки... все очень просто. Странно, но в случае с Лучано Бенеттоном и всей семьей я никогда не видел такой страсти к автоспорту. Лучано –фантастический парень, замечательный персонаж во всех отношениях, как бизнесмен и как человек. Он мне очень нравился – даже несмотря на то, что у нас с ним было не так много общего».
Я не был уверен, что когда-нибудь разберусь в этом фундаментальном вопросе. И вот в самом конце, перед тем как я уже собирался отправить рукопись, произошел прорыв. Через бывшего руководителя отдела маркетинга компании «Бенеттона» Патрицию Спинелли я наконец-то связался с семьей Бенеттон. В свои 88 лет Лучано Бенеттон был недоступен. Но хотел бы я встретиться с Алессандро Бенеттоном, его старшим сыном и человеком, который играл непосредственную роль в представлении интересов семьи в эпоху «Формулы-1»? Я сел на самолет и встретился с Алессандро в офисе холдинговой компании семьи Бенеттон, председателем которой он является и которая находится в Тревизо, недалеко от Венеции, в нескольких минутах езды от фабрик, где изначально производилась одежда.
Вернитесь в середину 1980-х годов, и те провокационные маркетинговые кампании определяли компанию «Бенеттон» не меньше, чем ее одежда молочного цвета. Под руководством вдохновенного арт-директора и фотографа Оливьеро Тоскани серия рекламных щитов затрагивала такие запретные темы, как СПИД, сексуальность и расовая принадлежность. Название «Бенеттон» и логотип в виде тильды, изображающий текстуру ткани, известной как folpetto или polipetto (осьминог), впервые появились в «Формуле-1» в качестве спонсора на «Тиррелле» в 1983 году.
Лучано Бенеттон, один из основателей компании, вместе со своими тремя братьями и сестрами, не имел явной привязанности к автоспорту. Регби было и остается основной спортивной ареной, которую предпочитает трикотажная компания. Но семена «Формулы-1» были заложены несколькими источниками. Первым был партнер по бизнесу и сын богатого торговца текстилем, который в 1970-х годах совершил 17 стартов в «Формуле-1»: Джованни Галли. Вторым был новый руководитель отдела коммуникаций «Бенеттона» Давиде Паолини, который увидел синергию между растущей глобальной известностью «Формулы-1» под руководством Берни Экклстоуна и амбициозной международной экспансией «Бенеттона». Приоритетным направлением был рынок США, что отчасти объясняет, почему житель Кентукки (и бывший «помощник» «Тиррелла») Дэнни Салливан стал партнером Микеле Альборето по команде.
Алессандро Бенеттон периодически появлялся в паддоке во времена, когда Михаэль Шумахер привел «бунтаря-аутсайдера» к двум титулам в 94-м и 95-м годах. Сейчас ему 59 лет, и он, будучи подростком, был свидетелем того, как его отец заключил первую сделку с Кеном Тирреллом. По его словам, Лучано распознал в «Формуле-1» родственную душу и объясняет, что бизнес-подход «Бенеттона» никогда не был направлен только на продажу шерстяной одежды. «Формула-1» была практическим способом продемонстрировать очень сильную готовность моего отца и всей семьи «разрушить систему», - говорит он.
Мы рекламировали не непосредственно продукт, а концепцию, чтобы связать имя и марку с отношением, которое затрагивало очень непростые области. Это требовало большой смелости. Сегодня [реклама] признается как большой успех, но тогда эти кампании не были столь однозначными. Возникало много вопросов: зачем они это делают? Но это был просто способ сказать, что пришло время заявить о себе. И «Формула-1» не сильно отличалась от этого.
Общим знаменателем были возможности и желание найти глобальный способ общения. Компания стремилась к глобальному расширению. Она хотела, чтобы ее ассоциировали с динамичностью и активностью, смелостью и молодостью, дерзким отношением, характерным для «Формулы-1», а она была единственным глобальным видом спорта. Альтернативы ей не было. В итоге это показало отношение предпринимателя, у которого хватило смелости сделать это. Это очень важно».
«Бенеттон» провел всего один год вместе с «Тирреллом», который все больше терял связь с быстро меняющимся миром. Но победа Альборето в Детройте, ставшая последней для команды, помогла Лучано Бенеттону открыть глаза на истинную силу спорта. Оглядываясь назад, можно сказать, что «Тиррелл» упустил спонсора, который мог бы вытащить команду из затянувшейся медленной спирали. Что же произошло?
«Я узнал нечто очень важное, хотя был еще подростком», – говорит Алессандро. «Кен Тиррелл сказал: «Хорошо, мы входим в число самых успешных команд за всю историю». Он начинал со статистики, начиная с 1960-х годов. Но на самом деле это была история упадка. Он был отличным парнем, и его сын тоже. Это была команда с великими традициями и великим именем. Я не эксперт, но если рассуждать, то это было начало упадка подхода «мамы с папой» в индустрии, которая становилась все более сложной. Это был уже не семейный бизнес, и командам требовались инвестиции.
Но я не думаю, что это было сознательное наблюдение [в решении не продлевать соглашение на 1984 год]. Я думаю, что это наблюдение мы можем сделать сегодня. Мой отец проголосовал за то, чтобы двигаться вперед. И благодаря этой победе [в Детройте] у него появилось ощущение, что для того, чтобы добиться большего влияния и еще больше использовать «Формулу-1», быть спонсором недостаточно».
Сначала Лучано решил на два года перевести в «зеленый» режим команду «Формулы-1» «Альфа Ромео», но уже в начале второго сезона, в 85-м году, он договорился о покупке «Тоулмена». Британская транспортная компания была связана с клубным автоспортом еще с 1960-х годов, и именно амбициозный управляющий компании Алекс Хокридж взял курс на «Формулу-1». С самого начала «Тоулмен» всегда шла своим путем.
В 1980 году ее собственный автомобиль TG280, созданный Бирном и Джоном Джентри, пронесся по европейской «Формуле-2» вместе с Брайаном Хентоном и Дереком Уорвиком, так что, естественно, Хокридж сразу перешел в «Формулу-1». Он мог бы закупить Cosworth DFV, как и большинство других желающих участвовать в «Формуле-1», но вместо этого использовал свой союз в «Формуле-2» с Брайаном Хартом для создания собственного турбодвигателя, а в качестве альтернативного поставщика шин выбрал «Пирелли».
«Это была невероятная наивность, которой мы обладали», – говорит Саймондс, который разрабатывал формульные форды Hawke, затем Royales, а теперь был принят на работу в Hawkridge для следующего смелого шага «Тоулмена». «Я был сотрудником номер 20 и приступил к работе 2 января 1981 года», – говорит Пэт, который был рад возможности поработать со старым приятелем Бирном. По его признанию, «мы просто делали работу для себя, потому что чувствовали, что это правильно. И знаете? Если бы Алекс и Тед Тоулмен сказали: «Давайте участвовать в гонках, давайте купим DFV», мы были бы гораздо успешнее в 1981 году, но нас бы уже не было к 1990 году. Мы были бы просто еще одной командой».
К 1984 году бунтарский подход «Тоулмена» принес свои плоды: Айртон Сенна прорвался вперед в том знаменитом усеченном Гран-при Монако в сырую погоду. Но его спорное решение отказаться от «Тоулмена» в пользу «Лотуса» в 85-м году оставило у и без того разочарованного Хокриджа чувство предательства. Команда потеряла своего звездного гонщика, и теперь, что более уместно, новый и многообещающий TG185 остался в тупике из-за отсутствия поставщика резины. «Тоулмен» заслужил гнев «Пирелли», перейдя на «Мишлен» в 84-м году, но теперь французский производитель ушел, и, по вполне понятным причинам, итальянцы не хотели об этом ничего слышать. «Гудиер» тоже. Хокридж взъерошил перья на каждом этапе своего пути, и теперь он покончил с «Формулой-1».
В учебниках истории первым сезоном «Бенеттона» в качестве полноправного конструктора считается 1986 год, но инсайдеры команды считают предыдущий год настоящим началом новой эры – что бы там ни было написано над гаражом и на табличках шасси. «В конце 1984 года компания перестала быть «Тоулменом», а с начала 1985 года стала «Бенеттоном», — утверждает Хокридж, который взял на себя ответственность за травмирующую и далеко не надежную передачу власти зимой и в самом начале нового сезона. Но как только смена владельца была подтверждена, «Пирелли» согласилась поставить шины, и Тео Фаби дебютировал в Монако на единственном TG185, раскрашенном в национальные флаги над задней частью кузова и логотипами «Бенеттона».
Опять же, Алессандро Бенеттон благодарит Паолини – сегодня забытую фигуру в «Формуле-1» – за то, что он привел своего отца к двери «Тоулмена» (хотя Берни Экклстоун также неизбежно сыграл свою роль в альянсе). Учитывая уникальный подход Хокриджа, команда, базирующаяся на скромных промышленных предприятиях в Уитни, стала идеальным выбором для энергичного «Бенеттона». Оба были бунтовщиками в своих сферах. «В этом смысле это можно прочитать и так», — соглашается Алессандро. «[Напротив] Альфа Ромео была публичной компанией, потому что, если я правильно помню, она все еще принадлежала государству. Это было очень институционально: вы ломали поршень, и вам говорили: «Хорошо, мы сделаем еще один». Никто не говорил: «Почему он сломался?».
«Давиде встретил Тоулмена в трудный момент. Он вернулся и сказал: «Послушайте, есть инженер, Рори Бирн, он действительно хорош, но у него нет бюджета». Было какое-то отчаяние. Знаете, в моменты, когда дела идут не очень хорошо, есть возможности, и я думаю, что это была взаимная возможность для команды получить какое-то продолжение».
Я спросил Хокриджа, за сколько он продал команду. Он мне не ответил. В книге сам Лучано Бенеттон называет сумму: всего 2 млн. фунтов стерлингов.
«По правилам FOCA команда в течение 1985 года работала под названием Тоулмена», - говорит Хокридж. «Правила смены названия означали, что мы должны быть осторожны, к тому же Бенеттон нуждалась в моей поддержке, чтобы успокоить их и проконсультировать по любым серьезным вопросам, но таковых не было. Они пришли, начали с того места, на котором остановились, сохранили существующее финансовое управление и, как многие гоночные команды, вели дела, как подобает настоящему бизнесу. У нас была отчетность и много деталей. Так что им было комфортно».
«В наше время было бы более понятным делать такие инвестиции», – говорит Алессандро. «Тогда же это было действительно нестандартное мышление. И после шаткого начала у нас стало получаться все лучше и лучше. В конце концов, мы выиграли несколько Гран-при».
Ну, в самом начале это был только один случай, когда высокогорье в Мехико позволило BMW B186 Герхарда Бергера проехать на одном комплекте шин «Пирелли» – сегодня такого шанса нет! После того особенного дня вторая половина 1980-х годов была в основном охарактеризована как эра нереализованного высокого потенциала, когда команда перешла от поставок клиентских моторов «БМВ», настроенных Хайни Мадером, к турбомотору «Форда», известному внутри команды как GB в 1987 году, а затем к 3,5-литровому DFR V8 с нормальным наддувом. Питер Коллинз недолго руководил командой.
«Прекрасный парень, бесполезный менеджер команды», – говорит Саймондс. Но именно Питер Коллинз управлял кораблем «Бенеттона» в переходные годы «Формулы-1» от турбомоторов к атмосферным двигателям.
И Саймондс, и Бирн высоко ценят Коллинза за его твердую руку и прямое руководство, и Алессандро Бенеттон тоже высокого мнения. «У меня отличные воспоминания о Питере, он был отличным парнем, и у нас были прекрасные моменты вместе», – вспоминает он. «Конечно, он был австралийцем, у него была своя манера. Он был очень классическим менеджером и концентрировался на положительных моментах. Наш прогресс начался еще тогда. Мы были третьей или четвертой по силе командой. Люди думают, что это была катастрофа, но это совершенно не так. Мы конкурировали. Конечно, это были две разные лиги. Были «Макларен» и «Уильямс», а потом мы. «Феррари» то поднималась, то опускалась. Но мы были в этой толпе».
Однако здесь есть повестка дня. Во время нашего интервью стало ясно, что Алессандро стремился увести историю «Бенеттона» от загорелого персонажа, который стал доминировать в команде и, по сути, вытеснил Коллинза в непростой 1989 год: Флавио Бриаторе.
Он работал на «Бенеттон» в Карибском бассейне, когда Лучано Бенеттон взял его на Гран-при Австралии 1988 года. Бриаторе был не впечатлен миром, о котором ничего не знал и который его волновал еще меньше, но все равно был отправлен в Уитни (где бы это ни было), чтобы потрясти дерево.
«С моей точки зрения, история была немного предвзятой», – говорит Алессандро, который стал председателем правления команды по указанию своего отца в 1988 году. «Если бы у нас не было тех ранних результатов, мы бы не прошли в следующий этап. Люди забывают об этом. Мы пошли дальше и стали еще больше рисковать, потому что Бриаторе тоже рисковал. Он не был экспертом в этой отрасли. Вопрос в том, почему мы пошли на этот риск? Мы пошли на этот риск, потому что у нас уже были результаты».
Тем не менее, что бы ни думали о Бриаторе, особенно после скандала на Гран-при Сингапура, именно под его рукой мятежная команда «Формулы-1» стала частью истеблишмента. Короткая, нестабильная, но ключевая эпоха Джона Барнарда; новый союз с Томом Уокиншоу, который привел в команду Росса Брауна; «сенсационный» увод Шумахера из-под носа Эдди Джордана в 1991 году; переезд на современную базу близ Энстоуна; команда достигла совершеннолетия и выиграла титул чемпиона мира в 1994 году, но была подорвана бесконечной чередой противоречий, в том числе мрачной тенью, отброшенной подозрениями в мошенничестве с трекшн-контролем; затем наступил год расплаты, когда Шумахер выиграл второй титул, теперь уже с мотором «Рено» и без единого изъяна (ну, не так много... ). Бриаторе был в центре всего этого и многого другого. Даже если он знал только имена своих самых старших инженеров.
Когда речь заходит о «Бенеттоне» и Бриаторе, много воды уходит из-под моста, и чувствуется, что Алессандро лишь неохотно отдает им должное. Семья часто находилась на расстоянии вытянутой руки от повседневных операций, как по собственному выбору, так и потому, что Уитни/Энстону это нравилось – но что они сделали с 1994 годом и с ущербом, нанесенным обвинениями в мошенничестве, которые до сих пор висят над ее достижениями в этом году?
«Было смешанное чувство», — отвечает он. «Мы делегировали управление командой. Возник вопрос, баланс: мы знаем, что Флавио творческий парень, так насколько мы можем его контролировать? В то же время у нас сложилось впечатление, что истеблишмент не воспринимает тот факт, что новичок может так быстро добиться успеха. Лично у меня сложилось впечатление, что в мире, который имеет репутацию технологически продвинутого, с невероятными исследованиями и невероятными умами, работающими над невероятными проблемами, тот факт, что некоторые парни, производящие свитера, могут проникнуть в эту отрасль и продемонстрировать, что вы действительно можете это сделать, считалось каким-то вредным для всей системы. Вы рассказываете миру, что это был недоступный, очень сложный и сложный технический мир, и теперь это может сделать каждый – и им это не понравилось. Так как же они могут объяснить, что это может сделать каждый? «Многими способами, но, возможно, они также жульничали». Если мне нужно было догадываться, это было в некоторой степени доминирующим фактором. Мы были очень активными и динамичными».
В книге Саймондс, Бирн и другие рассказывают о чувстве оправдания, которое они испытали в 1995 году, о том, как травмы и обвинения 1994 года едва не вытеснили их из «Формулы-1» с отвращением.
Алессандро Бенеттон согласен с тем, что второй титул, когда «Бенеттон» также выиграл у «Уильямса» свою единственную корону конструкторов, имеет особый резонанс. «Да, если учесть, что у нас был бесспорно лучший двигатель», — признается он. «Это было не так, как в 1994 году. Тот сезон был немного более туманным по многим причинам. Из-за смерти Айртона Сенны, из-за трудностей «Уильямса» в начале сезона и других эпизодов, включая последний Гран-при в Австралии, где Михаэль был особенно агрессивен [с Дэймоном Хиллом]. Да, 1995 год был более простым в смысле результатов. Но это возвращает нас к тому, о чем я говорил: если посмотреть на цепочку, то каждое звено связано с предыдущим.
В мире спорта кто-то однажды сказал мне, что чем больше ты выигрываешь, тем больше ты тренируешься. Чем больше вы тренируетесь, тем лучше становитесь. Чем лучше вы становитесь, тем больше вы получаете удовольствия. Чем больше вы развлекаетесь, тем больше тренируетесь. Я думаю, это верно с любой точки зрения, в любой функции в данной отрасли».
После того как Шумахер ушел в «Феррари», а за ним последовали Браун и Бирн, последняя глава истории «Бенеттона» за шесть долгих сезонов — это глава о снижении отдачи и уменьшении состояния. Команда была продана «Рено» в марте 2000 года, но, как и в случае с «Тоулменом» и «Бенеттоном», компания официально покинула спорт только в конце 2001 года. К тому времени перестройка шла полным ходом. «На нас давили, чтобы мы продали машину, и был большой интерес со стороны Рено», - вспоминает Алессандро. «Это был своего рода термометр того времени. «Мерседес» хотел участвовать в этом, потом «БМВ» подбиралась к «Уильямсу». Так что это был тот самый случай, когда времени больше нет».
«В конце концов, история с «Ред Булл» показала, что это не конец сцены [для независимых команд]. Но было совершенно ясно, что это конец какого-то цикла. Цель была достигнута. Это была 15-летняя история - не короткая. Пришло время».
Он упоминает «Ред Булл». Я говорю о параллелях. «Да, мне нравится это видеть. Сейчас я не участвую в «Формуле-1». Мне сказали, что она возвращается так сильно благодаря этому сериалу [Drive to Survive]. Мне нравится думать, что они получили немного нашего вдохновения, чтобы иметь смелость сделать это».
Сможем ли мы когда-нибудь увидеть «Бенеттон» снова в «Формуле-1»? Судя по его ответу, это маловероятно.
«На данный момент, учитывая то, что мне говорят о цифрах, это невозможно для масштабов нашего бизнеса. Но недавно я разговаривал о Ф1 со своим другом, который работает в Ф1 в качестве спонсора, и он сказал мне, что они счастливы от огромного уровня видимости. Конечно, они делают это только в качестве спонсора. Я думаю, что если сегодня напрямую участвовать в этом, то цифры будут просто огромными. Но интересно наблюдать за этим новым этапом. Новые медиа, новые телевизионные форматы создают новые возможности. Так что любой должен следить за этим».
Как и «Альпин», «Команда Энстоуна» сегодня стала частью истеблишмента, с которым она так долго боролась. Но в ее коридорах все еще есть те, кто был там во времена «Бенеттона».
Цвета изменились, но для тех, кто находится внутри, старый дух «Бенеттона» «мы против всего мира» все еще процветает. Став бунтарем, вы никогда не сможете приручить себя полностью.
Ставим лайки, подписываемся!
Усейн Болт — легкоатлет, который вошел в книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый человек в мире
Средняя скорость, с которой способен ходить человек, приблизительно равна 7 км/час, бегают люди со скоростью 20-25 км/час. Самый быстрый человек на земле – Усейн Болт. Спортсмен участвовал в различных соревнованиях и раз за разом ставил новые мировые рекорды.
Замеряли его скорость на дистанции 30, 60 и 100 метров, а затем переводили в километры за час, оказалось его скорость равна 44,72 км/час. За все время карьеры он установил 8 мировых рекордов. За такую скорость его прозвали "Молниеносный". Ученые смогли рассчитать, что человек способен двигаться со скоростью 67 километров в час, но на данный момент это только в теории. Для развития такой скорости, человек не должен обладать какими-то сверхъестественными качествами. Ученые рассчитали эту скорость исходя из физиологического строения нашего организма.
Что получится, если соединить высокооктановый спорт с блеском и гламуром мировой столицы развлечений? Пока никто не знает, но одно можно сказать точно: «Формула-1» едет на Гран-при Лас-Вегаса в эти выходные, что превратится в грандиозную и незабываемую вечеринку…
Бывший пилот «Индикара», ставший телекомментатором «Формулы-1», Джеймс Хинчклифф комментирует уникальную атмосферу города так: «Лас-Вегас – это странное, но интересное место. Это довольно маленький город, поэтому в нем легко ориентироваться, здесь полно забавных угловых баров и питейных заведений, а также множество отличных развлечений вдали от казино».
В городе, ставшем синонимом высокой кухни благодаря тому, что многие знаменитые шеф-повара, отмеченные звездами Мишлен, открыли здесь свои представительства, легко было бы подумать, что питание в Лас-Вегасе – дело дорогое. Но если отойти от больших отелей, где проживают многие знаменитости, то можно найти множество вариантов, удобных для кошелька, но не менее впечатляющих и вкусных.
Разумеется, в городе, склонном к масштабным мероприятиям, приезд «Формулы-1» предоставляет заведениям общественного питания и торговли уникальную возможность продемонстрировать эксклюзивные предложения, например, в ресторане Hell's Kitchen Гордона Рамзи, расположенном в Caesars Palace, будет предложено специальное меню из четырех блюд с коктейлями, где сам Гордон Рамзи расскажет посетителям о своей страсти к «Формуле-1».
Но если вы хотите подражать Даниэлю Риккардо, то отправляйтесь во всемирно известный Bellagio, где в «шуи-баре», как следует из названия, гостям будут подавать коктейль по их выбору в новом ботинке! Выше нос!
Говорят, что если вы не посещали Peppermill, то вы не были в Лас-Вегасе. Открытое в 1972 году, это заведение с каминным залом и прохладной атмосферой стало местом съемок многих телепередач и фильмов, а также похвасталось своей знаменитой клиентурой.
В выходные дни ресторан открыт 24 часа в сутки. Здесь можно позавтракать огромным стейком и яичницей, чтобы подкрепиться в течение дня, наблюдая за происходящим на трассе, а по окончании дня разделить с другом фирменный коктейль «Скопион» объемом два литра.
Недавно открывшаяся в новом помещении закусочная Vickie's Diner – это аведение Лас-Вегаса, которое вот уже почти 70 лет предлагает местным жителям и артистам классические американские закуски. Старейшая закусочная в городе, она была открыта в 1955 году Питом Келесисом и называлась Tiffany's до 2014 года, когда он передал бразды правления бизнесом своей племяннице Вики, в честь которой она с тех пор и называется.
От французских тостов и яичницы, приготовленной по вашему желанию, до бургеров, молочных коктейлей и солода – все, что придется по вкусу посетителям, подается в аутентичной обстановке и не оставит вас внакладе.
Secret Pizza – это в прямом смысле слова скрытая жемчужина, поскольку она не имеет абсолютно никаких вывесок, указывающих на ее местонахождение, и не обозначена ни на одной карте. Расположенная на третьем этаже роскошного отеля Cosmopolitan, эта маленькая неприметная закусочная может показаться таковой только в том случае, если вы пройдете по виниловому коридору без опознавательных знаков и попадете в крошечное помещение, рассчитанное только на стоячие места.
На стойке у входа подают горячую свежую пиццу по кусочкам, но если вы не видите того, что вам нравится, обязательно спросите, что готовится, так как пицца подается в разных вариантах. Это отличное место для того, чтобы перекусить кусочком и выпить холодного пива в ранние часы, так как в большинстве случаев оно работает до 5 утра, и при этом у вас останется сдача с 20 долларов.
Если вы хотите окунуться в атмосферу времен Фрэнк Синатры и Элвиса Пресли, то посетите Golden Steer Steakhouse, основанный в 1958 году, который остается популярным среди местных жителей. Сюда возвращаются снова и снова, чтобы отведать «лучшие стейки на Земле».
Гордясь тем, что здесь подают вкуснейшую говядину высшей выдержки, ресторан остается одним из лучших в городе благодаря репутации отличного обслуживания, высококачественным ингредиентам и теплой гостеприимной атмосфере, что сделало его любимым местом Марио Андретти, который обязательно посещает его, когда бывает в городе, несомненно, соблазняясь 35-дневной выдержкой говяжьих ребер.
В 2017 году шеф-повар Джейми Тран открыла ресторан The Black Sheep вдали от Стрипа, чтобы предложить вьетнамскую/американскую еду, которая была присуща его воспитанию. Вскоре это заведение стало популярным среди местных гурманов, а потом о нем узнали и в индустрии, что вместе с постоянно меняющимся меню блюд и коктейлей притянуло иностранцев.
Всего через семь месяцев после открытия ресторан был удостоен звания «Лучшего ресторана» по версии влиятельного и авторитетного сайта о еде и питании Eater. Среди основных блюд слайдеры бао с домашней свиной колбасой, увенчанной перепелиным яйцом, и тако из кожи лосося с тартаром из брюшка лосося и копченым перцем шишито.
В Лас-Вегасе предлагается более 150 000 гостиничных номеров, поэтому недостатка в жилье, в зависимости от вашего бюджета, нет.
На Стрипе расположены самые знаменитые и роскошные отели мира, такие как The Venetian со знаменитыми каналами и гондолами или Bellagio с впечатляющими фонтанами, и это отличное место для проживания, чтобы оказаться в самом центре гоночных событий во время уик-энда «Формулы-1». В качестве альтернативы можно забронировать номер в центре Лас-Вегаса, где много исторических отелей с ретро-декором, предлагающих гостям окунуться в прошлое Лас-Вегаса.
Имея 17 поворотов, трасса протяженностью 6,2 км проходит по городу мимо таких знаковых мест, как «Цезарь-Палас», «Белладжио» и Венецианский дворец, где автомобили на максимальной скорости проносятся по знаменитой Лас-Вегас-Стрип.
С множеством различных трибун, а также с различными вариантами общего доступа, можно быть уверенным в одном – практически в любом месте этой новой трассы можно получить ни с чем не сравнимое зрелище на фоне самого яркого фона в Городе огней.
Ни одна поездка в Лас-Вегас не может быть полной без посещения Fremont Street Experience – пятиквартального развлекательного района в историческом центре Лас-Вегаса, названного в честь Джона Фримонта, американского исследователя и военного офицера, которому принадлежит заслуга основания Лас-Вегаса, когда он нанес эту территорию на карту в 1844 году.
Этот оживленный развлекательный район, полный казино, странных уличных артистов, живой музыки, баров и ресторанов, привлекает более 20 млн. посетителей в год. Задолго до того, как здесь появился блестящий Стрип, здесь была улица Фримонт-стрит, на которой вдоль первой в городе асфальтированной дороги появились первые казино, а также неоновые вывески, за что ее прозвали «Ущельем блеска».
Но с появлением бульвара Лас-Вегас Стрип с его миллиардными казино Фримонт-стрит превратилась в бесхозную зону, поэтому в 1990-х годах было принято решение закрыть дорогу для движения транспорта и превратить ее в оживленную пешеходную развлекательную зону, которой она является сегодня.
На высоте 27 метров над пешеходным торговым центром расположен самый большой в мире светодиодный экран Viva Vision длиной 400 метров и шириной 27 метров, где каждый вечер по часам проходят захватывающие музыкальные и световые шоу, включающие известные песни и невероятные 3D-изображения на экране, состоящем из почти 50 миллионов светодиодных ламп, и развлекающие толпы людей.
Любителям острых ощущений понравится одна из самых странных особенностей района – это 11-этажный игровой автомат, который сбрасывает пассажиров на молнии, а затем спускается по всей длине улицы Фримонт-стрит над головами глазеющей толпы на скорости до 64 км/час. Это поистине веселое и ослепительное зрелище, которое нельзя пропустить.
С вершины самой высокой свободно стоящей смотровой башни в США открывается 360-градусный вид на сверкающий Стрип и долину Лас-Вегаса за его пределами. Но если крытая и открытая смотровые площадки покажутся вам слишком спокойными, то почему бы не испытать прилив адреналина, прокатившись на американских горках X-Scream, которые нависают над краем башни, заставляя пассажиров на несколько мгновений замирать в невесомости на высоте 263 метра над Стрипом, а затем их буквально вытягивают обратно с края пропасти.
В постоянно развивающемся и модернизирующемся городе Музей неона предлагает посетителям заглянуть в старый Лас-Вегас, демонстрируя более 200 вывесок казино и предприятий, вышедших из употребления.
Открытая неоновая оранжерея представляет собой сокровищницу площадью 8000 квадратных метров, наполненную блестящими и знаковыми недействующими вывесками, которые рассказывают об изменениях и тенденциях в дизайне вывесок с 1930-х годов до наших дней и о том, какую роль каждая из них сыграла в самобытной и яркой истории Лас-Вегаса.
Несмотря на то, что Гранд-Каньон, расположенный в соседней Аризоне, несомненно, является обязательным местом для посещения, он находится на значительном расстоянии от Лас-Вегаса и может оказаться не самым удобным вариантом, если у вас мало времени.
Один из способов увидеть его потрясающее великолепие в стильной обстановке и сэкономить время — это отправиться в один из многочисленных вертолетных туров, предлагаемых из Лас-Вегаса, в ходе которых можно увидеть мощную дамбу Гувера высотой 220 метров, на строительство которой 21 000 человек потратили пять лет, а затем ненадолго приземлиться в самом центре каньона, чтобы в полной мере оценить его суровую красоту и огромные масштабы.
Однако не менее красивая альтернатива находится всего в получасе езды от мегаполиса. Каньон Ред-Рок занимает миллионы квадратных метров пустыни Мохаве и виден с Лас-Вегас-Стрип, но чтобы в полной мере оценить красоту этой национальной заповедной зоны, стоит взять напрокат автомобиль и проехать 20 км в одну сторону по ярко окрашенным скальным образованиям из песчаника ацтеков возрастом 180 млн. лет.
Совершите небольшую поездку за город в заповедник Спрингс – место, где все началось с того, что в 1829 году мексиканский исследователь Рафаэль Ривера, направлявшийся в Лос-Анджелес, бросил свою разведгруппу и пошел по проторенной дороге в поисках воды и наткнулся на оазис с родниками.
Он вернулся к своему каравану и привел остальных участников к пышным лугам и источнику воды, а местность получила название «Лас-Вегас», что в переводе с испанского означает «луга». Четырнадцать лет спустя капитан Джон Фримонт во главе американской военной экспедиции прошел через долину и стал первым человеком, который нанес на карту маршрут Старой испанской тропы, соединявшей Калифорнию и Нью-Мексико, и тем самым буквально нанес Лас-Вегас на карту.
От интерактивных экспонатов, документирующих быстро меняющуюся эпоху бумтауна с 1905 по 1920 год, до уникальной флоры и фауны пустыни Мохаве — заповедник Спрингс представляет собой увлекательное исследование того, как Лас-Вегас из скромного города превратился в сверкающий мегаполис, каким мы видим его сегодня.
Исторический и причудливый район искусств, расположенный всего в километрах от центра Лас-Вегаса, представляет собой яркую и эклектичную коллекцию галерей, музеев, театров, винтажных магазинов, микропивоварен, небольших закусочных и ярких произведений уличного искусства. Отличаясь меньшим скоплением людей, чем Фримонт-стрит и Стрип, этот район является идеальным местом для отдыха от толпы и возможностью познакомиться с замечательными местными творческими личностями и увидеть менее суетливую сторону города.
Нет никаких сомнений в том, что Лас-Вегас – это ни с чем не сравнимое место, которое нужно увидеть, чтобы поверить. Если вы считаете себя азартным игроком в одном из многочисленных казино, хотите развлечься на ослепительном шоу или просто насладиться всеобъемлющей круглосуточной атмосферой вечеринок и одними из лучших кулинарных заведений в мире, Лас-Вегас – это определенно то место, где стоит побывать.
Расположенная между мотелем и тату-салоном на бульваре Лас-Вегаса, маленькая белая свадебная часовня с момента своего открытия в 50-х годах стала одним из самых знаковых мест для бракосочетания. В ней сочетались браком многие известные личности, такие как Фрэнк Синатра и Миа Фэрроу, Пол Ньюман и Джоан Вудворд, а в последнее время Бен Аффлек и Дженнифер Лопес, и она не раз появлялась в телешоу и голливудских фильмах.
Когда часовня только открылась, в Лас-Вегасе не было бурно развивающейся свадебной индустрии, и, по сути, он был единственным подобным городом за пределами нескольких казино, но предпринимательская изобретательность владелицы и священника Чаролетт Ричардс, которая провела десятки тысяч свадеб, привела к созданию бизнес-модели «одного окна», которая существует сегодня.
За годы, прошедшие с момента открытия однокомнатной часовни, она выросла и превратилась в полноценную свадебную деревню с магазином платьев и смокингов, парикмахерской, флористом, парком лимузинов и, конечно же, командой пародистов Элвиса, готовых протанцевать вас к алтарю к будущему супругу. Все, что только может понадобиться для свадьбы.
Ричардс принадлежит заслуга введения популярного варианта «свадьбы на выезде», который появился в один дождливый день, когда ей стало жаль бедных людей, ожидающих под дождем своей очереди на свадьбу. Она решила сделать в часовне окно, чтобы люди могли подъезжать к ней и венчаться в своих машинах. С 1991 года Ричардс имела честь принять участие в более чем 50 000 венчаний только через это окно.
Ставим лайки, подписываемся!