Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги
Жизнь белоруса сложно представить без железной дороги. Поездки к родственникам, в командировки, на дачу, отдых или «закупы» — недорогой, быстрый и надежный транспорт продолжает оставаться для нас не роскошью, а важнейшим средством передвижения. Подобный тезис справедлив и для множества других стран мира, претендующих на статус развитых. Тем удивительнее то, что произошло с пассажирским железнодорожным движением в США. Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории. Onliner.by рассказывает, как и почему в США случилась железнодорожная катастрофа.
Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.
Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.
Золотой век
К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.
Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.
Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта
Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.
Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.
Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.
На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.
Конец эпохи
В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.
Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.
Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.
Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.
Заброшенный вокзал в Баффало
Заброшенный вокзал в Детройте
Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи. Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.
На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.
В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.
А почему автор не увязывает падение пассажиров с великой депрессией? Причем в цифрах это явно указано: с 1929 по 1946й. Сначала огромная масса населения теряет доходы скатываясь в откровенную нищету, что естественно влияет на продажи билетов. А затем историческое решение Рузвельта вытягивать страну из кризиса при помощи массового строительства дорог руками безработных, которые в прямом смысле работали за еду.
Заголовок желтый. В статье изложено, как ж/д закономерно теряли популярность в ходе конкуренции с более удобными видами транспорта. У нас происходит то же самое, но мы только в самом начале этого пути.
А в Европе картина другая в силу её компактности.
Who is John Galt?
Интересно и познавательно, спасибо.