Rasbeek

- Здравствуйте, Анатолий Федорович.
- Как редко меня называют так, по имени-отчеству...
Автомобильному миру он известен как Анатоль Лапин с ударением на «и» в фамилии. Всезнающий Интернет в ответ на запрос «Lapine, design» сообщит, что Анатоль (или Тони, как его звали в демократичной Америке) Лапин в 50-х начинал свою карьеру в Детройте под руководством легендарного вице-президента General Motors Билла Митчелла, а потом в течение двадцати лет был шеф-дизайнером фирмы Porsche. И лишь немногие знают, что на самом деле он Анатолий Федорович Лапиньш, сын эмигрантов из Латвии и человек удивительной судьбы.
Сейчас Лапин на пенсии. Ему 71 год, он живет в Баден-Бадене, изредка читает лекции студентам автомобильных вузов и почти не дает интервью.
Когда в шесть вечера мы подъезжали к трехэтажному особняку в одном из зеленых районов Баден-Бадена, Лапин уже махал нам рукой из окна. Бывший шеф-дизайнер Porsche живет весьма скромно. У подъезда черный Mercedes серии W124 с кузовом купе (машине лет десять). Двухкомнатная квартира на третьем этаже. Никакой роскоши. Белые стены, книги, картины, минимум мебели. В гостиной старая аудиосистема, кресло-качалка (автомобильное кожаное сиденье на гибкой стальной подставке, явно сделанное на заказ) и... настоящая профессиональная ударная установка Pearl.
- Так, стучу джаз на досуге, улыбается Лапин.
Он выглядит весьма молодо и крепко, босой, в простой рубашке с распахнутым воротом. По-русски Анатолий Федорович говорит не без ошибок и с заметным акцентом, но с явным удовольствием.
- Моя семья родом из Риги. Отец был немец, в жилах матери текла русская кровь. Поэтому в семье говорили на русском, немецком, латышском... Когда началась вторая мировая война, наша семья решила бежать на Запад. Помните пакт Молотова-Риббентропа? Сталинская Россия и гитлеровская Германия тогда по-братски разделили Европу, и Латвия отошла к СССР. Отец думал, что при коммунистах нам будет хуже, чем при фашистах, и из двух зол выбрал меньшее. Так мы оказались сначала в оккупированной Польше, а потом в Германии.
Конец войны застал семью Лапиньшей в Гамбурге на положении беженцев. Тогда все мечтали об эмиграции из разрушенной Европы куда-нибудь подальше в Австралию, в Южную Африку, в Штаты или Канаду... Лапиньши выбрали Америку. Незадолго до этого Анатолий закончил школу и пошел работать на завод Daimler-Benz в Гамбурге, который в то время находился под английской юрисдикцией. Пока семья ожидала иммиграционного разрешения, молодой Лапиньш успел три года проработать на заводе механиком-стажером, а потом поступил в уникальную кузовную школу при заводе там готовили авиационных, судовых и автомобильных дизайнеров и кузовщиков.
Эмиграция состоялась в 1951 году.
- Еще стоя на трапе парохода в Нью-Йорке, я понял, что в Америке без цента в кармане ты никому не нужен. Помирать будешь никто и пальцем не пошевелит! Помню, однажды мой брат играл в бейсбол и сильно порезался осколками оконного стекла. Его привезли в больницу, но врачи оставили его истекать кровью на пороге! «Кто заплатит за лечение?» И только когда примчался отец и сказал, что он работает и деньги у нас есть, брата внесли внутрь...
Надо было зарабатывать самому. Поскольку Анатоль любил автомобили, судьба привела его в Детройт в автомобильную столицу Америки. В январе 1952 года Тони Лапин получил работу на фирме General Motors помощником инженера в отделе разработки кузовов.
- Мы тогда вели работу над кузовами трех классов, которым на GM были присвоены литеры А, В и С. Литера А это Chevrolet и Pontiac, B Oldsmobile и Buick, C Cadillac. Но был особый отдел, занимавшийся «неформатной» разработкой проектом спортивного автомобиля Chevrolet Corvette, которому никто из руководства GM не придавал тогда особого значения. Шеф-дизайнером Corvette Studio был американец японского происхождения Ларри Шинода, а я стал его шеф-инженером...Тебе не скучно, Варенька?
Это Анатолий Федорович рассказывает уже на кухне. Мы сидим за овальным столом, с аппетитом уничтожаем приготовленный Лапиным салат и запиваем его местным розовым. «Варенька» это Барбара, врач-психиатр из здешней клиники. Она не знает русского, но уже благосклонно воспринимает ласковое лапинское «Варенька». Скучает, конечно. Что ей эти автомобили... Поэтому, когда ужин окончен, Лапин встает из-за стола и идет «Вареньку» провожать. «Пойду посажу ее в машину. Я ведь кавалер старой школы».
Возвратившись, Лапин застает нас с Ярцевым за разглядыванием бесчисленных фотографий, под которые полностью отданы три кухонные стены. Вот на одной Лапин по-дружески опирается на плечи сидящего за столом круглолицего японца.
- Анатолий Федорович, это и есть Ларри Шинода?
- Да, это Лэрри (Лапин моментально переходит на американский акцент, и в голосе звучит особая теплота, даже любовь).
- Сумасшедший...
- Видите, на столе стоит пустой бокал? Маленький стаканчик красного вина и все, уже пьяный, морда красная стала. Японцы, они не могут много пить. А после второго бокала он вечно ввязывался в какие-то драки! Сумасшедший...
- А вы с ним долго работали?
- Да-а-а... Одиннадцать лет.
Фотографии Шиноды занимают в кухонном «иконостасе» далеко не последнее место. Вот Лапин и Шинода сидят внутри макета спортивного автомобиля. Это прототип знаменитого купе Chevrolet Monza GT одной из самых красивых машин в мире, которая так и не пошла в серию.
- Тогда мы с Ларри работали в подполье. Да-да, в прямом смысле: в подвале! В начале 60-х автоспорт в Штатах был в опале: в Вашингтоне считали, что ничего, кроме травм и смертей, он не приносит. Поэтому в совете директоров General Motors ни об одном спортивном проекте и слышать не хотели. Но Билл Митчелл, который тогда сменил Харли Эрла на посту вице-президента GM Styling Department, на свои деньги содержал собственную «Студию икс», как мы ее называли. Он арендовал подвал, в котором работали мы трое Ларри, я и модельщик-итальянец. Частная лавочка! Там мы на свой страх и риск строили гоночные Корветы, пытались доработкой подвески решить проблемы с управляемостью и спасти от гибели Chevrolet Corvair...
- Да, это был разгар шумихи вокруг знаменитого Корвэйра автомобиля, уникального для Америки не только своей заднемоторной компоновкой, но и неудачной судьбой. Врожденные проблемы с управляемостью, аварии, громкие судебные процессы, нашумевшая книга адвоката Ральфа Нэйдера «Опасен на любой скорости»...
- Проблема Корвэйра была заложена в компоновке. Автомобиль с мотором в заднице он как стрела, которую пустили лететь оперением вперед, а тяжелым наконечником назад! Для таких тихоходных автомобилей, как Фольксваген Жук, это не проблема. Но Corvair имел сзади мощный шестицилиндровый «оппозитник» и, на свою беду, нехитрую заднюю подвеску с очень мягкими пружинами. Американцы любят комфорт... В поворотах Corvair вел себя так, словно сзади сидел еще один водитель и постоянно за тебя подруливал, причем невпопад! Люди теряли управление, гибли. Машину собрались снимать с производства. А мы в нашем «подполье» искали варианты доработки подвески, пытались освежить дизайн...
Corvair был обречен машину сняли с конвейера в 1969 году. Зато митчелловская частная «Студия икс» стала местом, где были рождены самые интересные проекты General Motors того времени. Два уникальных полноприводных (!) гоночных болида CERV (Chevrolet Experimental Racing Vehicle). Экспериментальный Corvette Stingray 1959 года, стиль которого был развит Шинодой в серийном Корвете второго поколения. Как странно, что все эти машины были разработаны вопреки воле руководства GM!
Более того, иногда Шиноде и Лапину приходилось убеждать самого Митчелла.
- Когда Corvette Stingray уже готовился в производство, мы решили сделать купе и родстер на агрегатах Корвэйра. Но для того, чтобы дело дошло до создания настоящего ходового прототипа, надо было заразить идеей и нашего босса, Митчелла. - И мы пошли на провокацию. Построили полноразмерный макет с настоящими агрегатами. Поставили двигатель, всю ходовую, аккумулятор и даже маленький бензобак. Позвали Митчелла. Он уселся внутрь, осмотрелся. О, говорит, здесь есть ключ зажигания. Ну так запускай мотор, говорим мы как бы в шутку. Макет дернулся как настоящий и поехал! Митчелл, конечно, этого никак не ожидал, заорал «Shit!»... Вылезает. А представляешь, говорим мы Митчеллу, как она поедет «в железе»? Он говорит: «Окей, давайте строить!» И мы пошли звонить на Chevrolet чтобы закладывали прототип «в металле».
- Было построено две машины: закрытое купе Monza GT и открытый заднемоторный спайдер Monza SS. К сожалению, обе так и не пошли в производство. Блеснули на подиумах автосалонов и все.
- Политика! досадует Лапин. Ведь наша Monza заткнула бы Corvette за пояс! Более того, я сейчас вам покажу...
Лапин удаляется в сторону стеллажей в прихожей и возвращается с альбомом старых фотографий и эскизов.
- В 1965 году Митчелл буквально выпихнул нас из подполья. «Окей, ребята, нам вместе хорошо, но вы не можете тратить жизнь, работая персонально на меня. Вам надо делать карьеру». Ларри возглавил одну из детройтских дизайн-студий, а меня Митчелл послал в Германию поработать для европейского отделения GM и попытаться поднять имидж марки Opel.
- В Германии мне тут же предоставили собственную студию и полную свободу действий. И я сделал Opel GT, который тоже мог бы затмить Корвет! Нет, не тот Opel GT, который потом выпускался во Франции, с обычным несущим стальным кузовом на шасси Кадета. Представьте себе двухместный спортивный автомобиль модульной конструкции. В центре легкий и прочный алюминиевый монокок, в котором сидят водитель и пассажир. Алюминиевые панели мы соединили не клепкой, а специальным клеем 3М. Кресла были закреплены неподвижно, а подстраивать по длине можно было руль и педали. К монококу подкатывался, словно тачка, подрамник с силовым агрегатом. Такая машина весила бы всего 650 кг. Поставьте сюда двухлитровый мотор Opel Rekord, форсированный до 150 сил и кому тогда нужен Porsche или Corvette?
Вот это да! Клееную алюминиевую пространственную раму, которую Лапин предлагал для Опеля еще в 60-х